bagarre dans le cockpit AF

[supernova]

C'est pas terrible :

https://www.lepoint.fr/insolite/air-fra ... 514_48.php

[Loophole]

Quelqu'un peut-il nous recompter le nombre d'accidents/incidents évitables chez Air France dues à des erreurs humaines depuis 20 ans?
Genre les 15 near miss au Mont Cameron...

Je pense que même les compagnies blacklistées n'ont pas un aussi mauvais safety record.

D'où mon interrogation, comment est-ce possible avec une sélection et une formation dites élitistes?
Ils foutent quoi en cours de CRM?

[Squish]

Formation elitiste.... alors qu'en réalité après 500h sur type n'importe quel pilote gère un avion de la même façon et ce quel que soit le niveau de départ presque.
ce qui compte c'est une remise en cause de leur sélection premièrement avec du simu systématiquement. Prioriser les profils pro de divers horizons que des cadets, qui ont une connaissance du métier et ses contraintes.
Surement être plus stricte concernant la sécurité des vols, je me pose des questions sur ça surtout. Il y a peut être un certain laxisme (fautes, erreurs, trop facilement pardonnées ? peu ou pas de sanctions quand il faut?).

[MetallSly]

On aura un jour les détails du CVR?

J'aimerai bien savoir comment ça a pu en quelques secondes/minutes apparement, passer d'une situation normale à se mettre des marrons entre collègues.

[Dubble]

On aura un jour les détails du CVR?

J'aimerai bien savoir comment ça a pu en quelques secondes/minutes apparement, passer d'une situation normale à se mettre des marrons entre collègues.

Le CVR n'enregistrera pas une durée assez longue. Il faudra plutôt te baser sur le témoignage des membres d'équipage.

[JAimeLesAvions]

C'est inadmissible, mais ça ne s'est pas produit que chez Air France. Aucun procédé de sélection ne permet d'éviter à 100% ce genre d'incident, mais peut en diminuer la probabilité.

Le processus de sélection d'Air France est nécessairement très sélectif, parce qu'il y a beaucoup de candidats, parce que les conditions sont bonnes.
Pour sélectionner un grand nombre de gens à un coût raisonnable, il faut leur faire faire des choses absurdes devant un ordinateur, et on prend ceux qui les font le plus vite. Je pense qu'il est possible que toutes les conséquences d'un tel filtrage sur les traits de caractère de la population sélectionnée n'aient pas été proprement évaluées.

[Dubble]

Ton message est auto contradictoire.
Tu reconnais que ces problématiques arrivent ailleurs mais tu mets ça sur le dos de ce qui serait un problème spécifique à AF, sa sélection.

Ce dont il faut tenir compte quand on parle d'AF c'est la durée moyenne de séjour des pilotes... Un test psychologique peut avoir une valeur sur les 2-3-4 ans que passera dans une compagnie low cost un pilote qui partira ailleurs rapidement. Mais les gens dont il est question ici avaient, au moins pour le cdb, plus de 15 ans d'ancienneté. Il peut s'en passer des choses en 15 ans.. la sélection n'a plus aucune prise dessus.

[JAimeLesAvions]

Ton message est auto contradictoire.
Tu reconnais que ces problématiques arrivent ailleurs mais tu mets ça sur le dos de ce qui serait un problème spécifique à AF, sa sélection.

-

Non je ne dis pas ça
Je dis que je pense que personne n'a testé l'hypothèse selon laquelle un mode de sélection type air France aurait pour conséquence de filtrer des gens plus caractériels que d'autres ou pas.

[Dubble]

Pour avoir passé la sélection easyjet, le recrutement de ses cadets se passe exactement de la même manière. Psychotechniques, entretiens de groupe, entretien individuel. C'est juste un peu moins poussé (deux fois plus court environ)

Et je ne vois pas ce que ça change, une épreuve de simulateur ou un entretien de groupe diront autant sur la personnalité de chacun, le simulateur n'ayant pour avantage que de voir des aspects techniques.

[alexM]

Ce n'est pas parce que le format de sélection est identique que les critères le sont (traits de personnalité recherchés ou proscrits, seuils d'élimination aux psy 1...).

Et simu vs entretien de groupe, ayant fait les deux je trouve qu'il est bien plus facile de jouer un rôle en entretien... au simu avec un peu de pression on se révèle vraiment.

