Deflection lors d’une approche aux instruments

[handil]

Bonjour à tous
Toujours sur le sujet des approches aux instruments, je souhaitais faire confirmer ma compréhension sur les deflection totale des instruments lors des approches aux instruments. Je n’arrive pas à faire confirmer cela par mon FI

Conventionnels j’ai en tête :
Pleine deflection VOR est de 10 degrés
Pleine deflection Localiser ILS est de 2,5 degrés
Pleine deflection glide ILS est de 0,7 degrés

En GNSS j’ai noté selon le GPS mode (source GTN750)
2NM en route (ENR)
1NM en terminal (TERM)
0,3NM en app (LNAV)
0,3 NM en missed approach (MAPR)
0,3 NM en depart (DPT)
Sur le segment final en LPV —> faisceau identique à l’ILS (2,5 degrés LOC, 0,7 degrés glide)

Est-ce que c’est correct?

Là où je sèche c’est sur LNAV + baro VNAV. J’imagine que la pleine deflection latérale est similaire au LNAV. Mais à quoi correspond la plein deflection du plan VNAV sur un baro?

Et en bonus : si l’un d’entre vous a la réponse sur une approche GLS je suis preneur

Impossible de le souvenir et / ou de trouver de la doc la dessus

Merci à ceux qui peuvent me répondre

[LC41]

La déviation maximale du CDI en PBN dépend du navigateur (SBAS ou non), et de la phase de vol (TERM, APCH, MAPR, ENR). Voir le PPL/IR PBN Manual pages 128-129

En ce qui concerne la déviation verticale, on en parle peu, et tout ce que je lis m'indique que c'est linéaire +/- 75 ft (ou +/- 150 ft, avec remise de gaz si on dépasse la moitié de l'échelle), et que c'est ce qui fait qu'une approche RNP aux minimas LPV n'est pas une approche de précision, alors qu'une approche ILS est une approche de précision. (https://www.faa.gov/about/office_org/he ... gueiro.pdf)

Je suppose que le LNAV/VNAV (Baro) doit être similaire à LNAV/VNAV (GNSS). La seule différence est la manière dont le navigateur détermine l'altitude.

[IbraBell]

Pour la deflection en final d'un GPS sur la finale, elle se fait selon TSO129 ou TSO146, pour faire simple un GPS SBAS même sans signal SBAS va donner la même chose qu'un LOC, LNAV+V LNAV, L/VNAV et LPV comme deviation latérale angulaire en courte finale

CDI scaling est différent de l'air de protection des approaches LNAV, L/VNAV qui est 0.3nm linéaire et LPV qui est 2.5deg angulaire...la raison c'est "backward compatibilité" pour les anciens FMS des gros avions (ceux qui affiche "GPS ALONE NOT CERTIFIED" ou les anciens GPS des petits avions (ceux qui affichent "APR")

CDI scaling entre G430 et G430W est différent sur les transitions TERM, ENR, TERM, APCH en départ, croisière, arrivée, approach et remise de gas. C'est des mini différences mais en courte finale, le long de la piste et décollage ça se voit

- LNAV même minima en GPS et GPS+SBAS
- L/VNAV même minima en GPS+SBAS et GPS+BARO
- LPV il faut GPS+SBAS et SBAS dispo

Avec un G430W, tu peux faire LNAV+V sur une piste LPV en SBAS = OFF, la déviation CDI est identique, le trajet 3D est identiques avec GP = + V, ce qui change c'est DA de LPV vers LNAV et il faut un RAIM check quand SBAS = OFF pour LNAV+V

[LC41]

Avec un G430W, tu peux faire LNAV+V sur une piste LPV en SBAS = OFF,

Tu es certain de ça? Pour mois sans SBAS pas de +V. La précision de l'altitude n'est pas suffisante sans GPS différentiel.

[IbraBell]

Tu es certain de ça? Pour mois sans SBAS pas de +V. La précision de l'altitude n'est pas suffisante sans GPS différentiel.

