Basic IR en région Parisienne

[LC41]

En IFR, je suis sur un trait, c'est souvent confortable en effet au dessus de la couche mais à l'inverse se retrouver en IMC, coincé en hiver en altitude par le givrage, ou bien en été dans dans des cumulus bien congestifs n'est pas forcement très confortable. Et les approches sur de nouveaux terrains (et tous sont nouveaux au début, c'est aussi l'objectif) reste du travail. Bref, cela reste un autre monde en avion léger que le VFR, même si largement facilité quand même par le pilote auto et les procédures GPS. Je dirais sans doute autrement après qques centaines d'heures !

Il faut réapprendre à voler... Il faut développer des stratégies pour échapper au givre s'il se manifeste. Il faut s'équiper pour éviter les plus fortes zones de nébulosité qui sont aussi les plus turbulentes. Il faut apprendre à utiliser les produits météo (ce qui n'est pas nécessairement le cas en instruction). Il faut apprendre à anticiper.

Si on se retrouve "bloqué" en VMC "au dessus du givre" on a loupé un épisode. Quand on prépare son vol avec un avion non-dégivré on s'assure que la 0°C isotherme est suffisamment élevée pour que l'on puisse descendre rapidement en dessous, quitte à se prendre un peu de givre dans la descente qui disparaîtra une fois qu'on aura regagné des températures positives, et continuer sa route en dehors du givre.

De toute manière, même un avion dégivré ne tiendra pas très longtemps en conditions givrantes, car il y a plein d'endroits non-protégés. Le dégivrage est pour sortir de la zone givrante, soit latéralement, mais plus probablement en montant ou descendant, et pas nécessairement pour retrouver des températures positives.

Il faut aussi développer des stratégies pour que ATC ne te force pas à rester dans des conditions givrantes pendant une période étendue, par exemple sur les arrivées parisiennes. Personnellement j'évite les arrivées telles que TRO1T comme la peste s'il y a un risque de givre entre 3000 et 7000. Sur PEXIR1T je sais que je vais pouvoir faire une descente continue quasiment jusqu'à la piste si je me débrouille bien, et donc rester le moins longtemps possible aux altitudes potentiellement givrantes.

Et ça ce sont des choses que tu dois apprendre tout seul.

Faire une approche pour la première fois est intimidant au début, mais avec de la pratique ça devient bien plus facile. Il faut surtout de la méthode. Là le simulateur est un super outil pour s'entraîner, ne serait-ce qu'un FS2020

[doulou1]

Merci pour ta réponse, qui confirme qu'il y a du travail de préparation en amont et du savoir faire qui s'acquiert. Disons que je trouve cela plus simple que je pensais, mais néanmoins plus compliqué qu'un description très optimiste pourrait le laisser penser! Je viens par exemple de me faire expliquer en appelant le BRIA puis le Bourget comment gérer correctement les transitions VFR-IFR (facile) puis retour via Bourget IFR-VFR (plus compliqué) (je suis basé sur terrain VFR, Lognes). Quant au choix de l'avion, j'ai la chance de pouvoir pratiquer sur SR22 mais je note de passer au SR22 turbo ! Je te rejoins aussi sur la précision de la météo avec une mention particulière pour les GRAMET via Autorouter et pour Windy, vraiment top

[azerty71]

Je ne connais pas precisement Lognes.
Pour mon info les Cirrus SR22 sont privés ?
A combien l'heure?
Merci

[IbraBell]

Merci pour ta réponse, qui confirme qu'il y a du travail de préparation en amont et du savoir faire qui s'acquiert. Disons que je trouve cela plus simple que je pensais, mais néanmoins plus compliqué qu'un description très optimiste pourrait le laisser penser! Je viens par exemple de me faire expliquer en appelant le BRIA puis le Bourget comment gérer correctement les transitions VFR-IFR (facile) puis retour via Bourget IFR-VFR (plus compliqué) (je suis basé sur terrain VFR, Lognes). Quant au choix de l'avion, j'ai la chance de pouvoir pratiquer sur SR22 mais je note de passer au SR22 turbo ! Je te rejoins aussi sur la précision de la météo avec une mention particulière pour les GRAMET via Autorouter et pour Windy, vraiment top

IFR en région parisienne c'est un peu "plus avancé" mais tu vas t'habituer, et ça te sera utile quand tu vas ailleurs, ça devient un peu plus relax

Depuis terrains IFR: Toussus: tu vis sur axe 07/25, Pontoise: c'est guidage seulement...

