AVIONIC conseils

[osud]

Bonjour,
Je possède un Cessna U206G et j'en suis très content. J'ai la possibilité d'investir dans un projet d'une Cessna FTB337G turbo.
L'avion est vendu sans avonic et je cherche une solution raisonnable pour un avionic moderne. Mon budget se situe autour des 30-40K

J'ai imaginé ces 2 options :

Option 1

Garmin G3X 10’’6 landscape Display with 6 cylindres ESI
Angle of attack GI-260
Garmin GSB 15
Garmin GMA 350
Garmin radio GTR 225 As second radio
Transponder 345
ELT
Garmin GNS 430 waas As back up


Option 2

Garmin 275 Attitude indicator
Garmin 275 HSI
Garmin 275 ESI 2x
Aoa Eagle
Garmin GSB 15
Garmin GMA 350
Garmin radio GTR 225
Transponder 345
ELT
Garmin GNS 430 waas As back up

J'attends vos avis et conseils

Cordialement

Alain

[LC41]

Le GNS430 intervient en secours de quoi? Tu comptes faire de l'IFR avec?

Je ne vois pas d'instruments de vol de secours. Un seul G3X. Ni d'instrument de radionavigation de secours, obligatoire selon Part-NCO.

Installer un GNS430W aujourd'hui, est-ce bien raisonnable?

Je pense l'avoir déjà dit, mais franchement passe ton chemin sur le Skymaster.

[arogues]

Je pense l'avoir déjà dit, mais franchement passe ton chemin sur le Skymaster.

On ne sait pas, il a peut être 1 000 000 de litres de 100LL

[IbraBell]

Personellement, je resterai sur Option 2 qui est modulaire avec G275, il faut rester "bullet proof for the future", j'ai vu la galère pour les upgrades des Diamonds et Ovations avec G1000 pour un GIA63W, pour le même prix on peut acheter un autre avion 4 places IFR !

Comme dit par LC41, je ne vois pas pourquoi tu mets un G430W? il n'y a pas d'autre STC ou choix? j'ai rien contre 430W, je vole encore sur des LPV200 avec un G430W mais j'ai mis assez de tune à côté pour replacer avec un IFD ou GTN, j'imagine ce dinosaur va disparaître d'ici 5 ans ou 10ans: Garmin ne fait plus de support pour G430/530 (pas de software upgrade à part si c'est une AD FAA et pas de support hardware...ceci dit il y a +100000 G430/G430W dans le monde qui volent encore)

Option 1, avec G3X landscape, ça reste hyper cool et ça donne envie mais bon il faut garder la tête dans le cerveau

Je ne vois pas ce que te rajoute un 337 en plus d'un 206? et j'ai aucune idée pour tes vols, IFR ou VFR? mais bon parfois c'est un coup de cœur

[LC41]

Personellement, je resterai sur Option 2 qui est modulaire avec G275, il faut rester "bullet proof for the future", j'ai vu la galère pour les upgrades des Diamonds et Ovations avec G1000 pour un GIA63W, pour le même prix on peut acheter un autre avion 4 places IFR !

G1000 et G3X, ce ne sont pas du tout les mêmes animaux. Le G1000 est entièrement intégré. Le G3X est modulaire. On peut prendre les GPS que l'on souhaite, l'AP que l'on veut etc (attention à la compatibilité).

[osud]

Je pense l'avoir déjà dit, mais franchement passe ton chemin sur le Skymaster.

On ne sait pas, il a peut être 1 000 000 de litres de 100LL

Pour rebondir sur ce commentaire constructif... fais la comparaison sur un trajet Suisse - Sardaigne sur le Alpes avec un 206 et 337... ensuite tu reviens vers moi ...

[osud]

Le GNS430 intervient en secours de quoi? Tu comptes faire de l'IFR avec?

Je ne vois pas d'instruments de vol de secours. Un seul G3X. Ni d'instrument de radionavigation de secours, obligatoire selon Part-NCO.