My bad, plutôt SBAS = "PAS DISPO" = LNAV+V

Si tu désactives SBAS dans menu SBAS: pas de LNAV+V, pas de L/VNAV, pas de LPV....c'est ce que les examinateurs font pour forcer une 2D NPA LNAV dans un examen avec zero indication du glide

Si tu perds le signal SBAS ("D satellites" en page satellites) en approache après 2nm du FAF: avant tu as une LPV mais tu dégrades directement à LNAV, tu ne dégrades jamais à LNAV/VNAV ou LNAV+V

Si tu perds le signal SBAS ("D satellites" en page satellites) en approache avant 2nm du FAF: pas de LPV, pas de L/VNAV mais tu as LNAV+V avec "RAIM 3D" sur des satellites normaux

Ceci pour un TSO145 comme G430W ou GTN, quand tout les minimas sont publiés LNAV, L/VNAV, LPV

[Dubble]

Pour la déflection latérale d'un ILS, j'ai entendu deux choses différentes :
Une explication basée sur la longueur de la piste (150m de chaque côté au seuil = pleine déflection), qui explique que les ILS de pistes longues seraient plus sensibles (semble valable à Tarbes)
Et la valeur fixe.

[handil]

La déviation maximale du CDI en PBN dépend du navigateur (SBAS ou non), et de la phase de vol (TERM, APCH, MAPR, ENR). Voir le PPL/IR PBN Manual pages 128-129

En ce qui concerne la déviation verticale, on en parle peu, et tout ce que je lis m'indique que c'est linéaire +/- 75 ft (ou +/- 150 ft, avec remise de gaz si on dépasse la moitié de l'échelle), et que c'est ce qui fait qu'une approche RNP aux minimas LPV n'est pas une approche de précision, alors qu'une approche ILS est une approche de précision. (https://www.faa.gov/about/office_org/he ... gueiro.pdf)

Je suppose que le LNAV/VNAV (Baro) doit être similaire à LNAV/VNAV (GNSS). La seule différence est la manière dont le navigateur détermine l'altitude.

Merci
Le document que tu mention (FAA) me laisse perplexe. Je pensais que l’approche LPV (qui fait parti des RNP) était construite sous une structure angulaire (identique à l’ILS), ce qui je trouvais se sentais d’ailleurs aux commande (erreur constante, le deflection augmente) mais ton document semble dire le contraire.


J’ai notamment ce document sur la conception des approches PBN, voir le tableau page 6 concernant le segment final des approches RNP LNAV/VNAV

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... _10_01.pdf

[IbraBell]

c'est ce qui fait qu'une approche RNP aux minimas LPV n'est pas une approche de précision, alors qu'une approche ILS est une approche de précision.

Tu es sûre? tu parles d'une LPV200 en France? une LPV200 = ILS200 = Cat1, 3D et précision chez nous


Pour des raisons historiques, il y a eu des LPV250 qui sont 3D mais pas Cat1 précision (équivalente à L/VNAV 3D APV en lateral avec 250ft de DH et il y a aussi des ILS avec 250ft de DH qui ne sont pas Cat1 précision), les américains ont préféré garder LPV200 (Cat1) et LPV250 (APV) dans le même paquet car une Cat1 précision aux USA doit avoir un "électronique 3D glide slope": ILS, GLS, PAR seulement !

Je pense il y a un mix ICAO/DGAC/FAA en design PBN, la nomination est un peu différent, les specs surtout sur 250ft/200ft, 2D/3D, NPA/PA après des changements ICAO Annex10

En France, n'y a pas de distinction entre ILS et LPV en minima de préparation: la visibilité de l'approache et roule ma poule

Aux USA pour le planning, une LPV "RNAV(GPS) avec LPV DA" ou "RNAV(RNP) avec LPV DA" va avoir le fameux 800-2 minima, alors une ILS va avoir 600-2 minima, en gros ils dégradent glide path d'une LPV200 (Cat1) en préparation comme une LNAV, je ne fait pas ça en NCO, au moins ce que j'ai compris....

[handil]

Je reviens sur le sujet avec quelques billes supplementaires.
En lisant cet article de bold Method

https://www.boldmethod.com/learn-to-fly ... %20runway.

a propos des LPV

LPV approaches are a WAAS/GPS based approach, and they're very similar to the ILS. But there is a difference. Even though LPV approaches have vertical guidance, they're not considered precision approaches. Instead, they're an approach with vertical guidance (APV).

