Aeronet

Bonjour tous le monde j'ai discuter aujourd'hui avec un gars qui me disait que un avion pouvait se poser tous seul je lui ai dit que se poser oui mais un pilote c'est mieux pour atterir et j'accentue bien sur le mot atterir car un avion peut se poser mais atterir en douceur je sais pas qu'en pensez vous??

Il a raison, les avions équipés avec double PA sont capables d'un auto flare (arrondi).
Et un avion de ligne se pose pas vraiment tout tout tout en douceur, enfin généralement. Le but c'est de le poser...

merci de ta reponse Timber c'est vrai que ce systeme existe mais je sais pas si les pilotes l'utilisent souvent??

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<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>j'accentue bien sur le mot atterir</blockquote></td></tr></table></center>

Avec deux r c'est mieux <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif">

Pompage de Aviation-fr.info

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<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>Si les conditions météorologiques sont encore plus défavorables, il est possible d'entreprendre une approche catégorie III. Celle-ci doit obligatoirement être menée en automatique (en France du moins). Les minimas associés dépendent de l'avion et de sa certification.
Ex.: Airbus 340: hauteur de décision mini à 20 ft (6 mètres) et visibilité mini 100 mètres.
</blockquote></td></tr></table></center>

[ Ce message a été édité par: Timber le 2004-09-30 19:50 ]

ok merci de ton article car moi je pensait que lepilote etait oblige d'atterrir en automatique en fait c'est lui qui choisit, perso je laisse le vol au PA mais l'atterrisage et le decollage je m'en occupe loooool

attention Timber de ne pas confondre approche et atterrisage... l'approche peut être effectuée en automatique et l'atterrissage en manuel...

Eh beh... ça fera plaisir à tous les anciens d'Air Inter sans qui l'ATT ne serait encore qu'un rêve aujourd'hui...

Bien sûr que l'atterrissage en automatique existe... ça doit faire plus de 20 ans maintenant... La première fois en ligne avec des pax, c'était en caravelle et je crois me souvenir sur un vol ORY TLS...

Les plus anciens confirmeront...

C' était le 26 septembre 1962, vol effectué par A. Turcat , sur une Caravelle VI !
Ca remonte pas d' hier ! <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

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<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>attention Timber de ne pas confondre approche et atterrisage... l'approche peut être effectuée en automatique et l'atterrissage en manuel..</blockquote></td></tr></table></center>

Je ne confond pas... je parlais bien de la phase du touchdown.

Avé,
Quelqu'un pourrait-il me dire comment on obtient ces fameuses qualifs cat II, IIIC ,... quels sont les objectifs du pilote, qui délivre la qualif, quel entrainement subir, est-on qualifié sur l'avion que l'on est censé piloter, y a t'il un exam théorique, quel age a le commandant de bord, combien de cm mesure une balise de bord de piste à JFK,... Bref, si vous maitrisez les aiguilles, répondez à ca, ca me fera plaisir.
Bon vent et FLY SAFE!

Salut Steward!

Ce n'est pas le pilote qui est certifié Cat III, II ou I, c'est l'avion. L'A320 est certifié par exemple Cat III tout comme le 340 dont l'exemple a été donné plus haut avec une RVR de 100m et une hauteur de décision de 20ft.

Oui on est toujours qulifié sur l'avion que l'on pilote on appelle ça la QT (=Qualification Type).

Pour ce qui est du commandant de bord je ne crois pas qu'il ait un certain age, tout dépend en fait de l'expérience et du nombre d'heures de vol qu'il a.

RAf

Il me semble qu'un équipage ne peut entreprendre une approche de catégorie II ou III que s'il est qualifié LVP (Low Visibility Procedures). Ceci s'obtient par un entraînement sur simulateur et après une période en ligne pendant laquelle il doit majorer les minima (cf JAR OPS 1). A confirmer...

c'est exact, il y a un entrainement sur simu, généralement intégré au programme de la QT. Le pilote sera définitivement qualifié LVP quand il aurra effectué une approche entièrement automatique, dans des conditions non LVP ("pour entrainement") généralement pendant l'AEL.

Avé,
Merci beaucoup les gars. En ce qui concernait l'age du commandant de bord et de la taille des balises de bord de piste, je déconnais... Mais merci aux courageux qui ont cherché. Pour info on m'a posé cette question à Cognac...
Bon vent et FLY SAFE!

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>Le 6 octobre dernier, Steward a demandé:
Quelqu'un pourrait-il me dire comment on obtient ces fameuses qualifs cat II, IIIC ,... quels sont les objectifs du pilote, qui délivre la qualif, quel entrainement subir, est-on qualifié sur l'avion que l'on est censé piloter, y a t'il un exam théorique, quel age a le commandant de bord, combien de cm mesure une balise de bord de piste à JFK,...</blockquote></td></tr></table></center>

Appendix 1 to JAR-OPS 1.450 / Low Visibility Operations - Training & Qualifications.

Enjoy, pffff <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_lol.gif">

a+
Snoop' <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/thumbs.gif">

Avé,
Merci snoopy!
Bon vent et FLY SAFE!

Enfin rien ne peut remplacer la presence humaine dans le P.A.
Les systeme leur arrive a eux aussi d'etre deffaillant comme nous...
lol

Dans son deuxième bouquin (tout aussi excellent que le premier), Jacques Darolles parle d'un atterrissage avec un très fort vent de travers qu'il négocie "heureusement" ... sans décraber!
Quelle est la limite de cette technique à part un raccourcisement prématuré de la vie des pneumatiques?
Est-ce qu'il existe des trains principaux orientables ? (plan vertical arrière et ressort de rappel ou autre système qui l'orienterai automatiquement dans la bonne direction au moment de l'impact comme pour la roulette avant )
D'autre part, je sais qu'avec certains avions légers, il faut que la roulette avant soit effectivement "déverrouillée" pour qu"elle réponde au palonnier...
Quelqu'un parmi vous a-t-il expérimenté un "non dé-verrouillage"?

[ Ce message a été édité par: APM20 le 2004-11-21 09:13 ]

Avé,
Je sais que des avions comme le B-52 orientent leurs trains par vent de travers pour pouvoir se poser sans décraber (le pilote commande l'orientation). Je sais que le C-5 Galaxy oriente ses trains principaux pour le roulage (par contre en vol, je ne sais pas mais je ne pense pas!). Au dire de certaines fiches techniques, certains gros porteurs Russes de la firm Antonov auraient cette capacité.
Les techniques Russes de pilotages sont de décraber après l'atterrissage avant de laisser retomber le nez. Une usure des pneumatiques est à envisager mais en plus le train prend de sacrés chocs en latéral... Après, interviennent les notions de vent de travers limites... Mais là, c'est pour chaque type d'avions et de celon l'expérience du pilote.
Voilà ce que je sais.
Bon vent et FLY SAFE!

Aeronet

Atterissage