Installer un GNS430W aujourd'hui, est-ce bien raisonnable?

Je pense l'avoir déjà dit, mais franchement passe ton chemin sur le Skymaster.

Je suis simplement en train d'évaluer une opportunité... En fait avec le G3x il faut un GPS , Transponder etc

[LC41]

Personellement, je resterai sur Option 2 qui est modulaire avec G275, il faut rester "bullet proof for the future", j'ai vu la galère pour les upgrades des Diamonds et Ovations avec G1000 pour un GIA63W, pour le même prix on peut acheter un autre avion 4 places IFR !

G1000 et G3X, ce ne sont pas du tout les mêmes animaux. Le G1000 est entièrement intégré (et "fermé"). Le G3X est modulaire et "ouvert". On peut prendre les GPS que l'on souhaite, l'AP que l'on veut etc (attention à la compatibilité).

[IbraBell]

G1000 et G3X, ce ne sont pas du tout les mêmes animaux. Le G1000 est entièrement intégré. Le G3X est modulaire. On peut prendre les GPS que l'on souhaite, l'AP que l'on veut etc (attention à la compatibilité).

My bad, dans ce cas G3X+GTN serait un bon combo? et je ne vois pas de différence entre option 1 & option 2, à part l'argent? en tou cas, ça serait mieux qu'un G3X+GNS430w

J'ai volé sur un Cardinal avec G500 + GTN qui est bien modulaire et qui marchais nickel avec AP S-TEC55x (GPSS) et j'imagine passer après en GFCx000 serait OK?

[LC41]

Je suis simplement en train d'évaluer une opportunité... En fait avec le G3x il faut un GPS , Transponder etc

Et en plus il faut les instruments de secours pour satisfaire à NCO.OP.x en IFR. Car il me semble que tu as un IR depuis le temps, ou tu en auras très prochainement?

Pourquoi le GTX345? Si tu as un budget serré, prends plutôt le GTX335. Et puisque tu auras besoin d'un moyen de radionavigation de secours en IFR, pourquoi pas 2xGNS430W, et si ça rentre dans ton budget (je doûte), GTN650+GNS430W

Et pourquoi un AoA et le GSB15? Si tu as un budget limité, autant investir dans quelque chose d'utile. Recharger des batteries LiOn en vol n'est pas une bonne idée de toute manière.

Pour le WAAS tu devras probablement remplacer les antennes GPS ainsi que les câbles d'antennes.

Les instruments moteur nécessitent beaucoup de câblage, et donc de temps d'un mécano.

J'opterais plutôt pour le G3X avec des GI275 en secours.

[osud]

Salut
Merci pour tes conseils toujours précieux .... en fait difficile de faire un choix. l'AoA je trouve bien je l'ai pas utilisé aux US est c'est sécurisant.
Pour le Transponder le 335 serait aussi une option.
L'engine moniteur avec le 275 nécessite 2 éléments pour un twin du coup :

G3X avec
un transponder 335 ou 345
Un audio panel
Un GTN ou GNS

me semble le plus efficace

[LC41]

G3X avec
un transponder 335 ou 345
Un audio panel
Un GTN ou GNS

me semble le plus efficace

Mais ça ne suffira pas pour l'IFR.

[osud]

Salut,

Je pensais partir aux USA en Novembre pour passer mon IFR... essentiellement pas envie d'apprendre et de dépenser des sous Quand je vole en Sardaigne depuis la Suisse ce sera de toute manière en VFR ou alors en IFR de beau temps.
Du coup pour l'avoir en IFR que manquerait il ?
Merci
Alain

[LC41]

Du coup pour l'avoir en IFR que manquerait il ?

J'ai co-écrit un article avec Gaël Chevalier sur le sujet qui est paru dans Aviation&Pilote au printemps dernier, que tu trouveras ici.

