Reprise des vols: questions diverses (Intégration en TdP, perfos, ...)

[teubreu]

Cela fait énormément de sens je pense: chez nous le seuil de piste est à moins de 2 mètre d'une route. Si les roues quittent le sol pile au seuil de piste, on est sûr de se taper une bagnole ! Ou une mule !

Bah non, puisque dans ce cas c'est la TODA qui sera limitative, et pas la TORA

[teubreu]

Pas si le seuil opposé est décalé... Il faut que les roues aient quitté la piste avant le seuil opposé.

J'ai pas bien compris. La portion de piste entre le seuil physique et le seuil décalé (matérialisée par des flèches sur une piste en dur) n'est pas utilisable pour atterrir. Mais elle est utilisable dans l'autre sens pour décoller, donc si j'ai compris ce que tu dis c'est faux.

[LC41]

Cela fait énormément de sens je pense: chez nous le seuil de piste est à moins de 2 mètre d'une route. Si les roues quittent le sol pile au seuil de piste, on est sûr de se taper une bagnole ! Ou une mule !

Donc pour les performances de décollage, la TODA s'arrête avant la route, et il faut prévoir d'y être à 35 ft minimum... Ce chiffre de 35 ft provient des normes (TERPS) de franchissement d'obstacles sur un départ IFR où le plan débute à 35 ft au dessus du seuil opposé, et une pente minimale de 200 ft par mille nautique (40:1 ou 3,3%) garantie le franchissement d'obstacles (la surface d'obstacles a une pente de 2,5%). Non pas que cela s'applique vraiment au VFR où l'on assure son franchissement d'obstacles à vue, mais ca permet d'avoir une idée des critères environnementaux pour les trouées d'envol/approche à proximité immédiate des aérodromes. Ensuite, ceci est la pente standard, mais une pente plus forte pourrait être prescrite soit pour le franchissement d'obstacles, soit pour rester dans des volumes d'espace contrôlé (contrainte ATS).

A 80 kts sol, 3,3% représentent 265 fpm de vario. Si tu as 20 kts dans le dos, il te faut 330 fpm de vario pour obtenir la même pente, d'où l'intérêt de prendre en compte le vent en altitude et décoller avec celui-ci dans le dos, même si c'est calme au sol.

Ca me rappelle qu'en France, dans les années 50 ou 60, un avion léger au décollage a percuté un train qui passait dans la trouée d'envol d'un aérodrome, sur une hauteur. J'ai vu une coupure de journal sur un forum, mais je ne retrouve pas.

En parlant de décollage, si jamais tu décolles par haute altitude de densité (aérodrome en altitude par forte chaleur, par exemple), au dessus de 3000 ft par exemple, il faut vraiment penser à

• Vérifier que tu as bien le régime static (point fixe) avant de débuter le décollage
• Appauvrir afin d'obtenir le régime static minimum spécifié par le manuel de vol et maintenir cette mixture au moins jusqu'au franchissement des obstacles.

Cela suppose une hélice à pas fixe. En cas d'hélice à pas variable il faut le faire un peu à l'oreille en l'absence d'instruments moteur. Si on a des instruments moteurs, en fonction de sa connaissance de l'avion, on peut mixturer à un EGT prédéterminé, ou un débit de carburant prédéterminé. Cet EGT prédéterminé est celui que l'on observe normalement lors d'un décollage au niveau de la mer. On doit pouvoir trouver le débit de carburant dans le manuel de vol, ou dans le manuel moteur.

[jrkob]

Donc pour les performances de décollage, la TODA s'arrête avant la route, et il faut prévoir d'y être à 35 ft minimum.

Oui, ce point est bien compris.

Je pense que je comprends ce que teubreu essaie de dire: oui, la TORA inclut la portion qui va du seuil décallé jusqu'au seuil de piste. En bref, c'est toute la longueur de piste. Dans la pratique cependant, la TODA sera limitative et cette portion ne sera jamais utilisée (en totalité, et dans pas mal de cas avec nos petits avions, du tout je pense !).

[LC41]

Donc pour les performances de décollage, la TODA s'arrête avant la route, et il faut prévoir d'y être à 35 ft minimum.

Oui, ce point est bien compris.

