Démarrage DR400 par grand froid

[LC41]

Et si le régime 1000 tours ne tient pas, tu ne le démarres pas.. ?

Exactement. De tout manière ce n'est que du loisir, donc tu ne vas pas déglinguer l'équipement juste par plaisir... Ou alors ton club installe une résistance de préchauffe dans le carter, ou met l'avion dans un hangar chauffé.

Autre chose que tu peux essayer, c'est une fois le moteur démarré, s'il s'arrête, laisse le reposer un peu, histoire que la chaleur générée se propage dans le moteur et sous le capot, avant de réessayer.

En Norvège on avait de la préchauffe, et on mettait des couvertures sur les moteurs. Tous les matins, un instructeur démarrait les moteurs des avions école et les laissaient chauffer à température, rechargeant au passage les batteries. Ainsi, lorsque les élèves arrivaient, le démarrage était plus facile, et le temps de chauffe était raccourci. Et même avec de la préchauffe, si les températures tombaient en dessous de -10°C, en général on ne volait pas.

[ADPWARRIOR]

Mettre le réchauffage carburateur -dans les conditions décrites et selon les moteurs- limite les risques d'incendie du filtre à air. C'est notamment le cas sur les F150.

Je pense que c'est totalement faux. Et surtout, avec la réchauffe carbu, si jamais il y a un incendie dans la boite à air, tourner le moteur pour essayer de l'éteindre risque de moins bien marcher.

Lors d'un incendie dans la boite à air, mettre le RC permet d'évacuer le carburant en excés à l'extérieur de l'avion. Mettre le RC On évite l'incendie du filtre, et évacue le carburant à l'extérieur de l'avion. Les schémas de principe et l'expérimentation vont en ce sens.

[ADPWARRIOR]

LC41 : "Gaver le moteur généreusement, mais sans précipitation, et attendre un peu avant de tenter de démarrer, afin de laisser une chance au carburant de devenir vapeur. ". Cette option ne doit aucunement être généralisée. Celà est acceptable sur une un certain nombre de moteurs. L'ennnui est que sur d'autres, le gavage va imbiber le filtre à air en carburant, et favoriser l'incendie, qui se produira en cas de démarrage difficile et insistance sur le démarreur. Cette méthode ne doit pas être recommandée sur tous les types de motorisation, car il ya risque d'incendie (Le F150 en est un exemple). Les recommandations RC ON doivent donc être écoutées, en foncttion du type de motorisation. Le gavage par défaut peut-être suggéré sur des moteurs à injections par exemple, en permettant de trouver un équilbre de combustion, mais cette méthode est risquée sur d'autres motorisations. Les prescriptions des mécanos s'appuyent souvent sur de bonnes raisons...

[arogues]

En Norvège on avait de la préchauffe, et on mettait des couvertures sur les moteurs. Tous les matins, un instructeur démarrait les moteurs des avions école et les laissaient chauffer à température, rechargeant au passage les batteries. Ainsi, lorsque les élèves arrivaient, le démarrage était plus facile, et le temps de chauffe était raccourci. Et même avec de la préchauffe, si les températures tombaient en dessous de -10°C, en général on ne volait pas.

J'ai volé 2 ans à Montréal et l'hiver (-20 à 25°C) aucun problèmes (sur PA28-160 généralement, donc les memes moteurs que le DR400) : les avions sont sur prises en 110V et y'a quelques chose qui réchauffe. le moteur doit etre à au moins 40° car on se brulait presque pour vérifier l'huile.
Par contre la prévol, c'est une autre histoire... Après une tempête de neige ca pouvait mettre 1h au moins pour bien tout déneiger !

[IbraBell]

Par contre la prévol, c'est une autre histoire... Après une tempête de neige ca pouvait mettre 1h au moins pour bien tout déneiger !

L'immatriculation était visible au moins? il faut un bip?

[LC41]

J'ai volé 2 ans à Montréal et l'hiver (-20 à 25°C) aucun problèmes (sur PA28-160 généralement, donc les memes moteurs que le DR400) : les avions sont sur prises en 110V et y'a quelques chose qui réchauffe. le moteur doit etre à au moins 40° car on se brulait presque pour vérifier l'huile.
Par contre la prévol, c'est une autre histoire... Après une tempête de neige ca pouvait mettre 1h au moins pour bien tout déneiger !

