Logigramme minimas preparation et execution d'un vol IFR en part-NCO

[IbraBell]

Je suis d'accord avec ce qui est dit, et en effect, VMC = en dehors des nuages sous 3000ft AMSL et sous 140kts de vitesse

Pour Dreux, je peux être encore avec 120kts dans les nuages à 1700ft AMSL avec plafond estimer à 1600ft AMSL (1100ft AGL), puis percer et passer VMC à 1550ft AMSL et integer le circuit visuel côté Est avec 1500ft AMSL, une fois j'atteri j'appelle par téléphone pour clôturer mon plan de vol IFR

Il n'y a rien qui oblige dans NCO, SERA, RCA qui oblige à être en dehors des nuages en passant 3000ft AMSL? je pense que c'était le cas du IFR vers Dreux en 1992 mais je ne pense plus que c'est de l'actualité

PS: à ce que je sache, il n'y a pas de condition plafond pour l'accessibilité ni pour l'approach ban sur une piste non-instrument quand on suit le circuit visuel avec "VMC réduit" (3kft & 1kft agl sous 140kts), mais c'est vrai que SERA.3101 va se manifester si on part avec un TAF = BKN003 à Dreux...évidemment NDB ou MVL ne sera pas accessible avec BKN003, mais IFR avec le contact du sol en suivant le circuit visuel c'est une autre chose qui n'a rien à voir une procedure IAP, ça peut être possible avec un BKN003 au moins dans la théorie: en fonction de la position des nuages...

[LC41]

Il n'y a rien qui oblige dans NCO, SERA, RCA qui oblige à être en dehors des nuages en passant 3000ft AMSL? je pense que c'était le cas du IFR vers Dreux en 1992 mais je ne pense plus que c'est de l'actualité

Un niveau minimal ne signifie pas que l'on ne puisse pas voler au QNH en dessous du niveau minimal. La MVA descend souvent jusqu'à 2000' QNH en France, et personne n'a jamais dit qu'on ne pouvait pas être en croisière à 2000' QNH. Je pense qu'on essaie souvent de faire dire à SERA.FRA.5025 ce qu'il ne dit pas.

PS: à ce que je sache, il n'y a pas de condition plafond pour l'accessibilité ni pour l'approach ban sur une piste non-instrument quand on suit le circuit visuel avec "VMC réduit" (3kft & 1kft agl sous 140kts)

Non. Le minimas pour une approche à vue dans Part-NCO est même de 800 m (dans l'esprit, je suppose qu'est c'est pour les MVL). Mais ce qui est proposé est de s'improviser une approche aux instruments pour descendre sous les 1000' jusqu'à une DH/MDH arbitraire, une approche qui répondrait à quels critères objectifs? Comment assurer l'OCH sur les différents segments de l'approche et de la remise des gaz? Quels seraient les critères de visibilité pour approcher d'une piste à vue, sans balisage, sans marquage? Les critères pour une approche aux instruments, qu'elle soit ad-hoc ou pas, se trouvent dans Part-NCO.OP.110 et RNP.1 ne figure pas dans les tableaux.

Comment assurer la précision du guidage latéral alors que l'on sera en mode TERM (RNP 1) à moins de bidouiller l'affichage du CDI?

Se bidouiller une approche ad-hoc ne s'appuyant sur aucun critère objectif ramènerait donc rapidement vers SERA.3101

1000' sol est déjà la hauteur du circuit VFR, mais effectivement rien n'empêche de faire un circuit d'approche à vue plus bas si le plafond y oblige.

Donc imaginons quand même que tu arrives à concevoir une approche satisfaisant à tous les critères de NCO.OP.110. As-tu le droit d'exécuter une approche GNSS (RNP) qui ne soit pas dans ta base de données? Peut-être. Part-NCO interdit de modifier une approche qui a été chargée de la base de données, mais je pense pas qu'il y soit dit que tu dois charger l'approche de la base de données.