Depuis terrains VFR, c'est même plus compliqué par exemple à Lognes: tu passes par Bourget (ou Melun), à StCyr: tu risques de rater ton créneau décollage avec en fonction de l'ATC/VFR (sauf si tu mets 30min de taxi)

Aussi, en général, tu ne peux pas pénétrer LFR205 sans appeler au téléphone pour avoir un SID publié ou guidage pour rejoindre un départ ou direct, je pense c'est écrit dans l'AIP? donc, partir en Zulu (ou finir Yankee) en freestyle n'est pas possible

Si tu fais des POGO ou TnG, ou trajets courts, il faut bien gérer tes plans de vols, tes timing et même avoir internet en vol pour ajuster tres plans...tu verras aussi qu'un auto-pilot est quasi-obligatoire en region parisienne même en VMC

C'est loin de l'IFR sous Brest, vers Cherbourg ou à Lille...je me rappel, pour des entraînements à Calais-LeTouquet-Merville tu peux soumettre même un plan de vol VFR (DCT) et demander des clairances IFR une fois dans l'air, tu es le seul pilote dans le coin



Parfois, il n'y a pas d'avantages autour de la région parisienne: Rouen-Melun ça prends 35min en VFR et 1h10 en IFR

Il faut avoir des bons minima pour les arrivée à Lognes car il faut un passage IFR/VFR en CTR de Paris à LeBourget (SVFR est très retreint) et arrivée SR22 bien chargée à Lognes avec piste mouillée plus vent traversier ça peut être un peu sportif, dans tous les cas, n'hésites pas à se poser à LeBourget ou Melun pour se mettre les idées en clair ou vérifier la météo, n'oublie pas même en IFR Yankee, c'est toi qui décide de te poser ou aller à ton dégagement?

[doulou1]

Je reviens juste de mon AR Lognes au Touquet avec raccordement IFR au Bourget qui était face à l'Est. A l'aller facile et calme. Au retour RNP07 au Bourget , remise gaz aux minimas et dégagement pour rejoindre à 800 pieds max E2 et E1 puis Lognes autorisé direct base main G pour la 08. Controleuse sympa au Bourget. Frequences hyper encombrées, beaucoup de changements de trajectoire pour évitement , plus les changements frequence, charge de travail élevée en monopilote où il vaut mieux avoir anticipé les procédures chargées au GPS. Une demande surprenante dans l’environnement de liners de réduire à 150 kts. Une bonne expérience que je suis content d'avoir fait en conditions cavok !

[IbraBell]

Oui il y a de la charge de travail, je ne pense pas qu'il faut généraliser ce cas spécifique du Yankee vers Lognes

Oui LBG ILS07 & RNP07, la remise de gas c'est MAX 800ft initialement pour rester très bas en évitant les axes CDG, à une époque c'était en VOR/DME (maintenant c'est en RNAV1), si tu fais +90kts en IMC tu va te rendre compte que tu es en train de tourner loin de la piste toute en restant sous ton plan MVL pendant 5nm, il faut beacoup de courage

En VMC, pour aller VFR à Lognes à 800ft via Echo on se rends bien compte qu'on est très bas, si tu fais la RMG à 1000ft je te laisses deviner la réaction du contrôleur !

Sinon on peut passer par CLN & MLN et on se débrouilles pendant 5min-15min?