Il y a des systèmes différents. Il y a 30 ans les avions de mon club n'était équipés que d'une résistance dans le carter d'huile. Seule l'huile était vraiment réchauffée, ce qui améliore la lubrification après démarrage. Mais le reste du moteur n'était pas réchauffé. Différentes pièces dans différents métaux qui ne se dilatent pas de la même manière causent de la friction et de l'usure au moment du démarrage.

L'autre chose est le confort. Par ces températures, au ralenti, la cabine n'est pas vraiment chauffée, de la buée sur les vitres se transforme vite en glace, surtout sur les vitres latérales. Et même en vol, malgré le chauffage, il ne fait jamais vraiment chaud dans l'avion, quoi que j'ai le souvenir que les PA28 étaient mieux chauffés que les C172.

[Johas]

Bonjour,

Sur le brassage de l'hélice à froid, je sais qu'il y a les 2 "écoles" (c'est bien vs il ne faut pas le faire).
Mon expérience personnelle, sur différents types d'avions y compris DR, c'est que le brassage a quasi systèmatiquement facilité le démarrage par temps froid.
Quels sont les arguments contre (question sérieuse)

[LC41]

Bonjour,

Sur le brassage de l'hélice à froid, je sais qu'il y a les 2 "écoles" (c'est bien vs il ne faut pas le faire).
Mon expérience personnelle, sur différents types d'avions y compris DR, c'est que le brassage a quasi systèmatiquement facilité le démarrage par temps froid.
Quels sont les arguments contre (question sérieuse)

Objectivement, ça ne sert à rien, ça racle l'huile sur les paroies des cylindres, et tu peux y perdre un bras.

Ce que tu fais en brassant manuellement est accompli par tourner le moteur au démarreur sans risquer de perdre un bras, et en plus pendant que tu brasses au démarreur, il pourrait démarrer

Je ne brasse jamais. À la rigueur je positionne l'hélice de manière à être en haut du cycle de compression afin qu'il puisse prendre le plus possible d'élan avant d'arriver sur la compression suivante. Et je le fais en tournant l'hélice "dans le mauvais sens" afin de ne pas risquer un déclic.

[JAimeLesAvions]

Brasser l'hélice ne sert strictement à rien, et c'est dangereux.

Oui, mais je ne sais pas pourquoi les gens adorent ça.


https://www.lycoming.com/content/operating-cold-weather

[Squish]

c'est psychologique comme beaucoup chez les pilotes, se la peter, ça fait "vrai pilote"...
ça fait pappy Boyington de brasser les hélices, il manque plus que le blouson en cuir pour certains.

[Jacques Lévêque]

Si votre avion a un "primaire" utilisez le en faisant 5 injections puis démarrage gaz à zéro
L'avantage du primaire est qu'il injecte de l'essence juste à l'entrée des soupapes d'admissions donc près des cylindres.

Si pas de primaire 6 injections à la manette de gaz puis démarrage manette à zéro de façon à bien aspirer le carburant dans les cylindres, car sinon l'essence va rester liquide dans les tubulures d'admissions et donc rien dans les cylindres ce qui est le but du jeu.

[LC41]

https://www.lycoming.com/content/operating-cold-weather

Intéressant. Un truc que je note que j'avais peut-être appris, mais dans ce cas j'avais certainement oublié:

The primer lines are ordered or installed by the airframe manufacturer and not all aircraft are configured the same. Some aircraft have actually been produced with only one cylinder being primed, and these engines are extremely hard to start in cold weather.

Ceci pourrait peut-être expliquer pourquoi les DR400 seraient plus difficiles à démarrer que d'autres avions (si jamais tel est le cas)?

Une chose à laquelle je n'adhère pas est:

In addition to hard starting, failure to preheat the entire engine and oil supply system as recommended may result in minor amounts of abnormal wear to internal engine parts, and eventually to reduced engine performance and shortened TBO time.

Démarrer un moteur à froid, dans des conditions où la pression d'huile va mettre du temps à s'établir, que des métaux dissemblables sont plus serrés en raison de dilatation/contraction différentes, va nécessairement produire plus d'usure sur les moteurs, et surtout si on monte dans les tours dès le démarrage comme on entend souvent sur les parkings d'aéroclubs. Mike Busch prétend qu'un démarrage à froid equivaut à des dizaines d'heures d'usure.