Les exigences se trouvent dans NCO.OP

Lorsque tu referas la planche de bord, même si tu n'équipes pas l'avion IFR tout de suite, il est important que tu l'ais prévu.

[osud]

Trop bien ... je vais lire ça
Merci pour tout
Alain

[arogues]

Du coup pour l'avoir en IFR que manquerait il ?

J'ai co-écrit un article avec Gaël Chevalier sur le sujet qui est paru dans Aviation&Pilote au printemps dernier, que tu trouveras ici.

Les exigences se trouvent dans NCO.OP

Lorsque tu referas la planche de bord, même si tu n'équipes pas l'avion IFR tout de suite, il est important que tu l'ais prévu.

Dans ton point 3.3.3 sur l'ADF, ce n'est vrai que pour les approches non ?
Ca fait 3 ans que je fais de l'IFR sur avion sans ADF, on s'en sort plutot bien (sauf quand on veut écouter RMC ou la BBC).

[IbraBell]

En effet, pas besoin d'ADF pour la croisière sur la route en Europe mais tu as besoin de l'ADF pour une approache NDB pour guidage en final et guidage en remise de gas

Pareil, pas besoin de DME pour croisière PBN en Europe (plus haut que FL115 ou FL95 selon les pays), sous FL115 en TMA région parisienne j'ai l'impression il faut un DME selon AIP mais je n'ai pas l'impression que la référence légale derrière est solide? personnellement, ça me pose aucun soucis de voler en Cirrus sans DME à Paris si on me donne l'occasion encore une fois: GPS et Radar vont suffire pour une RNAV1 sans besoin du DME/DME !

Je pense tu n'as besoin du DME pour l'approche que si c'est le seul moyen de valider glidepath de l'ILS au point d'interception (FAP) ou le seul moyen de définir le point final d'approche (FAF) ou remise de gas (MAPT) sur une approache non-précision (NPA) dans ces cas on n'a pas le droit de faire la substitution en Radar ou GPS pour DME, en pratique, il faut avoir le DME à bord de l'avion pour une approache quand la visbility est aux alentours de la taille de la piste ou aux alentours de l'écart entre distance GPS et distance DME

En principe, la DGAC et les IRE DGAC autorisent l'utilisation d'overlay GPS pour une approache NDB & VOR avec GPS en navigation primaire sur CDI/HSI à condition de monitorer la deviation du RBI/RMI de l'ADF ou CDI du VOR en segment final et en remise de gas pour rester sur les tolérances d'approache classique mais il faut avoir ceux la dans le cockpit

Tout ça à clarifier dans deux mois en Octobre 2022 mais je pense c'est con d'installer un ADF dans un avion ces derniers jours et ça serait deux fois plus con de voler avec en météo marginale...

[LC41]

Dans ton point 3.3.3 sur l'ADF, ce n'est vrai que pour les approches non ?
Ca fait 3 ans que je fais de l'IFR sur avion sans ADF, on s'en sort plutot bien (sauf quand on veut écouter RMC ou la BBC).

Tu as entièrement raison. Je n'adhère pas à la formulation que je pense a été rajoutée à la demande d'Info Pilote auxquels nous avions initialement proposé l'article. Mais en ce qui me concerne, tu peux faire un presse-papier de l'ADF, sauf si tu voles beaucoup en Angleterre. Je n'ai personnellement pas fait d'approche NDB depuis que j'étais aux US. J'irai même plus loin: 99% de toutes mes approches sont RNP avec quelques exceptions; Riga, Nüremberg n'ont pas de RNP (du moins sur les pistes sur lesquelles je me suis posé), et Sarajevo m'a indiqué un délai de 5 minutes pour l'approche RNP alors j'ai fait l'ILS. Strasbourg a une approche RNP qui n'est pas supportée par mon navigateur me forçant donc à faire l'ILS. Et en Angleterre ils manquent cruellement d'approches RNP, et ça ne va pas s'améliorer avec le Brexit étant donné qu'ils n'ont plus accès à EGNOS.