Un truc aussi à garder en tête c'est le routes dans d'autres pays en IFR, sans Oxygen, Pressurisé, Turbo (FIKI) tu vas passer plus de temps à essayer de trouver des routes IFR qui valident: c'est cool quand tu aimes debugger du code mais c'est frustrant sans internet pour optimser une route avec ta Mrs qui te dis de mettre O2 canulas dans **** car ça sera FL120 max pour elle

[doulou1]

Pour info, la RDG de la RNP07 m'a été demandée à 800 ft max puis virage à Dte vers E2 puis on te demande alors de continuer à 1300 ft vers Lognes. Ceci dit aussi, la contrôleuse m'a demandé initialement de prévoir une RDG à 800ft max, cela m'a paru tellement curieux que je lui ai demandé hauteur sol ou QNH ?, pas de réponse; j'ai redemandé et sans me répondre directement elle a fini par me dire de suivre l'API (tout ça en finale) . Je dois dire que tu as un moment de solitude dans cet environnement urbain et sursaturé au plan aéro avant de comprendre qu'on te demande bien en effet de sortir à 400 ft sol (mieux vaut ne pas faire le calcul par rapport aux immeubles) ....Très intéressant d'ailleurs une fois terminé. Je peux passer la trace si ca intéresse

[IbraBell]

C'est un peu compliqué dans ce côté en RP mais on s'habitue, surtout, si tu es basé dans le coin et tu voles régulièrement

[LC41]

Je viens par exemple de me faire expliquer en appelant le BRIA puis le Bourget comment gérer correctement les transitions VFR-IFR (facile) puis retour via Bourget IFR-VFR (plus compliqué) (je suis basé sur terrain VFR, Lognes).

Ça, c'est quand même quelque chose d'assez particulier qui ne représente pas vraiment ce qu'est l'IFR

Je reviens juste de mon AR Lognes au Touquet avec raccordement IFR au Bourget qui était face à l'Est. A l'aller facile et calme. Au retour RNP07 au Bourget , remise gaz aux minimas et dégagement pour rejoindre à 800 pieds max E2 et E1 puis Lognes autorisé direct base main G pour la 08. Controleuse sympa au Bourget. Frequences hyper encombrées, beaucoup de changements de trajectoire pour évitement , plus les changements frequence, charge de travail élevée en monopilote où il vaut mieux avoir anticipé les procédures chargées au GPS. Une demande surprenante dans l’environnement de liners de réduire à 150 kts. Une bonne expérience que je suis content d'avoir fait en conditions cavok !

Ce genre de trucs, par météo marginale, je pense que ce sera toujours un peu stressant.

Fin juillet j'ai fait une approche à St Nazaire avec raccordement à La Baule avec des bardules de SCT008 (en réalité c'était plus bas). C'est un peu la même chose que tu as fait au Bourget, mais dans un environnement avec moins de contraintes d'espaces aériens. Il faut que ce genre de trucs soit bien préparé à l'avance. Ça ne s'improvise pas. Et effectivement c'est un peu de boulot. Il faut avoir une bonne conscience de son environnement, et si au final on a besoin de remonter dans la couche, il faut le faire sans emplafonner un espace contrôlé.

L'alternative est d'y aller en VFR, mais par ces conditions, je ne pense pas que ce soit moins de boulot et c'est encore plus casse-gueule, d'autant plus que remonter dans la couche n'est pas vraiment une option à considérer.

La transition IFR-VFR par conditions marginales peut être assez casse-gueule. Les MVL aussi. Mais on a toujours le choix d'attendre une meilleure météo avant d'aller, ou éviter la MVL et choisir de se poser avec une composante de vent arrière si les performances le permettent.

[IbraBell]

Je me suis posé à LaBaule en directe IFR sans aucun problème (après une première descente sur l'ILS ou RNP à StNazaire et RMG pour visualiser la météo à côté), il n'y a pas de soucis de descendre à LaBaule en India sans annuler IFR et c'est ok de remonter IFR non-controllé jusqu'à FL115 à l'ouest du terrain en Golf en cas de remise de gas...

