Demande de mise en route obligatoire?

[IbraBell]

Bonjour,

Est ce obligatoire de demander la mise en route par téléphone sur un plan de vol India depuis une piste instrument sans tour de contrôle?

Je sais que c'est obligatoire sur quelques aérodromes en region parisienne (e.g. Pontoise, Toususs) vu que c'est le seuil moyen de voler en espace controllé à cause des restrictions (max DCT = 0nm, LFR205, créneaux...)

Mais disons depuis Dieppe avec une bonne météo, je peux partir avec un plan de vol india sans contacter l'ACC par téléphone pour ma mise en route?

[LC41]

Est ce obligatoire de demander la mise en route par téléphone sur un plan de vol India depuis une piste instrument sans tour de contrôle?

À mon avis, pour un FPL I il faut respecter EOBT+15 pour la demande de mise en route, donc demander la mise en route au plus tard 15 minutes après EOBT inscrit dans le plan de vol. Sinon IFPS mettra ton plan de vol en veille et il te faudra envoyer un DELAY pour le débloquer. Mais mise en route ne veut pas dire clairance. C'est juste pour mettre en route des compteurs Eurocontrol et disséminer l'information dans le système. Après il faudra une clairance de route avabt d'entrer en EAC.

Pour un plan de vol en Z, je pense que c'est peut-être l'heure estimée de passage du point de passage IFR qui doit être pris en compte, mais je ne sais pas.

Peut-être @tekzone ou @flyer pourront nous en dire plus?

[IbraBell]

En effet, plan India il faut respecter son créneau EOBT & CTOT vu ça détermine l'accès aux secteurs et ça permet le maintien du plan de vol

Mais j'ai l'impression c'est plus que ça: un créneau ne suffit pas pour contrôler le flux d'une façon tactique selon l'état actuel du traffic, surtout pour une montée en TMA controllée (Delta, Charlie, Alpha), l'avion parfois doit rester au sol avant d'obtenir sa mise en route, une separation et une clairance pour l'entrée, cette gestion est obligatoire avec une tour ou sois même par téléphone

A mon avis, ça reste toléré de partir sans demande de mise en route si c'est un départ India non-controllé pour rejoindre un Airway Echo en croisière, mais ça serait bien d'avoir un avis ATC sur ce sujet?

Pour plan de vol Zulu aucune idée: mise en route? ou DEP message? ETA de transition?

[LC41]

Mais j'ai l'impression c'est plus que ça: un créneau ne suffit pas pour contrôler le flux d'une façon tactique selon l'état actuel du traffic, surtout pour une montée en TMA controllée (Delta, Charlie, Alpha), l'avion parfois doit rester au sol avant d'obtenir sa mise en route, une separation et une clairance pour l'entrée, cette gestion est obligatoire avec une tour ou sois même par téléphone

Il faut raison garder. Si tu comptes faire ton vol en dehors d'EAC, tu n'as pas du tout besoin de mise en route. En effet, si tu comptes entrer en EAC, il faut les prévenir à l'avance, et la mise en route sert à préparer les organismes à ton arrivée dans leurs secteurs en lançant des chronos chez Eurocontrol.

Si tu pars en FPL I, il faut lancer les compteurs avant que ton FPL ne soit suspendu à EOBT+15. Si tu ne demandes pas la mise en route à temps, tu n'as plus de FPL.

Je suppose qu'il doit y avoir un mécanisme similaire en FPL Z et si tu n'as pas demandé la mise en route avant l'heure estimée d'arrivée à ton point de transition IFR plus 15 minutes, tu n'as plus de plan IFR.

[tekzone]

De ce que j'en comprends, t'es pas en IFR tant que t'as pas de clairance. Donc si tu veux partir en IFR, il te faut une clairance soit VHF soit téléphone peu importe.

Pour le plan de vol Z, tu dois partir dans la fenêtre de ton EOBT ou mettre un DELAY. C'est plus flexible qu'un plan de vol I pour nous mais aussi pour les contrôleurs. Ils peuvent te temporiser en VFR si leur charge de travail ne permet pas de te prendre en compte immédiatement.

[IbraBell]

Merci pour les détails

De ce que j'en comprends, t'es pas en IFR tant que t'as pas de clairance. Donc si tu veux partir en IFR, il te faut une clairance soit VHF soit téléphone peu importe.

Oui en France, il faut que le plan de vol India soit activé pour décoller IFR en Golf sans ATS (e.g. un service d'alerte, mise en route, clairance d'entrée en espace controllé...)

Je palais de la possibilité de départ VFR sur FPL India sans mise en route vers EOBT/CTOT puis demander une clairance une fois dans l'air? ou il faut impérativement remplacer India par un Zulu?