Encore un truc sur lequel je ne suis pas d'accord est la recommandation de faire tourner le moteur au dessus de 1000 RPM même lorsqu'il vient d'être démarré et qu'il n'a pas eu le temps de chauffer un tant soit peu sous prétexte qu'il risque de s'encrasser. Lorsqu'il fait froid, et de surcroit que le moteur est froid, le mélange va être bien plus pauvre qu'à température ISA. Cela contribue d'ailleurs aux difficultés de démarrage par temps froid. Au fur et à mesure que le moteur chauffe, le mélange va s'enrichir en raison du rayonnement du moteur, mais si on est inquiet de l'encrassement des bougies, on peut appauvrir, ce qui permettrait accessoirement au moteur de chauffer plus rapidement.

Sur nos anciens moteurs de voiture, on avait exactement le même phénomène qui nous contrions avec le "starter" qui permettait d'enrichir le mélange pour le démarrage. Au fur et à mesure où le moteur chauffait, on refermait le starter sous peine de voir des fumées noires sortir des pots d'échappement.

[LC41]

LC41 : "Gaver le moteur généreusement, mais sans précipitation, et attendre un peu avant de tenter de démarrer, afin de laisser une chance au carburant de devenir vapeur. ". Cette option ne doit aucunement être généralisée. Celà est acceptable sur une un certain nombre de moteurs. L'ennnui est que sur d'autres, le gavage va imbiber le filtre à air en carburant, et favoriser l'incendie, qui se produira en cas de démarrage difficile et insistance sur le démarreur. Cette méthode ne doit pas être recommandée sur tous les types de motorisation, car il ya risque d'incendie (Le F150 en est un exemple). Les recommandations RC ON doivent donc être écoutées, en foncttion du type de motorisation. Le gavage par défaut peut-être suggéré sur des moteurs à injections par exemple, en permettant de trouver un équilbre de combustion, mais cette méthode est risquée sur d'autres motorisations. Les prescriptions des mécanos s'appuyent souvent sur de bonnes raisons...

Les mécanos sont comme tout le monde; ils ont souvent des idées reçues qu'on leur a transmises, comme le brassage d'hélice. Il y en a encore qui pensent que plus le moteur est pauvre, plus il chauffe...

Est-ce que le manuel de vol du C150 recommande d'ouvrir la réchauffe carbu? Je viens de vérifier; la réponse est "non". au contraire il dit

(2) Carburetor Heat -- COLD.

J'ai vérifié aussi pour un F150... Même chose.

Gaver généreusement ne signifie effectivement pas excessivement; il faut gaver plus que l'été. Le message principal était qu'il faut gaver lentement. Si on actionne la pompe trop vite, on ne laisse pas à la pompe le temps de se remplir, et la quantité de carburant injectée ne sera pas la même que lorsqu'on actionne la pompe lentement.

[Dubble]

Un moteur trop riche qu'on appauvrit chauffe. L'essence en surplus absorbe de l'énergie pour se vaporiser.
C'est de la thermodynamique niveau bac+1/2.

[arogues]

Ce que j'aime (ici ou ailleurs) c'est dès qu'on commence à parler de conduite moteur, ca devient mystique, biblique, ... Tout monde a son petit truc
Ca fait le charme de nos moteurs...

Quand on sera tous en injection électronique et qu'on démarrera comme une voiture et qu'on ne pourra plus régler la richesse (pour etre LOP ou ROP) ca sera moins drole sur les forums, pilotlist ou autre

[LC41]

Un moteur trop riche qu'on appauvrit chauffe. L'essence en surplus absorbe de l'énergie pour se vaporiser.
C'est de la thermodynamique niveau bac+1/2.

Je dois avoir un BAC+6, alors.

Il chauffe jusqu'à ce qu'il refroidisse. Et la raison pour laquelle il chauffe n'est pas parce qu'il n'y a plus suffisamment de carburant qui se vaporise; c'est parce qu'en se rapprochant du mélange stochiometrique, la vitesse de combustion augmente, donc les pressions internes dans le cylindre augmentent, et comme une pompe à vélo, chauffent les cylindres. Lorsque l'on dépasse le mélange stochiometrique (70°F ROP, en fait - ou Best Power, comme disent les constructeurs) et que l'on continue à appauvrir, la combustion ralentit, donc les pressions internes des cylindres diminue, et les cylindres chauffent moins.

À puissance égale, les cylindres seront moins chauds lorsque le mélange est très pauvre.