Et il ne faut pas négliger l'aspect formation (AEL, formation continue au cours des années, valeur d'exemple de certains cdb) et plus généralement
la culture d'entreprise (place des PNT dans l'entreprise, rôle du captain vs copis) qui peuvent renforcer certains traits de personnalité ou valoriser certains comportements.

Ayant travaillé dans un environnement Anglo saxon puis en France (pas AF), je trouve qu'en France on valorise beaucoup plus l'autorité des pilotes et en particulier du cdb (attention je ne dis pas que c'est forcément toujours une mauvaise chose). Ex : tendance à intervenir en cabine dès qu'il y a un souci avec les pax, à adapter les procédures quand ça l'arrange, à être beaucoup plus leader dans le traitement des pannes par rapport au PF, etc.

Parfois de tout petits détails sont révélateurs, un truc que j'ai remarqué au début, c'est quand les cabin crew viennent dans le cockpit demander un truc, j'avais l'habitude qu'ils s'adressent aux 2 pilotes ("guys can I close the door?") Maintenant c'est systématiquement "<prenom du cdb> je peux fermer la porte?" Et tant pis pour le copi s'il avait besoin d'aller aux toilettes

Bref tout ça nous éloigne du sujet initial mais je pense que plein de petits détails comme ça peuvent avoir un effet sur l'ego de certaines personnes.

Ce n'est que mon expérience perso sur 4 compagnies donc ça vaut ce que ça vaut.

[Airone2977]

Je pense aussi qu'on a ce coté "latin" qui fait que chaque équipage met un peu les SOP's à sa sauce. Le fait d'accepter les déviation "mineur" fait qu'au bout d'un moment les mauvaises habitudes se font.

A l'inverse les anglo saxon on des SOP's très détaillé et ne tolère aucune déviation. A en regarder les chiffes, c'est plutôt ce mode de fonctionnement qui est le plus safe statistiquement.

Malheureusement, avec une compagnie qui opère +1000 vols par jour en saison haute, tu n'as pas d'autre choix que de standardiser au max si tu ne veux pas que cela devienne le boxon ...

[Squish]

Et simu vs entretien de groupe, ayant fait les deux je trouve qu'il est bien plus facile de jouer un rôle en entretien... au simu avec un peu de pression on se révèle vraiment.

Exactement, et je sous entendais cela aussi.
De toute façon on ne recrute pas un pilote sur un papier, c'est une ineptie.
En simu, c'est de l'instant T et difficile de tricher avec la pression effectivement. La naturel revient vite au galop.

C'est comme les briefing au sol avant vol, le gars a l'air sympa, puis une fois la porte du cockpit fermée c'est un vrai kon ou stressé de la vie. lol!

[supernova]

Je connais 3 pilotes AF.
2 d’entre eux n’aiment pas leur métier.
1 ENAc 1 cadet.
Ils aimeraient faire autre chose mais démissionner est financièrement inenvisageable.

Je pense qu’ils étaient brillants à l’école et se sont retrouvés là un peu par hasard.
Lorsque je parle à des pilotes AF, ils ne connaissent pas l’avion sur lequel je vole, qui est pourtant un classique de l’aviation d’affaires.

C’est facile d’être de mauvais poil si on fait un métier que l’on aime pas.

[Le chat blanc]

T'as vraiment pas de bol supernova! Des pilotes qui n'aiment pas leur métier, je n'en ai pas croisés beaucoup en dix ans. Ni chez AF, ni ailleurs. Ils se comptent sur les doigts d'une main. Bref ça ne fait pas 2 sur 3...
D'autre part je ne comprends pas ce que tu veux dire avec ton second argument. Moi aussi je connais très mal l'aviation d'affaires, ce n'est pas mon job. J'ai eu la chance d'entrer comme cadet et n'ai donc pas eu besoin de m'y intéresser. En quoi est-ce pertinent quant à mes capacités à assurer mes fonctions?

[supernova]

T'as vraiment pas de bol supernova! Des pilotes qui n'aiment pas leur métier, je n'en ai pas croisés beaucoup en dix ans. Ni chez AF, ni ailleurs. Ils se comptent sur les doigts d'une main. Bref ça ne fait pas 2 sur 3...
D'autre part je ne comprends pas ce que tu veux dire avec ton second argument. Moi aussi je connais très mal l'aviation d'affaires, ce n'est pas mon job. J'ai eu la chance d'entrer comme cadet et n'ai donc pas eu besoin de m'y intéresser. En quoi est-ce pertinent quant à mes capacités à assurer mes fonctions?