[IbraBell]

Je suis d'accord, j'ai l'impression qu'on peut voler en "croisière" IFR à 2000ft AMSL en zones terminales? vu qu'on peut faire une "croisière" à 2000ft AMSL en guidage radar en RNAV1 en zone terminale ou un route publiée comme POGO Toussus-Beauvais, sinon je ne suis pas sûre que les deux sont compliants avec le SERA.FRA.5025

Pour une OCH d'atterissage, bah n'importe quel pilote IR peut calculer une secu IFR avec 1000ft de marge aux obstacles +/-8km autour en croisière dans une zone non montagneuse? j'imagine s'il est bon dans ces calcules ça marcherait aussi avec 500ft de marge aux obstacles +/-8km autour pour son besoin d'atterrissage: en gros le pilote est capable de rejoindre sa secu VFR (500ft +/-500ft autour) depuis sa secu IFR (1000ft +/-8km autour) en 20 seconds ou remettre les gas, ça me parait plus safe qu'une croisière VFR en IMC sous la couche pendant 1h entre les toits et les antennes, une belle recette pour SERA.3101 mais apparemment elle est très bien consommée par pleins de pilotes VFR et IFR qui vont sur ces terrains

C'est vrai que pour descendre plus bas bah il faut avoir un PhD en PANS-OPS et bidouiller pour coder un RNP0.3 dans la database ou changer les réglages du CDI mais le plus important logger une centaines d'approaches ILS & GPS à Toususs avec 800m & 200ft avant d'aller en freestyle à Dreux VFR ou IFR, qui est une recette pour SERA.3101 mais si on décide d'y aller le choix en IFR est vachement mieux que celui en VFR, surtout si les deux offrent la même accessibilité !

[LC41]

j'imagine s'il est bon dans ces calcules ça marcherait aussi avec 500ft de marge aux obstacles +/-8km autour pour son besoin d'atterrissage:

Les 500 ft ne seront pas dans les 8 km autours de l'avion, mais dans un rayon beaucoup plus restreint. Les OCH varient en fonction du segment d'approche. Quelle carte topographique utiliserais-tu pour cela? À mon avis la 1:500k n'est pas suffisante.

[IbraBell]

j'imagine s'il est bon dans ces calcules ça marcherait aussi avec 500ft de marge aux obstacles +/-8km autour pour son besoin d'atterrissage:

Les 500 ft ne seront pas dans les 8 km autours de l'avion, mais dans un rayon beaucoup plus restreint. Les OCH varient en fonction du segment d'approche. Quelle carte topographique utiliserais-tu pour cela? À mon avis la 1:500k n'est pas suffisante.

J'ai mentionné 500ft en haut des obstacles à 8km parce que c'est facile à absorber (et c'est consistent avec une secu VFR pour la croisière tout le temps), les données pour ça sont "déjà dans le cockpit" pour quelqu'un qui connaît son altitude secu IFR pour la croisière...ça me parait très raisonnable en IFR, le même vol en VFR serait théoriquement possible mais très très dangereux (j'en ai fait une fois du VFR sous 800ft de plafond pendant 40nm, en comparaison la percée IFR avec un GPS de 30 seconds dans les meme conditions c'est aussi légale mais c'est un bonheur niveau safety)

Perso, je ne pense pas que c'est une bonne idée de faire des segments initiaux, intermédiaires, final et remise de gas pour percer à 200ft agl à Dreux en RNP0.1nm même avec l'équipement et une autorisation RNP-AR, la piste est très courte déjà mais je pense que l'IFR ne doit pas être plus pénalisé que le VFR en préparation et exécution sur des terrains sans IFP

Pour les cartes ça serait la même cartes que utilisées pour calculer ta secu pour la croisière secteur ou la carte aerodrome pour calculer ta performance N-1 en MEP...je pense il y a obligation de publier une carte obstacles pour un terrain qui prends "CAT VFR", sinon il faut faire confiance à Jepps ou ces propres yeux en VMC, si le terrain de 500m est déjà très compliqué avec pleins d'arbres, bâtiments et grues en CAVOK je ne pense pas que c'est une bonne idée pour aller là-bas en IFR ou VFR en météo marginale

[LC41]

, le même vol en VFR serait théoriquement possible mais très très dangereux (j'en ai fait une fois du VFR sous 800ft de plafond pendant 40nm, en comparaison la percée IFR avec un GPS de 30 seconds dans les meme conditions c'est aussi légale mais c'est un bonheur niveau safety)

Lorsque tu es à 800 ft en VMC tu as l'avantage de voir (peut-être) ce qui est autours de toi. Lorsque tu traverses une couche en descente pour y parvenir, sur une approche improvisée que tu n'as peut-être jamais repéré auparavant, c'est très différent.