Je pense que je comprends ce que teubreu essaie de dire: oui, la TORA inclut la portion qui va du seuil décallé jusqu'au seuil de piste. En bref, c'est toute la longueur de piste. Dans la pratique cependant, la TODA sera limitative et cette portion ne sera jamais utilisée (en totalité, et dans pas mal de cas avec nos petits avions, du tout je pense !).

Si tu te réfères au schéma que tu as partagé, dans ton cas il n'y a pas de stopway ni de clearway...

[jrkob]

Si tu te réfères au schéma que tu as partagé, dans ton cas il n'y a pas de stopway ni de clearway...

Oui. C'est pour ça que je pense que cette TORA, à mon sens, n'a pas grande signification dans ce cas et c'est pour ça que j'avais mis ce screenshot de googlemap en exemple.
"Take Off Run Available": dans les faits, toute cette TORA n'est pas vraiment available, en tout cas pas SI le pilote veut éviter les bagnoles qui passent sur la route.

A partir de là, ton explication détaillée sur les perfs au décollage prend le relais.

[jrkob]

Est-ce-que quelqu'un familier avec Brindas pourrait me renseigner.

Je suis sur MSFS2020 tout en bout de piste 01. Donc presqu'à la route, faisant face au Nord.
Le simulateur me met 2 grosses antennes, que j'entourre en rouge.

Sont-elle à dans la réalité ?

[JulietteLimace]

Salut

Tu peux aller voir sur Google Street View, il semblerait qu'il y ait quelques antennes, mais peut-être un peu moins hautes que dans Flight Simulator.

[IbraBell]

Question sur ce sujet, il y a une réglementation qui interdit de se poser avant le seuil décalé sur un AD licencié sur AIP ou VAC en France?

Il y a une réglementation qui interdit de tourner avec le seuil de la piste en décollage? il y a une obligation de suivre 3deg PAPI ou ILS? 9deg en plein ralenti moteur c'est ok?

Disons le pilote évite de rentrer dans des obstacles en finale courte et il n'y a aucun soucis avec la réglementation anti-bruit ou sonore

En Allemagne, c'est traité comme "un atterissage en compagne" et fluglighter ou controlleur va mettre un MOR, là-bas ils n'ont pas de concept du "off piste"

Je me pose la question en Avion? ou en ULM?

Pour éviter un doute, je ne parle pas des "X" sur piste mais d'une surface avant le seuil qu'un CdB juge ok pour se poser

[LC41]

Question sur ce sujet, il y a une réglementation qui interdit de se poser avant le seuil décalé sur un AD licencié sur AIP ou VAC en France?

Il y a une réglementation qui interdit de tourner avec le seuil de la piste en décollage? il y a une obligation de suivre 3deg PAPI ou ILS? 9deg en plein ralenti moteur c'est ok?

Disons le pilote évite de rentrer dans des obstacles en finale courte et il n'y a aucun soucis avec la réglementation anti-bruit ou sonore

En Allemagne, c'est traité comme "un atterissage en compagne" et fluglighter ou controlleur va mettre un MOR, là-bas ils n'ont pas de concept du "off piste"

Je me pose la question en Avion? ou en ULM?

Pour éviter un doute, je ne parle pas des "X" sur piste mais d'une surface avant le seuil qu'un CdB juge ok pour se poser

Est-ce qu'il y a une réglementation qui t'interdit de descendre à 50' sol en longue finale 5 NM? En effet la réglementation (SERA) t'interdit de descendre en dessous de 500' sol sauf pour atterrissage et décollage.

Est-il interdit d'utiliser les aérodromes conformément à leur conception et leur marquage? Pourquoi a-t-on un marquage?

Et si on peut se poser sur le stopway de la piste opposée, voir même dans la CWY si on a des pneus de brousse, pourquoi s'interdit-on de se poser sur une piste avec des croix, comme par exemple Creil? Pourquoi ne pourrait-on pas se poser dans un champ?

Fais-le et envoie moi une carte postale

[IbraBell]

De la curiosité intellectuelle (c'est rare d'avoir besoin de ces perfs mais la question sur ce qui est légal ou non reste légitime? après tout c'est ce qui compte?)