So what's the difference? APV approaches don't meet the ICAO and FAA precision approach definitions, which apply mostly to localizer and glideslope transmitters. The precision approach definition also carries a lot of documentation, definition, and cost with it, so the FAA and ICAO adopted the APV definition, so they could build new approaches and not be burdened with the cost and paperwork.

So how do they work? The extremely accurate WAAS system (7.6 meters or better accuracy) gives you lateral and vertical guidance down to a decision altitude (DA) like an ILS. And, just like an ILS, an LPV approach's angular guidance scales down the closer you get to the runway. Keep in mind though, to fly them, you need a WAAS receiver. A baro-aided GPS won't work.


A porpos de la LNAV / VNAV

The second type of GPS based APV approach is LNAV/VNAV. LNAV/VNAV approaches were actually the first type of GPS approach that had vertical guidance. They were originally designed for baro-aided GPS units, but most WAAS receivers can use them today as well.

Unlike LPV approaches, LNAV/VNAV approaches don't have increasing angular guidance as you approach the runway. Instead, they're just like an LNAV only approach, decreasing to 0.3 NM sensitivity when you're within 2 miles of the final approach fix, all the way to the missed approach point.

Cela tend a me faire confirmer qu'une LPV est architecturée comme une ILS (faiseau convergent dand le plan horizontal ET vertical), là ou la LNAV / VNAV ne l'est pas dans la plan horizontal (deflection fixe dans le plan horizontal, non convergente de 0.3 NM passé le FAF). Par contre sur la deflection dans le plan verticale de la LNAV / VNAV bold method ne dit rien.

En recherchant concretement sur un GNSS bien connu (G1000), on trouve ces infos page 52

https://static.garmin.com/pumac/190-02177-00_A.pdf

The Glidepath Indicator is a vertical deviation scale for GPS approach service levels supporting SBAS vertical
guidance (LNAV+V, L/VNAV, LPV, LP+V) or advisory vertical guidance (LNAV+V, LP+V, Visual). The Glidepath
Indicator, a magenta diamond (Figure 2-13) appears on the display as soon as the Final Approach Fix (FAF)
becomes the active waypoint, and GPS is the selected navigation source. Full-scale deflection (two dots) is
angular with upper and lower limits. The upper limit is +/-492 feet (150 meters) and lower limit depends on
approach service level as follows:
• LNAV/VNAV, LNAV+V, LP+V, Visual is +/- 148 feet (45 meters).
• LPV is +/- 49 feet (15 meters).


J'en déduis que pour LNAV / VNAV, la deflection dans le plan horizontal est fixe (0.3 NM) mais dans le plan verticale suis aussi un faisceau convergent, mais avec les limites plus hautes que la LPV (148 ft versus 49 fts pour la limite basse)

[IbraBell]

L'article n'est pas à jour, LPV est une approache précision en France (ce n'est pas la cas aux USA), ici il faut qu'elle soit certifiée LPV200 avec une licence Safety Of Life, ICAO Annex10 à été changer en 2017

La plupart des LPV en Europe sont Cat1 100% équivalentes à l'ILS avec 200ft de DH

Au UK ils sont dégradés APV 250ft après la perte de la licence SoL par EGNOS, le signal SBAS est la encore et si tu n'as pas updater database tu verra LPV sur ton GPS mais 200ft ne serait pas légale

Il n'y a pas d'approches LP et LP+V en France (une surface angulaire avec 0.3nm a l'extrémité), il y a LNAV et LNAV+V (une surface latérale de 0.3nm partout), il faut un GPS TSO145 comme G430W pour faire une LP mais pas besoin du SBAS, un G430 ne permet pas une LP

En France, tu peux faire une LNAV avec un TSO145 et TSO129, G430 et G430W

[LC41]

Cela tend a me faire confirmer qu'une LPV est architecturée comme une ILS (faiseau convergent dand le plan horizontal ET vertical), là ou la LNAV / VNAV ne l'est pas dans la plan horizontal (deflection fixe dans le

Pas certain que tu puisses déduire grand chose de Boldmethod en général tellement ils simplifier les problèmes.

[LC41]

L'article n'est pas à jour, LPV est une approache précision en France (ce n'est pas la cas aux USA), ici il faut qu'elle soit certifiée LPV200 avec une licence Safety Of Life, ICAO Annex10 à été changer en 2017

Tout ce que j'ai toujours lu et appris sur les approches RNP, y compris lors de ma formation PBN, est qu'elles ne remplissent pas le critèrd OACI d'approche de précision. Ce n'est pas une question de DH.