Je serais curieux de savoir à quoi va aboutir le projet d'approches à des piste à vue de l'AESA.

[JAimeLesAvions]

Je suis d'accord avec ce qui est dit, et en effect, VMC = en dehors des nuages sous 3000ft AMSL et sous 140kts de vitesse

Pour Dreux, je peux être encore avec 120kts dans les nuages à 1700ft AMSL avec plafond estimer à 1600ft AMSL (1100ft AGL), puis percer et passer VMC à 1550ft AMSL et integer le circuit visuel côté Est avec 1500ft AMSL, une fois j'atteri j'appelle par téléphone pour clôturer mon plan de vol IFR

C'est en contradiction directe avec l'arrêté de 2019 que j'ai cité juste avant

[JAimeLesAvions]

Il n'y a rien qui oblige dans NCO, SERA, RCA qui oblige à être en dehors des nuages en passant 3000ft AMSL? je pense que c'était le cas du IFR vers Dreux en 1992 mais je ne pense plus que c'est de l'actualité

Un niveau minimal ne signifie pas que l'on ne puisse pas voler au QNH en dessous du niveau minimal. La MVA descend souvent jusqu'à 2000' QNH en France, et personne n'a jamais dit qu'on ne pouvait pas être en croisière à 2000' QNH. Je pense qu'on essaie souvent de faire dire à SERA.FRA.5025 ce qu'il ne dit pas.

En France c'est interdit de voler en IFR en croisière sous 3000ft AMSL, j'ai cité le texte plus haut.

[LC41]

J'ai d'autres raisons plausibles qui pourrait interdire les approches bricolées à des aérodromes sans procédures d'approche, et comme vous allez voir c'est un sujet qui dépasse largement SERA et Part-NCO.

Chaque aérodrome a un agrément, et le type d'opérations autorisées fait partie de l'agrément. Donc si l'aérodrome n'est pas agréé IFR, que l'on conçoit malgré tout une approche "bricolée" et qu'on l'exécute, je pense que l'on enfreindrait l'agrément de l'aérodrome. C'est tout comme on ne peut pas faire d'atterrissage VFR de nuit à un aérodrome qui n'a pas l'agrément, même s'il y a le balisage (Saucats par exemple), ou qu'on y installe un balisage de fortune le long de la piste. Et il ne faut pas confondre agrément IFR avec le fait que les plans de vol I ou Z sont acceptés par l'IFPS à destination d'un aérodrome non-agréé IFR.

Autre chose, une approche GNSS requiert le mode RNP APCH. Une approche bricolée ne peut être que RNP 1 (TERM), NCO.OP.110 et ses GM/AMC ne prévoient aucun minima pour ce mode "d'approche"

Ensuite j'ai trouvé (encore) un document AESA traitant des approches GNSS à des pistes à vue: https://www.easa.europa.eu/community/sy ... n%20GA.pdf

Il y plusieurs autres choses intéressantes dans ce document datant de Septembre 2019 :

• Il semblerait qu'autrefois (depuis l'introduction de Part-ADR en 2014) il fallait que l'aérodrome soit certifié sous Part-ADR pour pouvoir y implémenter des procédures aux instruments. Cela aurait changé avec la nouvelle réglementation de base de 2018.
• Sous Part-ADR, les approches GNSS à des pistes à vue ne pourront être autorisées que si GM1.ADR.AR.C.035 est modifié.
• L'existence d'un AWOS/STAP donnant la direction et la force du vent est un prérequis pour une approche IFR directe.
• Une approche requiert le QNH, à fortiori si elle est 2D. La localisation du QNH disponible influera sur les minimas.

Je soutiens donc qu'une approche bricolée enfreindrait l'agrément de l'aérodrome et que le faire serait jouer avec le feu. En même temps je suis le premier à appeler de mes voeux que le nombre de terrains avec des approches GNSS à des pistes non-instrument (à vue) (et l'agrément qui va avec) augmente.