Il y a quatres semaines en DR400 on m'a fait une remarque que j'ai été très serré en virage, très haut par rapport au PAPI (2500m×45m) et très bas par rapport au seuil déplacé à l'arrondi en plus ça manquait de puissance et Kve en finale

L'autre fois on m'a expliqué que les approaches avec moteur au ralenti sur un Jodel sont considérées comme instables

Bref, il a fallut réapprendre à poser ces machins

[LC41]

De la curiosité intellectuelle (c'est rare d'avoir besoin de ces perfs mais la question sur ce qui est légal ou non reste légitime? après tout c'est ce qui compte?)

Et ma curiosité intellectuelle à moi, n'a-t-elle pas le droit d'être satisfaite? On a le droit de descendre en dessous de 500 ft pour atterrir, donc peut on faire une longue finale à 50 ft? Qu'est-ce qui l'interdit? "Reckless endangerment"?

Je pense que ce concept fourre-tout pourrait potentiellement être appliqué dans pas mal de cas où aucune autre règle ne s'applique, et dans certains cas suivre des règles qui ne sont pas nécessairement légales (imposées) est considéré comme de bon ton, comme dire "bonjour", "au revoir", "merci"...

[LC41]

Il y a quatres semaines en DR400 on m'a fait une remarque que j'ai été très serré en virage, très haut par rapport au PAPI (2500m×45m) et très bas par rapport au seuil déplacé à l'arrondi en plus ça manquait de puissance et Kve en finale

L'autre fois on m'a expliqué que les approaches avec moteur au ralenti sur un Jodel sont considérées comme instables

C'est surprenant. Mon expérience est que les instructeurs vont généralement te laisser faire à ta guise tant qu'ils estiment que tu ne fais rien de potentiellement dangereux. Pendant le débrief ils peuvent éventuellement aborder ces sujets.

La Kve est un dada franco-Français que je n'ai pas vu ailleurs.

En ce qui concerne le seuil déplacé, un plan plus fort peut permettre d'atteindre le même objectif que de déplacer le seuil, et lorsque l'on a une maîtrise au dessus de la moyenne (above average piloting skills), on peut se permettre des fantaisies. Mais le reste d'entre nous qui atteignons difficilement la moyenne, avons besoin de constance et d'approches stabilisées afin de bien faire à chaque fois

[jrkob]

Tu peux aller voir sur Google Street View

J'y avais pas pensé, merci superbe !

[Dubble]

Il y a quatres semaines en DR400 on m'a fait une remarque que j'ai été très serré en virage, très haut par rapport au PAPI (2500m×45m) et très bas par rapport au seuil déplacé à l'arrondi en plus ça manquait de puissance et Kve en finale

L'autre fois on m'a expliqué que les approaches avec moteur au ralenti sur un Jodel sont considérées comme instables

C'est surprenant. Mon expérience est que les instructeurs vont généralement te laisser faire à ta guise tant qu'ils estiment que tu ne fais rien de potentiellement dangereux. Pendant le débrief ils peuvent éventuellement aborder ces sujets.

La Kve est un dada franco-Français que je n'ai pas vu ailleurs.

En ce qui concerne le seuil déplacé, un plan plus fort peut permettre d'atteindre le même objectif que de déplacer le seuil, et lorsque l'on a une maîtrise au dessus de la moyenne (above average piloting skills), on peut se permettre des fantaisies. Mais le reste d'entre nous qui atteignons difficilement la moyenne, avons besoin de constance et d'approches stabilisées afin de bien faire à chaque fois

C'est vrai qu'Airbus ne reprend aucunement un concept de kVe et il n'existe rien qui s'appellerait la GS mini permettant de palier la variation de vitesse du vent

[LC41]

C'est vrai qu'Airbus ne reprend aucunement un concept de kVe et il n'existe rien qui s'appellerait la GS mini permettant de palier la variation de vitesse du vent

On est sur des avions de moins de 2 T avec des moteurs à piston qui réagissent instantanément... et souvent sans GPS.

[IbraBell]

Je pense que ce concept fourre-tout pourrait potentiellement être appliqué dans pas mal de cas où aucune autre règle ne s'applique, et dans certains cas suivre des règles qui ne sont pas nécessairement légales (imposées) est considéré comme de bon ton, comme dire "bonjour", "au revoir", "merci"...