[LC41]

Oui en France, il faut que le plan de vol India soit activé pour décoller IFR en Golf sans ATS (e.g. un service d'alerte, mise en route, clairance d'entrée en espace controllé...)

Cette obligation n'existe pas, ou alors il faudrait que tu fournisses la référence. La seule obligation qui découlerait d'une particularité française de SERA, est celle d'être en contact avec le SIV. Il faut juste activer le plan de vol dans les délais, et tu peux très bien le faire après décollage. La réglementation dit qu'il faut avoir déposé un plan de vol, pas qu'il ait été préalablement activé. Ou alors j'ai loupé un AMC/GM?

Et tu as besoin de la clairance au plus tard avant d'entrer en EAC. Si tu comptes faire une grande partie du vol en EANC...

Le risque de ne pas activer le plan de vol avant décollage est de se rendre compte en vol qu'on s'est trompé de date et qu'on a déposé un plan de vol pour le lendemain, ou la mauvaise heure (surtout autour du changement d'heure)

[IbraBell]

Je ne pense pas que l'obligation de contacter l'info de vol s'applique pour taxi, atterissage, décollage selon les règles instruments en aérodromes? la radio SIV ne marche pas au sol en pratique et tu peux toujours décoller et atterir en auto-info sur la fréquence tour...

Par contre ma question porte sur la gestion d'ouverture du plan de vol (mise en route et instruction initiale), c'est obligatoire en VFR sur India? IFR en India? ma compréhension, pour rouler IFR sur un taxiway en France il faut avoir un plan de vol India, on peut débattre des mécanismes SERA, NCO, AIP, ADR, ATM..mais à priori la France peut décider sur ce qui ce passe sur les taxiway de ces aérodromes selon ADR, RCA, ATM (il y a le "taxiway/runway state minima" par exemple) alors que SERA, NCO ne couvre que "rules of operation et air" sur la partie haute que 1ft sol en Golf...

Ceci dit je n'ai pas entendu trop des soucis avec le manque de coup de téléphone (activation, mise en route, service d'alerte...) pour les départs VFR sans tour de contrôle quand un plan de vol est obligatoire: décollage face à la mer, décollage la nuit, voyage a l'étranger, vol en zulu...il faut aussi demander une mise en route et activation par téléphone? on peut demander une fois dans l'air?

Pour partir VFR en India, je ne vois pas ce qui l'empêche? mais j'ai l'impression c'est désirable pour la gestion traffic sans tour par téléphone (comme avec une tour par radio), après je ne sais pas ce qui se passe avec 7000, 2000 sur un tranpondeur ModeS quand on décolle vers EOBT sur plan de vol india chez Eurocontrol...

[tekzone]

Ok je comprends mieux la subtilité.

Je ne connais pas les références réglementaires par rapport au débat VFR sur un FPL I. Néanmoins, je l’ai déjà fait 2-3 fois sans problème. Ca reste donc une référence anecdotique

La première fois, je faisais Arcachon - Annecy et j’ai pas activé mon FPL I car j’avais galéré avec. Une fois en l’air et après être parti en VFR, le SIV m’a proposé l’activation et ca s’est très bien passé. Une autre fois, j’avais eu un créneau de 2h et j’étais parti en VFR mais j’ai repris l’IFR 2h plus tard juste pour faire l’approche à la destination car c’était nécessaire. La régulation venant du début du vol ca n’avait pas posé problème apparemment.

Par contre le coup de partir en IFR sans clairance ni contact, ca m’échappe comment ca peut fonctionner je dois dire. Je suis assez sûr que ce n’est pas une subtilité uniquement Française car je crois qu’en Suisse c’est la même chose.

[LC41]

Par contre le coup de partir en IFR sans clairance ni contact, ca m’échappe comment ca peut fonctionner je dois dire. Je suis assez sûr que ce n’est pas une subtilité uniquement Française car je crois qu’en Suisse c’est la même chose.

L'IFR n'est qu'un jeu de règles à respecter, qui permettent un certain service, et qui permettent de voler dans des conditions météorologiques non VMC. Aucune règle ne t'oblige à avoir une clairance pour de IFR en classe G

On peut faire un vol entier hors EAC, en IFR. Il faut se rappeler la règlementation SERA qui exige un plan de vol pour tout vol en IFR, et qui exige une clairance IFR en EAC - aucune clairance requise en EANC. Mais si la structure de l'espace aérien permet d'effectuer le vol entièrement en espace F ou G, donc EANC, aucune clairance n'est nécessaire. Il faut bien entendu respecter le reste de SERA concernant l'IFR, notamment les hauteurs minimales (1000'/2000' au dessus de tout obstacle dans un rayon de 8 km autours de la position estimée). Il faut éventuellement in dégagement.