Je note aussi que l'on essaie toujours de faire en sorte que la formation Basic IR puisse être dispensée intégralement en DTO.

[LC41]

Je suis d'accord avec ce qui est dit, et en effect, VMC = en dehors des nuages sous 3000ft AMSL et sous 140kts de vitesse

Pour Dreux, je peux être encore avec 120kts dans les nuages à 1700ft AMSL avec plafond estimer à 1600ft AMSL (1100ft AGL), puis percer et passer VMC à 1550ft AMSL et integer le circuit visuel côté Est avec 1500ft AMSL, une fois j'atteri j'appelle par téléphone pour clôturer mon plan de vol IFR

C'est en contradiction directe avec l'arrêté de 2019 que j'ai cité juste avant

Ce n'est pas le texte que je conteste, mais l'interprétation que tu en fais. Pour en faire la preuve par l'absurde, ton interprétation impliquerait qu'il est interdit de faire une croisière IFR en dessous du niveau de transition dans les TMA (souvent 5000' AAL, donc niveau de transition au minimum 060), alors qu'en dehors des TMA tu pourrais descendre au niveau 030.

Le SERA FRA n'établit pas d'altitude minimale, mais un niveau minimal...

[IbraBell]

Chaque aérodrome a un agrément, et le type d'opérations autorisées fait partie de l'agrément. Donc si l'aérodrome n'est pas agréé IFR, que l'on conçoit malgré tout une approche "bricolée" et qu'on l'exécute, je pense que l'on enfreindrait l'agrément de l'aérodrome. C'est tout comme on ne peut pas faire d'atterrissage VFR de nuit à un aérodrome qui n'a pas l'agrément, même s'il y a le balisage (Saucats par exemple), ou qu'on y installe un balisage de fortune le long de la piste. Et il ne faut pas confondre agrément IFR avec le fait que les plans de vol I ou Z sont acceptés par l'IFPS à destination d'un aérodrome non-agréé IFR.

Supposons que c'est CAVOK, ce que tu dis c'est qu'il faut annuler IFR à 2000ft AMSL (la MSA) puis aller VFR à Dreux? ou à Propriano?

Ce n'est pas ce que je fais personnellement vu que j'annule IFR pendant la clôture de mon plan de vol au sol par téléphone, je ne pense pas que ça enfreint l'agrément des aérodromes? après je n'ai pas lu le document ADR ni le certificat AD mais je pense que ces terrains permettent une arrivée IFR...pareil pour le décollage IFR, tu peux demander une mise en route IFR dans les deux: Orly (0149757076) et Ajaccio (0494235960), mais comme tu dis le fait que CFMU valide la route et le fait que l'ATC approve la mise en route ou l'approche ça ne veux pas dire que le terrain permet un départ ou arrivée IFR si le certificat de l'aérodrome interdit départs & arrivées IFR, comment un pilote peut avoir une copie de ces certificats d'AD avec la mention "VFR seulement" ou "agrée IFR"?

L'arrêté 2019 est clair qu'on peut faire une arrivée IFR en VMC sur ces terrains puis integer la circulation, je ne vois pas le soucis avec une descente de 700ft sous la MSA, disons je garde 300ft de marge au lieu de 1000ft en haut des obstacles, avec navigation boule de crystal (ou sur un cap de mon compas avec une montre, on n'as même pas besoin de bidouiller une RNP-A vu que c'est compliqué) pour sortir de la couche nuageuse et intégrer la circulation à vue de l'aérodrome, les seuls critères ça doit être: IFR en VMC dans le circuit de la VAC, évidement une arrivée non-controllé en directe sur le terrains sous le circuit (typiquement 1000ft sol) est interdite sauf urgence, si quelqu'un fait ça VFR ou IFR devant moi, je mets un MOR

[LC41]

Supposons que c'est CAVOK, ce que tu dis c'est qu'il faut annuler IFR à 2000ft AMSL (la MSA) puis aller VFR à Dreux? ou à Propriano?