Le cas de LeBourget vers Lognes c'est un peu différent car 1/ c'est Yankee il faut annuler l'IFR et passer VFR très bas en milieu urbain 2/ Lognes est VFR avec "ATC ADV" et des VRP et 3/ ce n'est pas possible de faire une montée en TMA VFR/SVFR depuis CTR (sauf urgences)

J'ai essayé LaBaule cette semaine avec BKN 500ft & 10km et des vues correctes sur webcam 1h avant l'arrivée, au final, c'était un posé en LPV sur StNazaire avec BR et OVC 400ft avec 4000m de visibilité dans le dernier bultin ATC, la ramp et le seuil était visible qu'à 300ft !

Les transitions IFR/VFR puis navigation à vue sur des VRP en météo marginales ce n'est pas une bonne idée surtout en espace/terrain compliqué...il y a une règle simple: qui faut pas être en météo marginale quand on ne peut pas monter à l'altitude sécu à cause du terrain ou espace aérien !

[LC41]

Je me suis posé à LaBaule en directe IFR sans aucun problème (après une première descente sur l'ILS ou RNP à StNazaire et RMG pour visualiser la météo à côté), il n'y a pas de soucis de descendre à LaBaule en India sans annuler IFR et c'est ok de remonter IFR non-controllé jusqu'à FL115 à l'ouest du terrain en Golf en cas de remise de gas...

Mon expérience est que ATC t’incite souvent à annuler l’IFR dans tels cas, et qqp ils n’ont pas tort si tu continues à 500 ft sol (en dessous de MVL, de MSA et hors de toute procédure dans la CTR qui est contrôlée). Mais que l’IFR soit annulé ou non, c’est mon bacon et je monterais en IMC pour refaire une approche à St Nazaire si nécessaire.

La chose que tu loupes est aussi que tu ne peux généralement pas monter en IFR à FL115 en classe G en France, car la classe G passe en classe E généralement au niveau 60, et en classe E il te faut une clairance. Malheureusement on ne sait pas vraiment où se trouvent les classe E qui “protègent “ les routes ATS 5 NM de part et d’autre, mais en regardant une carte en route, on peut partir du principe que cela concerne toute la France. Donc disons que tu peux monter à 5000’

À La Baule tu es très proche de la TMA de Nantes et il faut faire attention à rester à l’ouest de celle-ci.

[daniel72]

En classe E il faut une clairance ? Je croyais que non

[IbraBell]

En classe E il faut une clairance ? Je croyais que non

Pour IFR oui, pour VFR/NVFR non...plus haut que FL65 sur routes publiées c'est Echo: il faut une clairance pour faire IFR là-bas, ceci dit contact radio avec ATC/SIV à 3000ft amsl est obligatoire pour un IFR

[JAimeLesAvions]

Je me répète un peu, mais en IFR il faut un avion fait pour ça. Un 172 par exemple est très difficile à tenir à la main dans un nuage. Outre le risque d'illusion sensorielle,ls variations de cap et d'altitude liées à la turbulence en nuage nécessitent une attention constante, et on n'a donc aucune disponibilité pour faire autre chose, même changer une fréquence n'est pas évident. Il faut donc un pilote automatique, mais surtout se sentir capable de reprendre l'avion à la main en cas de besoin car les pilotes automatiques peuvent se déconnecter. Autour de Paris les procédures peuvent durer 20 minutes au FL70 dans une couche un peu turbulente, comme l'ILS 25 en venant du sudouest à Toussus. en monopilote je trouve que c'est dangereux.
La remise de gaz 07 au Bourget dans une masse nuageuse un peu turbulente sans la vue du sol avec un pilote automatique en panne par exemple, vous vous sentez capable de la faire en petit avion, après un long vol? Ou même simplement les 20 minutes dans la couche avec un avion qui ne tient ni son cap ni son altitude concentré à 100% sur son horizon artificiel? La dernière fois que je l'ai fait je me suis dit que je ne recommencerai pas, la marge de sécurité est trop faible. Le moindre coup de fatigue, incident, ou autre, on n'a plus de solution.

Je conseille donc à un pilote privé qui veut faire de l'IFR de choisir d'abord son avion.