Il me semble, mais je peux me tromper, que ne pas arriver à reconnaître les avions à réaction les plus courants témoigne d’un manque d’intérêt pour le secteur aérien.

Lorsque Airbus sort un nouvel avion, je m’y intéresse, je lis ou regarde quelques trucs dessus, sachant que logiquement je ne piloterai jamais cet avion.

Ta réponse est d’ailleurs caractéristique « je n’ai pas eu besoin de m’intéresser à l’aviation d’affaire » et illustre ce que certains dénoncent plus haut.

Tu n’as aucune idée de ce qu’est l’aviation d’affaire en effet mais, je ne sais pas pourquoi et c’est exactement ce qui « vous » est reproché plus haut, tu imagines que c’est un type d’aviation inférieur auquel tu as eu « la chance » d’échapper.

[VinceR]

Que de ressentiments Supernova. Le chat blanc ne dit pas ça du tout. Tout ton propos est totalement à côté de la plaque.

J'aurais du mal à reconnaître un business jet d'un autre, mais je ne crois aucunement que bosser en aviation d'affaire, c'est être un sous-pilote. J'aurais même tendance à penser l'inverse.

[Weuzz]

Des VIP, hommes d’affaires ou fortunés qui font appel et confiance à des sous-pilotes c’est possible ça ?

En parlant d’Airbus, il y’a des Airbus d’affaires qui décollent du Bourget ! Fascinant.

[Dubble]

Je connais 3 pilotes AF.
2 d’entre eux n’aiment pas leur métier.
1 ENAc 1 cadet.
Ils aimeraient faire autre chose mais démissionner est financièrement inenvisageable.

Je pense qu’ils étaient brillants à l’école et se sont retrouvés là un peu par hasard.
Lorsque je parle à des pilotes AF, ils ne connaissent pas l’avion sur lequel je vole, qui est pourtant un classique de l’aviation d’affaires.

C’est facile d’être de mauvais poil si on fait un métier que l’on aime pas.

Ben je sais pas, c'est quoi comme avion ?
Il y a tellement de marques et de modèles que c'est difficile de s'y retrouver...
Ne pas s'intéresser aux modèles d'aviation d'affaires, ça ne veut pas dire qu'on ne s'intéresse pas à son métier. Il y a tellement de choses à savoir rien que sur sa propre machine ! Par exemple pourquoi faut-il l'APU sur un roulage n-1 en 320 ? (mais pas sur certains modèles neo où le problème a été résolu). Le sigle XSDFSDA de la liste passagers, ça veut dire quoi ?

Quant à tirer des statistiques de trois exemples.. La statistique personnelle que je pourrais te donner serait plus proche de 1 ronchon pour 50 pilotes.

[-Tomcat-]

Faut surtout faire la part des choses entre "aimer son métier" et être passionné d'aviation. Peu de pilotes de lignes sont passionnés d'aviation, beaucoup aiment leur métier. La plupart je pense, s'interroge régulièrement sur le ratio contraintes/bénéfices. Rappelons qu'il s'agit d'un des métiers avec le plus fort taux de dépression, c'est pas anodin...

[VinceR]

Par exemple pourquoi faut-il l'APU sur un roulage n-1 en 320 ? (mais pas sur certains modèles neo où le problème a été résolu).

C'est assez connu des pilotes je pense. Ou plutôt, j'étais là quand la note est sortie dans ma boite et qui expliquait le pourquoi du comment.

Le sigle XSDFSDA de la liste passagers, ça veut dire quoi ?

Alors, là, j'en sais rien du tout, et j'avoue qu'en 12 ans, je n'ai jamais vu (consciemment en tout cas) ce sigle. Je suis preneur si t'as une réponse. Après, je citerai un instructeur à la Bristol Ground School : "personne ne peut connaître tous les acronymes en aviation". Il faudrait les compter un jour, ça doit atteindre plusieurs (dizaines de) milliers.

Pour revenir au sujet, il y a des pilotes qui font du Flight sim pendant leur temps libre. Et d'autres qui préfèrent faire autre chose qui n'a rien à voir avec l'aviation. Ces derniers sont d'ailleurs majoritaires d'après mon expérience.