Ce que je soutiens est qu'en faute de pouvoir faire une approche à vue, il te faut une IAP pour continuer ta descente en dessous de la MSA. Comme tu es IFR, est-ce que tu arriverais à te glisser dans un trou de souris dans les nuages avec 800 m de visi et vue du sol jusqu'à atteindre 500' AAL pour faire ton approche en VMC... peut-être.

Pareil pour le décollage IFR, tu peux demander une mise en route IFR dans les deux: Orly (0149757076) et Ajaccio (0494235960), mais comme tu dis le fait que CFMU valide la route et le fait que l'ATC approve la mise en route ça ne veux pas dire que le terrain permet un départ IFR si le certificat de l'aérodrome interdit les départs IFR

La mise en route IFR ne concerne réellement que les EAC... Tant que tu restes en dehors d'EAC, tu n'en as pas besoin. Tu peux faire l'intégralité de ton vol en EANC avec SIV sans mise en route. Obtenir la mise en route avant décollage réduit cependant singulièrement ta charge de travail en vol, surtout dans des conditions compliquées, et ça t'évite de te rendre compte que tu as déposé ton plan de vol pour le lendemain... ça t'évite aussi de découvrir que tu avais un slot (CTOT) que tu ignorais, mais tu n'en as pas besoin pour décoller en EANC. Tu en as en revanche besoin avant d'entrer en EAC en IMC.

Pour les décollages je pense avoir souvent soutenu que je pensais qu'il fallait être VMC jusqu'à au moins 500' AAL tout du moins en vertu de l'arrêté de 2019.

Ceci est un sujet qui tourne en boucle sur beaucoup de forums depuis des années, surtout alimenté par des mangeurs de Fish&Chips qui ont beaucoup de terrains privés sans agrément auxquels s'applique sans doute une réglementation très différente. Nous autres, mangeurs de couscous , de pâtés, de fromage, boeuf bourguignon, grenouilles, baleine etc sommes soumis à la réglementation européenne et volons essentiellement sur des terrains ouverts à la CAP. Si vraiment on veut une réponse avec un peu plus de valeur, on ferait bien un jour de poser la question à l'AESA...

[IbraBell]

Je suis tout à fait d'accord sur l'aspect terrain privé vs terrain public qui est largement ignoré dans cette discussion et chez les Fish & Chips on parle d'une directe en zéro/zéro

En France, la situation est hyper clair à priori circuit obligatoire, directe interdite, VMC est le state minima

C'est vrai qu'il n'y as pas de condition plafond pour VMC en Golf mais pour s'inspirer, en SVFR il y'en a...

Je ne pense pas que l'approche IFR à vue avec 800m est possible? le circuit en VMC avec circling est obligatoire en France sans ATS et il faut 1500m pour ça...

[LC41]

Je ne pense pas que l'approche IFR à vue avec 800m est possible? le circuit en VMC avec circling est obligatoire en France sans ATS et il faut 1500m pour ça...

C'était un peu une blague et un cas tellement improbable que cela ne relève que de la masturbation intellectuelle pour ceux qui pensent que la vie était plus "intéressante" du temps des NDB.

La visibilité minimale pour une approche à vue en IFR est, d'après Part-NCO, 800 m. Mais c'est pour une MVL dans un rayon limité autours de la piste, avec des OCH respectés etc... Donc sans MVL publiée (IAP), c'est cuit.

[JAimeLesAvions]

Ce n'est pas le texte que je conteste, mais l'interprétation que tu en fais.

Le texte est clair et précis, pas besoin de l'interpréter
( FRA.5025 a) 1) Le niveau utilisé doit être supérieur ou égal au niveau défini en SERA.5015 b) et au plus haut des deux niveaux suivants : 900 m (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer et 300 m (1 000 pieds) au-dessus de la surface.[/quote]

Le SERA FRA n'établit pas d'altitude minimale, mais un niveau minimal...

Ni l'un ni l'autre.
Il dit juste que n'as pas le droit d'être sous 3000ft AMSL en croisière hors EAC. (le SERA.5025 IFR n'est valable qu'hors EAC), que tu voles en niveau ou non, c'est pareil. Pas sous 3000AMSL
Donc au FL30 si le QNH est 1020 tu as le droit, si c'est 1010 non.