[LC41]

Je me répète un peu, mais en IFR il faut un avion fait pour ça. Un 172 par exemple est très difficile à tenir à la main dans un nuage. Outre le risque d'illusion sensorielle,ls variations de cap et d'altitude liées à la turbulence en nuage nécessitent une attention constante, et on n'a donc aucune disponibilité pour faire autre chose, même changer une fréquence n'est pas évident. Il faut donc un pilote automatique, mais surtout se sentir capable de reprendre l'avion à la main en cas de besoin car les pilotes automatiques peuvent se déconnecter. Autour de Paris les procédures peuvent durer 20 minutes au FL70 dans une couche un peu turbulente, comme l'ILS 25 en venant du sudouest à Toussus. en monopilote je trouve que c'est dangereux.
La remise de gaz 07 au Bourget dans une masse nuageuse un peu turbulente sans la vue du sol avec un pilote automatique en panne par exemple, vous vous sentez capable de la faire en petit avion, après un long vol? Ou même simplement les 20 minutes dans la couche avec un avion qui ne tient ni son cap ni son altitude concentré à 100% sur son horizon artificiel? La dernière fois que je l'ai fait je me suis dit que je ne recommencerai pas, la marge de sécurité est trop faible. Le moindre coup de fatigue, incident, ou autre, on n'a plus de solution.

Si on n'est pas capable de faire çà, il faut plus d'entrainement. Personnellement je déconnecte généralement le pilote automatique avant d'entrer dans la turbulence car c'est bien plus confortable pour tout le monde si je reprends l'avion à la main. J'ai fait ma formation (hors simulateur) en C172 dans la turbulence qu'il y a en Californie à basse altitude, souvent sans horizon artificiel (c'est curieux comment ils tombent toujours en panne en entrainement) et je n'ai pas le souvenir qu'il soit particulièrement difficile à maitriser en turbulences. Le DA40 est pire, dans l'axe de lacet.

Après mon IR, j'ai fait beaucoup de vols sur des avions sans PA, entre Oakland, San Diego (4 HdV), San Diego-Monterey, dont une approche mémorable à Monterey avec beaucoup de turbulence où on réalise que le vol VSV nécessite de l'entrainement et que ce n'est pas que garder l'horizon à plat comme je vois certains nouveaux PPL prétendre sur certains forums en bagatellisant la chose... Et plus tard en Europe sur DA40 sans PA. En turbulences le but recherché n'est pas de garder un cap ou une altitude exacte - on a de la marge. Mais il faut avoir développé un scan aux instruments qui permet de garder le côté bleu en haut et aller à peu près dans la direction désirée.

Le but recherché est quand même de faire le vol en VMC, on top ou entre des couches là où on n'est pas trop bousculé, et non pas se faire ballotter pendant des heures.

L'IFR c'est surtout beaucoup d'organisation, de priorisation et d'anticipation pendant le vol. Je reviens de 10 HdV aller-retour Oslo, dont un certain nombre au niveau 200 pour franchir un front chaud. La montée et la descente furent en IMC en grande partie manuellement mais avec Flight Director, mais la croisière se déroula en VMC sous autopilote.

[LC41]

Suite aux discussions ci-dessus, je pensais pertinent de poster cette vidéo ici. Il s'agit d'un vol de Pontoise à La Baule où j'ai fini pas faire l'approche aux instruments à St Nazaire, et j'ai continué en VFR vers La Baule. Le plancher des nuages était à environ 800'.

Je pense que ce qui est vraiment dans cette vidéo est l'utilité du pilote automatique pour la préparation de l'approche et du cheminement vers La Baule, et donc un peu plus compliqué qu'à l'ordinaire. Le cheminement entre St Nazaire et La Baule avait aussi été vu avant le vol, car cette éventualité était prévue, et par météo marginale cela ne s'improvise pas.

Deuxièmement on se rend compte à quel point il est facile de rentrer dans les nuages lorsqu'on les "colle". Et plus les nuages sont bas, plus on va vouloir les coller. À moins d'avoir un IR, il n'est vraiment pas recommandé de procéder de cette manière; mieux vaut avoir une marge confortable de 500' à la base des nuages, et ne pas descendre en dessous de 1000' sol, ce qui implique une base des nuages au minimum à 1500'.