[IbraBell]

Ça a changé en 2017...

Je pense en EASA on regade pas trop PA et NPA, on parle de 2D et 3D dans l'examen mais pour les minima préparation NCO en EASA-reg pour voler en France tu n'a pas besoin de plafond pour LPV200 et ILS200, ils sont équivalentes "Cat1, précision, 3D"

Je peux partir sur LPV avec 100ft de plafond et assez de visibilité si je considere une CONV VOR/VMC sur l'alternate, c'est acessible en NCO (bonus je valide mon test IR et mon PBN pour EASA)

Par contre, si tu prépares de voler en N-reg probablement tu dois appliquer FAA NPA weather limits du Part91 pour LPV?

[LC41]

Ça a changé en 2017...

LPV preexistait 2017. Encore une fois, ce n'est pas une question de DH.

Tu ne t'es jamais demandé pourquoi ça s'appelle "Locator Precision with Vertical Guidance"? Parce que ça a la précision d'un ILS latéralement, mais pas dans le plan vertical. On a changé la terminologie justement à cause de ça. On ne pouvait pas employer le terme "approche de précision" pour les approches RNP.

2D/3D sont des termes OACI.

[handil]

Cela tend a me faire confirmer qu'une LPV est architecturée comme une ILS (faiseau convergent dand le plan horizontal ET vertical), là ou la LNAV / VNAV ne l'est pas dans la plan horizontal (deflection fixe dans le

Pas certain que tu puisses déduire grand chose de Boldmethod en général tellement ils simplifier les problèmes.

OK pour bold methos. Mais le pilot guide de garmin ainsi que le doc DGAC parlent tous d'une architecture angulaire pour une LPV (similaire à l'ILS)

[IbraBell]

On peut appeler une LPV comme on veut chez uncle Sam ou en N-reg, en pratique LPV200 chez DGAC land, ça reste une "Cat1 Précision 3D", 100% équivalente à une ILS200 surtout pour ce qui concerne un pilote en minima de préparation en Europe, comme j'ai dit la visibilité requise et roule ma poule (en gros comme une ILS)

La seule contrainte: tu prevois une RNP, il faut une CONV

En ICAO on parle de Type A & Type B basé sur DH > 250ft ou DH < 250ft, puis on split en 2D & 3D

Les approches précision sont Type B & 3D = Cat1 (ILS, LPV, GLS, PAR) et Cat2 (ILS), Cat3 (ILS)


PS: la classification a changé en 2013, la première LPV Cat1 SBAS en Europe & Worldwide était à CDG vers 2017, il y a de quoi être fier, mais oui il y avait plein de LPV APV avant depuis 2006, ils étaient NPA chez US ou en class à part APV (BARO ou SBAS) en Europe

Après,

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Avant,

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La classification ICAO ne s'applique pas aux US, une LPV est NPA comme Boldmethod dit, c'est dans AIM & Part91, est que le cas pour un avion N-reg en France? je ne sais rien, un IRE & CFII doit savoir?

[LC41]

Cela tend a me faire confirmer qu'une LPV est architecturée comme une ILS (faiseau convergent dand le plan horizontal ET vertical), là ou la LNAV / VNAV ne l'est pas dans la plan horizontal (deflection fixe dans le

Pas certain que tu puisses déduire grand chose de Boldmethod en général tellement ils simplifier les problèmes.

OK pour bold methos. Mais le pilot guide de garmin ainsi que le doc DGAC parlent tous d'une architecture angulaire pour une LPV (similaire à l'ILS)

At and beyond the FAWP, but before initiating a missed approach, the FDS is the minimum of; constant FSD of ±0.3 NM;
or angular FSD defined by a ±2.0° wedge with origin located 10,000 feet past the MAWP. The FSD continues to decrease or reach a minimum of ±350 feet.