Ne pas non plus oublier qu'il existe un bon nombre d'aérodromes en EANC (G), avec des procédures aux instruments, d'où on peut partir (et atterrir) en IFR sans avoir parlé à quiconque (en auto-info), et où on n'a pas besoin de clairance avant d'atteindre la MEA qui est aussi le plancher de la classe E. Ces aérodromes n'ont pas de TMA... Il peuvent à la rigueur avoir un AFIS, mais rien n'empêche de partir en dehors des horaires de l'AFIS.

En EANC tout ce que l'on peut obtenir d'ATS c'est de l'information en vol, donc en général "aucun trafic connu" (en IMC).

En Angleterre, qui partageaient les mêmes règles que nous, la norme est de voler en IFR en EANC, et l'exception est de voler en EAC vu que Londres refusent en général les avions léger qui ne paient pas de taxes en-route dans leur espace. Dans le meilleur des cas kn peut espérer un "traffic service", le "deconfliction service" ayant son lot de pbs, au pire juste un "Basic service"

En Allemagne, ainsi qu'en Croatie, il y a des espaces aériens contrôlés dont le plancher est très bas, du genre 1500' sol. Donc il n'y a pas d'espace aérien non-contrôlé. Ce qui est plus embêtant est que la MVA est souvent beaucoup plus élevée, ce qui fait que souvent on ne peut pas partir en IFR à moins que le plafond ne soit au moins à la MVA.

Cela dit l'IFR en EANC est un peu compliqué dans la mesure où il faut respecter les zones réglementées etc, mais pas plus compliqué que du VFR finalement, où il faut respecter ces mêmes contraintes. Le fait de suivre des routes ATS en environnement contrôle est bien plus confortable. Mais de temps à autre on n'a pas d'autre choix que de faire une partie du vol en EANC.

[tekzone]

Ok je comprends la théorie derrière la chose. Néanmoins, intuitivement, la première chose qui me vient à l'idée c'est le dicton "it's not because it's legal that it's smart" haha. Si je suis en IMC sous régime IFR, pour moi, l'ATC fait partie indirectement de l'équipage et sont une ressource indispensable pour la déconfliction mais pas que.

Rien ne m'étonnera de la part des Anglais dans ce domaine avec leur contrôle aérien privatisé. Leurs histoires avec les niveaux de service ca m'a toujours dépassé. On a de la chance en France avec nos SIV staffés par de vrais contrôleurs capables de décharger les secteurs adjacents pour les "petits" en IFR. Coeur avec les doigts pour nos contrôleurs en France.

Ca ne me choque pas de faire de l'IFR en EANC même si c'est interdit dans certains pays (notamment la Suisse sauf si ca a évolué sous SERA). Mais sans ATC avec des avions qui, aujourd'hui, suivent les traits à mètre près, ca sera sans moi

[LC41]

Ok je comprends la théorie derrière la chose. Néanmoins, intuitivement, la première chose qui me vient à l'idée c'est le dicton "it's not because it's legal that it's smart" haha. Si je suis en IMC sous régime IFR, pour moi, l'ATC fait partie indirectement de l'équipage et sont une ressource indispensable pour la déconfliction mais pas que.

Plutôt que ATC, si tu mets ATS (ce qui inclue le SIV), je suis d'accord avec toi. C'est d'ailleurs quasiment indispensable pour les mêmes raisons qu'en VFR.

Ca ne me choque pas de faire de l'IFR en EANC même si c'est interdit dans certains pays (notamment la Suisse sauf si ca a évolué sous SERA). Mais sans ATC avec des avions qui, aujourd'hui, suivent les traits à mètre près, ca sera sans moi

T'es-tu posé la question sur le VFR? Hier, allant vers l'ouest au départ de Pontoise à 2000', dons dans la TMA, j'ai dû éviter de nombreux trafics VFR sur l'axe nord-sud. Malgré l'information trafic de l'Approche, et le système d'information trafic embarqué, je n'étais pas à l'aise. J'ai d'ailleurs fini par faire un virage de 90° à droite pour éviter un trafic que je ne voyais pas. J'ai fini par l'apercevoir en sortie du virage, très content d'avoir viré, car on se serait croisé de très près.

Je ne vais plus à Toussus en VFR en raison du risque d'abordage.

T'es-tu posé la question en IFR en classe D ou E (il n'y a pas de séparation VFR/IFR) lorsque l'on te donne une information trafic sur un VFR? Être en IFR en EANC sous SIV n'est pas très différent, sauf qu'en IMC il y a beaucoup moins de trafic. En gros tu es seul. Je pense que le risque d'abordage en IMC en EANC est bien moindre qu'en VFR autours de la région parisienne, ou même ailleurs.