Côté légal, les critères de ceonception d'aérodromes en term de marges d'obstacles, hauteur de franchissement du seuil à l'arrivée et départ, zone de touché, plan d'approche, marquage...sur des pistes homologuées ne concernent qu'une partie du

Je ne vois comment cela peut être appliqué pour un avion privé sans section 5 dans AFM ni obligation d'utilisation de piste homologuée pour VFR du jour?

Par exemple, je sais que PAPI 3deg est parfois obligatoire en NVFR et IFR quand les obstacles en courte finale n'ont pas de lumières ou altitude publiée, mais en VFR du jour? pourtant ça ne manque pas de pilotes ou instructeurs qui insistent sur ça


Tu peux mettre dans ce basket: se poser sur le marking centre de piste, tourner en décollage plus que 15deg, virage sous 400ft avant DER, passer seuil avec 50ft de MFO et TCH, se poser sur une TDZ, sur une piste non homologuée, sur l'herbe mouillé...

Même si ces règles ne s'appliquent pas sur le côté légal que pour des opérations comerciales, il y a le bon sense et SERA.3101

Aussi, il y a différence entre tes obligations perfs et trajectoires en planning et en exécution: rien ne t'empêche de passer en haut des antennes avec une marge de 1ft en décollage lors de ton exécution mais je ne pense pas que c'est très beau sur un dossier de vol en planning

[Dubble]

C'est vrai qu'Airbus ne reprend aucunement un concept de kVe et il n'existe rien qui s'appellerait la GS mini permettant de palier la variation de vitesse du vent

On est sur des avions de moins de 2 T avec des moteurs à piston qui réagissent instantanément... et souvent sans GPS.

Les moteurs d'un airbus sont très réactifs quand ils sont au dessus du ralenti. Et il est interdit qu'ils soient au ralenti en courte finale de manière prolongée.

Pas besoin de GPS pour le principe du kVE.

[JAimeLesAvions]

Sur les petits avions d’aéroclub, la piste est en générale largement assez longue pour l’atterrissage. Je constate souvent les mêmes manque de discernement:
Vitesse d’approche trop élevée: il ne faut la majorer que si on a une bonne raison, pas la majorer systématiquement.
Vouloir se poser près du seuil, alors qu’il faut une marge de sécurité, donc trouver un compromis entre hauteur de passage du seuil, et longueur restante de piste inutilisée.

Les accidents à l’atterrissage en cas d’atterrissage trop long sont rarement graves (l’impact se produit à vitesse réduite)
En cas d’atterrissage trop court, c’est plus dangereux, car l’impact se fait à haute vitesse.

C’est pour le décollage que la piste est parfois trop courte: terrain trop lourd, avion trop lourd, impossibilité de sortir du second régime.

[jrkob]

Je continue mes questions sur les perfs.
Je mets ci-dessous les données de la piste de LFKL, et les perfs à l'atterrissage de notre Cessna F 172 L 150ch. Malhreureusement... seul ce petit tableau est founi dans le manuel de vol de l'avion, qui date de 1971.
Le problème est que seules les perfs à l'atterrissage à la MTOW sont données.
Donc utilisons la MTOW pour être conservateur, mais dans ce cas les 381m nécessaires au passage des 15m sont supérieurs à la LDA des 2 pistes après avoir appliqué la pénalité due à une piste en herbe et avant toute autre correction. Malhreureusement... le manuel de vol de notre avion ne mentionne pas cette pénalité mais mon cours d'ATPL disait... 20% de pénalité pour de l'herbe sèche et 30% pour de l'herbe mouillée. Donc ça n'a pas l'air de passer à la MTOW sans vent et en conditions standards à l'altitude de 1000ft de ce terrain.

Pour avoir une chance de pouvoir prendre la décision d'atterrir, il faudrait donc que j'ai une composante de vent de face telle que ma distance de franchissement des 15m devienne inférieure à la LDA (et prier que le vent ne change pas au dernier moment !), OU... que j'arrive à trouver un moyen de trouver les perfs à l'atterrissage pour des Landing Weight inférieure à la MTOW. Pour faire concret, je pense qu'on aurait une LW d'environ 980kg.

Pouvez-vous commenter sur comment approcher cette situation ?

(je prévois d'aller sur ce terrain avec mon instructeur évidemment mais je voudrais faire le travail d'abord surtout que ces questions pourraient revenir sur d'autres terrains).