[IbraBell]

La visibilité minimale pour une approche à vue en IFR est, d'après Part-NCO, 800 m. Mais c'est pour une MVL dans un rayon limité autours de la piste, avec des OCH respectés etc... Donc sans MVL publiée (IAP), c'est cuit.

Je pensais le 800m c'est pour une approache IFR directe à vue? et il faut au minimum un AFIS pour ça?

Ma compréhension les minima du circling à vue, MVL/MVI ou CTL/VPT, c'est autre chose qui n'a rien a voir avec le minima de "l'approache IFR à vue"

- Le minima pour circling à vue c'est 1500m de visibilité et min 400ft MDH avec min 300ft OCH (NCO.OP.112) alors en "approache IFR à vue" le minima est 800m de visibilité avec 1ft AGL

- On peut s'en passé des marges obstacles en visual approach (VA): tu peux passer à 1ft des antennes ou 1ft sol sur une finale de 10nm si tu préfères en VA, alors en MVL/MVI avec une vitesse de 90kts/110kts tu as 300ft de marge contre les obstacles dans +2nm dans le rayon de protection

- Il n'y a pas de procédure de remise de gas en "approache IFR à vue", si tu perds le contact sol c'est une urgence très sérieuse, alors en MVL/MVI la remise de gas est une manoeuvre normale et elle sera celle presctite pour ton ILS, GPS, NDB...

J'ai une "cleared for visual approach" par Farnbrough pour Blackbushes, j'en ai jamais entendu ce truc en France sur des AD ATC? après en Golf, j'imagine le choix de faire une VA se fait dans la tête...

J'ai l'impression que "approache IFR à vue" est un truc pour les gens qui n'assument pas 300ft en haut des obstacles, ils préfèrent le contact, visuel ou physique, avec le sol sur toute la finale

PS: je parle des avions, les hélicoptères peuvent faire le circling IFR avec 800m (NCO.OP.113) et le circuit VFR avec 800m sous 50kts (SERA.FRA.5001)

[LC41]

Je pensais le 800m c'est pour une approache IFR directe à vue? et il faut au minimum un AFIS pour ça?

Ma compréhension les minima du circling à vue, MVL/MVI ou CTL/VPT, c'est autre chose qui n'a rien a voir avec le minima de "l'approache IFR à vue"

Tu as raison, c'est 1500 m pour MVL. J'ai cherché dans NCO.OP.110 et n'ai toujours pas trouvé à quoi correspondent ces 800 m.

[IbraBell]

Je pensais le 800m c'est pour une approache IFR directe à vue? et il faut au minimum un AFIS pour ça?

Ma compréhension les minima du circling à vue, MVL/MVI ou CTL/VPT, c'est autre chose qui n'a rien a voir avec le minima de "l'approache IFR à vue"

Tu as raison, c'est 1500 m pour MVL. J'ai cherché dans NCO.OP.110 et n'ai toujours pas trouvé à quoi correspondent ces 800 m.

AMC1 SERA.8005 décrit les conditions de l'approache IFR à vue sur un terrain contrôlé: il faut que le plafond soit plus haut que l'altitude de l'approache IFR choisi par ATC pour le terrain (platform initiale or secu guidage radar), donc clairement une VA est un truc du beau temps mais 800m de visibilité, ça sort d'où ça?

Je doute fort qu'on peut avoir 800m de visibilité et plafond 3000ft AMSL à Toususs (mais un CDB peut initier une VA selon le AMC s'il juge qu'il a assez de plafond pour maintenir le contact du sol)

Pour un terrain sans IFP, j'imagine une approche IFR à vue implique que le plafond serait plus haut que la MVA radar ou la MSA de la route

[quebec973]

En Sep vous auriez les minimas de décollage avec la réf NCO?

Merci d'avance

[LC41]

En Sep vous auriez les minimas de décollage avec la réf NCO?

Je vais donner une réponse un peu bateau: NCO.OP.110. En d’autres termes: ça dépend de tes c**** ?

Il y a aussi NCO.OP.175, et la cerise sur le gâteau SPA.LVO.100

Donc les minimas absolus c’est 400 m RVR.