[tekzone]

La problématique est pertinente pour les espaces aériens remplis de VFR, je suis entièrement d’accord avec toi.

N’étant pas basé en région Parisienne, je n’y suis que peu confronté. D’autant plus que lorsque je fais du VFR, je cherche toujours à monter au 70-80 où je suis souvent en EAC et où il y a bien moins de trafic. C’est typiquement le cas de la TMA de Lyon où il y a pas mal de trafic en dessous mais une fois au 70-80 en EAC, t’es beaucoup plus tranquille VFR et IFR Après, c’est mon approche de pilote paresseux je reconnais.

En IFR, tu voles toujours relativement haut donc la probabilité de croiser un VFR est faible donc ca ne m’inquiète pas trop non. Tu as également les 500ft de vertical au cas où. Si on est en EAC même si c’est du C/D/E, alors la position et les intentions du VFR sont clairement identifiées par le contrôle et même si en théorie on est pas séparé, il y a très peu de chances que ca pose un réel risque de collision.

[LC41]

Si on est en EAC même si c’est du C/D/E, alors la position et les intentions du VFR sont clairement identifiées par le contrôle et même si en théorie on est pas séparé, il y a très peu de chances que ca pose un réel risque de collision.

Si tu reçois une information sur un trafic VFR, c'est qu'il va passer proche. Donc le risque existe. Le risque est bien moindre en IMC (en EANC) car il n'y a personne d'autre. En classe E en IMC, il n'a que des IFR (et des VFR britanniques en IMC sauvage)

[IbraBell]

Au Royaume-Uni, pour voler IFR en Golf ou IFR en CTR Delta c'est hyper simple: pas de plan de vol, pas de contact radio et quand on veut un transit IFR d'une zone ou faire une ILS, on demande !

Par contre, pour voler IFR en Airways (Class Alpha) un plan de vol Eurocontrol valide est obligatoire, la demande de mise en route par téléphone est hyper désirable, c'est le seul moyen de s'en sortir:

- C'est impossible de demander un pop-up IFR sans plan de vol dans le system pour rejoindre un Airway Alpha, même dieu en PANPAN sans FPL n'aura pas une pop-up clairance (il n'y a pas d'AFIL), pour la class Alpha, il faut un FPL prêt dans system ou un MAYDAY par le pilote

- Avec plan de vol mais sans téléphoner pour une mise en route au sol, il faut appeler London Info, ça prends environs 20min-30min pour avoir sa clairance IFR, à 150kts en 3min on est déjà arrivé aux secteurs de Lille


En France, pour voler IFR en espace Golf lors de la croisière, je ne pense pas qu'il faut une clairance mais un plan de vol active est obligatoire. Pour voler IFR en aérodrome, il faut la mise en route et plan de vol active. Pour voler IFR en espaces controllés ou routes Echo, il faut une clairance


Je ne pense pas que la Suisse est un bon example, vu qu'ils force Zulu/Yankee dans CFMU (*) et ils ont Echo à 2000ft sol: on peut pénétrer Echo en VFR mais une fois en Echo il faut "un IFR start"...personnellement, je ne connais aucun pays dans le monde qui interdit IMC/IFR en Golf sans clairance? c'est toujours EAC proche du sol ou contraintes de transit IFR entre EAC/EANC (radio mea, radar mva notamment ECHO/MRVA en Allemagne, Suisse et Pays-Bas)

Par exemple, aux USA c'est legal de partir en zero-zero sous Part91 mais il faut une clairance au sol par téléphone ou en radio avec la tour pour pénétrer le Echo à 700ft sol (ou 1200ft sol), sinon à Alska ou Hawaï c'est ok de voler IFR sans plan de vol et sans clairance en Golf jusqu'à 14000ft ou 18000ft, c'est écrit noir et blanc ici:

https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/91.173

Avec un peu de recul, je pense le système en France possède le meilleur des deux mondes entre la version Allemagne et UK...en Suisse c'est un peu du foutage de gueule quand un ATC Suisse annule IFR à FL150 à cause du manque de couverture radar, il faut qu'ils partent faire un stage en Autriche ou en France

(*) ce qui est rigolo, tous les aérodromes IFR en Suisse n'ont pas de piste instrument (ICAO Annex 14) à part Genève et Zurich, tous les terrains IFR en Suisse, sauf ces deux exceptions, ne sont pas des "vrais terrains IFR" (MDH < 500ft & VIS < 1500m même ceux avec LPV ou ILS), le minima aérodrome est aligné avec celui de VFR/SVFR avec des MDH > 500ft et VIS > 1500m...apparemment, c'est lié à la topographie du pays, donc je n'ai jamais compris pourquoi quelques terrains font avec Zulu/Yankee alors d'autres en India?