À part un peu de turbulence, et une pluie un peu forte sur l'approche à St Nazaire, l'approche ne prèsentait pas de difficulté particulière.

[doulou1]

Bonjour à tous,
Le BIR peut être transformé en CBIR de manière à baisser les minimas moyennant une expérience de 50h IFR et un examen pratique. J’ai donc contacté la DGAC pour les modalités pratiques car je devrais avoir cette expérience au cours du prochain semestre. Ce n’est pour l’instant pas défini mais on m’a promis une réponse pour le début d’année. J’imagine que cela peut intéresser certain d’entre vous. Excellente fin d’année !

[IbraBell]

Bonjour à tous,
Le BIR peut être transformé en CBIR de manière à baisser les minimas moyennant une expérience de 50h IFR et un examen pratique.

C'est une bonne nouvelle de voir des gens font BIR !

Une question il y a une qualification (ou privilege, ou restriction, ou formation...) PBN attachée au BIR? ou c'est une recommandation de faire des approaches GPS sans contraintes

J'ai compris la conversation BIR -> IR (CB) après 50h doit être similaire à ICAO IR -> IR (CB): il faut l'anglais IFR (et PBN?) et en plus un test entrée par une ATO?

[doulou1]

Aucune restriction ou encouragement à utiliser des approches GPS spécifiques au BIR qui de toutes façons sont de plus en plus souvent les seules disponibles. Les minimas en préparation sont 600 ft ou ceux de la MVL et 1500 m de visi en préparation et + 200 ft en plus des minimas en exécution. La transition BIR vers CBIR ne devrait pas nécessiter de passage en ATO mais j’attends la confirmation DGAC. Par contre il faut l’anglais, pas forcément vol nuit auquel cas tu n’es pas autorisé IFR de nuit J’ai été un des premiers à suivre cette filière et je défriche…

[LC41]

Une question il y a une qualification (ou privilege, ou restriction, ou formation...) PBN attachée au BIR? ou c'est une recommandation de faire des approaches GPS sans contraintes

J'ai compris la conversation BIR -> IR (CB) après 50h doit être similaire à ICAO IR -> IR (CB): il faut l'anglais IFR (et PBN?) et en plus un test entrée par une ATO?

Le PBN est obligatoire pour pouvoir exercer les privilèges de l'IR depuis le 25 août 2020. Cela est prévu par le règlement Aircrew (ED 1178/2011) Article 4a paragraphe 5. Cela est cohérent avec l'interdiction à partir du 6 juin 2030 d'utiliser des moyens de navigation terrestres sauf en cas d'urgence, et l'obligation d'avoir une procédure d'approche PBN à toutes les pistes aux instruments à partir du 24 janvier 2024 (EU 2018/1048)

La conversion BIR-IR est prévue par l'un des cours modulaires IR et décrite par Aircrew Appendice 6 chapitre Aa (ou A bis), paragraphes 9 et 10.

• (9) Applicants for the competency-based modular IR(A) who hold a BIR in accordance with point FCL.835 and who have received at least 10 hours of instrument flight time under instruction at an ATO may be credited towards the training course referred to in paragraph 4, provided that all competency-based instrument rating topics have been included in that BIR training, and assessed by the ATO that provides the competency-based modular flying training course.
• (10) Applicants for the competency-based modular IR(A) who hold a BIR and have experience of at least 50 hours of flight time under IFR as PIC on aeroplanes, shall:
  
  1. at an ATO:
     
     1. be assessed as having an acceptable standard of competency-based instrument rating theoretical knowledge;
     2. receive appropriate flight training to extend IFR privileges in accordance with FCL.605.IR(a);
  2. after completion of (a);
     
     1. successfully complete the skill test for the IR(A) in accordance with Appendix 7;
     2. demonstrate orally to the examiner during the skill test that they have acquired an adequate level of theoretical knowledge of air law, meteorology, and flight planning and performance.