Il existe d'ailleurs un vieil article d'une revue américaine qui montre un bimoteur dont un moteur est LOP, l'autre moteur est ROP, la puissance est parfaitement symétrique et les températures du moteur LOP (pauvre) sont inférieures à celles de l'autre moteur.

[LC41]

Quand on sera tous en injection électronique et qu'on démarrera comme une voiture et qu'on ne pourra plus régler la richesse (pour etre LOP ou ROP) ca sera moins drole sur les forums, pilotlist ou autre

T'en fais pas.. Il y en a qui arrivent à dire du mal des moteurs à injection électronique, allumage par compression où tout est contrôlé par FADEC.

[ADPWARRIOR]

Les mécanos sont comme tout le monde; ils ont souvent des idées reçues qu'on leur a transmises, comme le brassage d'hélice. Il y en a encore qui pensent que plus le moteur est pauvre, plus il chauffe...

Est-ce que le manuel de vol du C150 recommande d'ouvrir la réchauffe carbu? Je viens de vérifier; la réponse est "non". au contraire il dit

(2) Carburetor Heat -- COLD.

J'ai vérifié aussi pour un F150... Même chose.

Gaver généreusement ne signifie effectivement pas excessivement; il faut gaver plus que l'été. Le message principal était qu'il faut gaver lentement. Si on actionne la pompe trop vite, on ne laisse pas à la pompe le temps de se remplir, et la quantité de carburant injectée ne sera pas la même que lorsqu'on actionne la pompe lentement.

Je ne te parle pas d'idées reçues, mais d'expérience. En changeant d'atelier de maintenance, il s'est trouvé que notre F150 était sujet à incendie du filtre à air. Le respect strict des procédures du POH auraient évité le problème, mais de mauvaises habitudes, sans effet avec l'ancien réglage du carburateur, n'étaient plus acceptables. L'utilisation du RC au démarrage évite l'incendie du filtre, c'est une évidence, et c'est expérimenté, ce n'est pas une idée reçue. L'utilisation du RC permet au carburant en surplus de s'évacuer sans passer par (et inbiber) le filtre. Le feu moteur sera confiné à l'intérieur des tubulures d'échappement, plutôt que d'arriver au filtre, où apparaitront de fortes flammes et fumées. Le POH est un bel outil en effet, mais l'expérience des mécanos n'est pas inutile...

[parparin]

Moi j'aime bien quand on brasse l'hélice à la main, voir lessons N°2 à 1.20

[IbraBell]

Je ne te parle pas d'idées reçues, mais d'expérience. En changeant d'atelier de maintenance, il s'est trouvé que notre F150 était sujet à incendie du filtre à air. Le respect strict des procédures du POH auraient évité le problème, mais de mauvaises habitudes, sans effet avec l'ancien réglage du carburateur, n'étaient plus acceptables. L'utilisation du RC au démarrage évite l'incendie du filtre, c'est une évidence, et c'est expérimenté, ce n'est pas une idée reçue. L'utilisation du RC permet au carburant en surplus de s'évacuer sans passer par (et inbiber) le filtre. Le feu moteur sera confiné à l'intérieur des tubulures d'échappement, plutôt que d'arriver au filtre, où apparaitront de fortes flammes et fumées. Le POH est un bel outil en effet, mais l'expérience des mécanos n'est pas inutile...

Sans parler des bienfaits de RC, c'est rare d'avoir une flame qui se propage devant? c'est possible avec les gas plein coupés, air moins dense, plein d'essence et une évaporation complète...mais en plein froid? le gros problème c'est avoir une flame déjà dans les cylindres sans parler du sense de propagation

Il y a toujour un risque de feu quand on gave trop mais quand on mets plus de gas avec le démarreur ça part naturellement vers l'échappement

Sur des gros radials, c'est probablement un gros risque, on le sens facilement en s'approchant de l'avion avec odeur et gouttes Avgas partout surtout sur le bois et la toile

Ceci dit, j'ai monté dans un C172 avec une aile haute qui est déjà bien gavé avec la gravité avant que je touche rien...l'été c'est insupportable et les gens ne mettent pas fuel OFF mais laissent sur BOTH, ils ont peur que quelqu'un démarre et décolle sans essence

Ayant fait l'expérience avec C172, il y a max 30seconds avec Fuel = OFF dans les tuyaux en régime ralenti, je pense l'hiver il faut chauffer un peu avant de décoller

Un DR400 ou PA28, c'est une aile basse et l'hiver quand il fait hyper froid il faut gaver (primer, injecter, donner...) un peu plus