FSD = Full Scale Deflection
MAWP = Missed Approach Waypoint (en gros, le seuil)
FAWP = Final Approach Waypoint

1 NM = 6000 ft, donc 10.000 ft ça fait environ 1.5 NM. La FSD du CDI de ±350 ft est donc atteinte au seuil,

Pour le guidage vertical, je ne trouve rien de bien formulé comme ci-dessus, mais on part d'un FSD de ±150 ft qui se réduit à GPA±0.25° jusqu'à ce que l'on atteigne une FSD de ±75 ft. (GPA=Glide Path Angle)

Donc oui, c'est un cône, mais amputé de sa pointe.

Suite à la remise de gaz, le FSD remonte à 0.3 NM.

Ceci ne concerne que les navigateurs SBAS. Pour les navigateurs non-SBAS, la FSD latérale est ±0.3 NM à partir du FAF, quelle que soit la distance du seuil, et remonte à 1 NM pour la remise de gaz.

J'ai par ailleurs trouvé un document qui illustre très bien des différences insoupçonnées entre LPV et ILS. Lorsque j'ai installé un navigateur SBAS j'ai dû configurer la hauteur de l'antenne, pour corriger l'un des aspects mentionnés par le document.

https://aerospace.honeywell.com/us/en/a ... ifferences

[LC41]

La classification ICAO ne s'applique pas aux US, une LPV est NPA comme Boldmethod dit, c'est dans AIM & Part91, est que le cas pour un avion N-reg en France? je ne sais rien, un IRE & CFII doit savoir?

Je n'avais pas vu que les approches LPV avaient été reclassifiées en approches de précision, et pourtant ma formation PBN date de 2018. Et je ne dirai pas qui m'a dispensé la formation

J'ai vu les histoires de Type A/B et 2D/3D dans la réglementation AESA au moment où l'exigence de formation PBN est apparue et Part-FCL a été modifié.

On voit bien que la différence entre précision et non-précision est tenue. Techniquement rien n'a changé puisque l'équipement n'a pas été modifié lorsque LPV est passé de NPA à PA. Ce n'est donc qu'un changement de définition.

Je ne sais pas si les US ont des approches LPV à 200' DH. Peut-être que WAAS ne permet pas la précision requise, contrairement à EGNOS? Y-a-t-il des documents de travail de l'OACI qui motivent la reclassification en PA de LPV? La distinction entre RNP APCH et SBAS CAT 1 se fait en fonction de DH minimale système. Je note aussi qu'il ne nomment pas ILS qui se retrouve sous "Conventional procedure"

Voici une présentation faite par la DGAC à une conférence OACI qui donne peut-être un début de réponse.

https://www.icao.int/APAC/APAC-RSO/GBAS ... urier).pdf

[handil]

J'ai par ailleurs trouvé un document qui illustre très bien des différences insoupçonnées entre LPV et ILS. Lorsque j'ai installé un navigateur SBAS j'ai dû configurer la hauteur de l'antenne, pour corriger l'un des aspects mentionnés par le document.

https://aerospace.honeywell.com/us/en/a ... ifferences

Excellent document qui résume bien, merci.
Sur approches LPV (SBAS) OK on est en ligne - Le document honeywell le resume tres bien.

Ceci ne concerne que les navigateurs SBAS. Pour les navigateurs non-SBAS, la FSD latérale est ±0.3 NM à partir du FAF, quelle que soit la distance du seuil, et remonte à 1 NM pour la remise de gaz.

en ligne la dessus aussi, pour le guidage laterale non SBAS, c'est du 0.3 NM lateral (lineaire) passant le FAF.
Par contre pour le GP d'une baro VNAV, je n'arrive toujours pas a avoir une reponse claire si le GP est angulaire ou linéaire. La pilot guide de garmin me laisse penser que c'est aussi angulaire, mais ce n'est pas claire dans mon esprit.

[LC41]

Par contre pour le GP d'une baro VNAV, je n'arrive toujours pas a avoir une reponse claire si le GP est angulaire ou linéaire.

Je n'ai rien trouvé spécifiquement là dessus. Mais une je pense qu'une LNAV/VNAV doit répondre aux même critères de franchissement d'obstacles quelle que soit la source d'altitude; c'est la même approche, avec les mêmes minimas. Donc les écarts verticaux tolérés doivent être les mêmes.

En GNSS on n'a pas besoin de corriger pour des écarts de température, alors qu'on Baro-VNAV il faut corriger pour des écarts de température.