Voler n'a pas de prix

[Lettuce]

Hello,

Je commence seulement mon aventure et pense passer une licence de pilote (PPL ou LAPL) très prochainement pour voler en Europe de temps en temps. Très motivé mais très perdu aussi.
Il y a de nombreuses informations faciles d'accès autour des licences, mais un peu moins autour de la vie d'un pilote après cette étape.

J'ai fait quelques recherches sur le net pour me renseigner sur l'aspect financier, mais il me manque encore des données avant de me lancer.
Ma compréhension pour le moment et que voler est CHER

J'ai du mal à me faire une idée car, de nombreux sites que j'ai visités semblent un peu daté dans le contenu (prix différents aujourd'hui).

Pour me faire une idée, y a-t-il une application/un site/une méthode au doigt levé pour estimer le coût d'un vol du nord de la France, disons Lille, vers Ajaccio pour une semaine.

Quels sont les coûts à prendre en compte (location, carburant, aérodrome ...) et les alternatives (Blablacar du ciel, leasing ...).

J'ai trouvé des sites pour estimer la distance à vol d'oiseaux et autres, mais rien de très facile d'usage. Si vous avez de bonnes ressources je suis intéressé !

Si ce n'est pas le bon endroit pour ce genre d'interrogation, soyez libre de me diriger vers un autre fil.

Merci d'avance pour votre aide

[LC41]

Compte 200 € l'heure de vol pour un avion qui fait 120 kts en moyenne (avec petite détours, intégration etc). Ensuite il y a les redevances aéroportuaires qui varient beaucoup en fonction de la plate-forme. Les petits aérodromes sont peu chers, voir gratuits (en France), pour les gros il faut compter 80 € voir plus, pour 24 h Tu auras besoin de petites fournures, adhésion association, nuits d'hôtel, transports terrestres...

Donc, on ne va pas se mentir: c'est un gros budget.

Pour estimer les distances, tu peux utiliser gratuitement https://skyvector.com/?ll=49.0967,2.040 ... :A.LF.LFAT

[Dubble]

En résumé, pour traverser la France c'est une mauvaise option. L'option n'est valable que sur des trajets très transversaux peu desservis par les autres moyens de transport, et en valorisant éventuellement un gain de temps.
Le tarif du trajet sera environ celui d'un billet business, si les 4 passagers se partagent l'avion à part égales.

Effectivement sans compter les frais annexes...
Et la météo qui peut te ruiner le gain de temps.

[LC41]

Pour me faire une idée, y a-t-il une application/un site/une méthode au doigt levé pour estimer le coût d'un vol du nord de la France, disons Lille, vers Ajaccio pour une semaine.

Compte 5 heures de vol dans chaque sens, donc 2000 € A/R

Pour ma part je mets 03:20 dans chaque sens - probablement un peu plus pour le retour en IFR...

[pikik]

Salut,

Je peux te partager mon expérience, je suis parti deux fois en vacances en DR220/221. Une fois environ 1000nm (1800 km) sur 3 jours et une autre fois environ 2000nm (3600km) sur 7 jours).

Dans les deux cas c'était des expériences très très riches en apprentissage et en émotions. Ce sont d'excellents moments et ça restera gravé dans ma mémoire à jamais.

En terme de budget c'est surtout l'avion qui coûte : dans l'heure de vol est compris la plupart du temps l'essence, donc le calcul est rapide en connaissant la vitesse de croisière de l'avion. Il faut rajouter le temps de roulage et d'intégration (entre 15 et 30 minutes à chaque fois en fonction de ton expérience et du trafic). Il faut quand même pouvoir avancer l'essence sur chaque terrain et l'aéroclub te rembourse après (c'est comme ça que ça fonctionne dans le miens mais c'est pas forcément le cas partout).

Pour compenser le coût de l'avion on embarque la tente et on campe, soit à côté de l'avion soit en camping, on ne va pas toujours à l'hôtel et c'est sympa aussi. Après quand je vois le prix de certaines réservations (genre le ferry pour aller en Corse en voiture), le prix de l'avion n'est pas si délirant même si ça reste effectivement cher.

Le coût des plateformes est largement négligeable. La plupart du temps sur les petits terrains c'est gratuit. Sinon il faut prévoir de payer une taxe d'atterrissage et le parking, parfois c'est à l'heure où à la journée. Un coup de fil à l'aéroport ou au club et tu auras toutes les infos. Se garer dans les aéroclubs permet parfois d'éviter des frais de parking, si le club est d'accord bien évidemment.

Mais c'est à faire on vit de super choses, en rencontre plein de passionnés, parfois des beaux avions... Ce n'est pas de tout repos, ça nécessite d'être très bien organisé : il faut, comme en pilotage, avoir une bonne longueur d'avance sur la navigation, anticiper la météo, obtenir un hangar pour l'avion si jamais la météo venait à être menaçante (orages, grêle, vent). Attacher l'avion méthodiquement, avoir une conscience permanente de la météo, ne pas se donner d'objectifs de destination (donc attention aux réservations) : les déroutements sont courants quand on part longtemps.

[Johas]

Je ne sais pas si ta question initiale concernait aussi le coût de la formation PPL "ab initio".
Dans ce cas, à mon avis autour de 10k€, mais par exemple moins cher si tu le fais en aéroclub, plus cher si tu le fait en école.

Tu n'as pas besoin de les sortir d'un coup, tu peux étaler ta formation sur 2 ou 3 ans, mais dans ce cas, tu devras voler plus pour garder la main, donc coût supérieur.

Après, je rejoins pikik sur sa vision. Un Lille Corse en AG par exemple est en effet cher, mais ce n'est peut-être pas là où il faut chercher son intérêt, mais plutôt au niveau personnel et vécu.

[LC41]

Après, je rejoins pikik sur sa vision. Un Lille Corse en AG par exemple est en effet cher, mais ce n'est peut-être pas là où il faut chercher son intérêt, mais plutôt au niveau personnel et vécu.

Et dans la même veine, on ne va pas faire Lille-Ajaccio d'une traite, ni même dans la même journée. On va prendre son temps, se poser ici et là, déjeuner, visiter, flâner, refaire une étape et recommencer.

[IbraBell]

Avec une limite budget je regarderai autour plutôt, pour une bonne expérience d'une journée ou weekend je ferai plutôt Lille vers X avec X = Ostend, Cambridge, Duxford, Sandown, Mideen Zeeland, Texel, StHubert, Borkum, Speyer...

Lille-Corse, Lille-Greece, Lille-Iceland, Lille-Oshkosh pour passer 10 jours ça sera plutôt un vol exceptionnel en AG, c'est un kiff pour 1 ou 3 fois dans sa vie, le coût n'est pas un soucis, les autres fois tu vas aller avec Hop ou AirFrance

[JAimeLesAvions]

Le vol moteur, c'est cher.
Si tu n'es pas prêt à dépenser sans compter, ça reste possible mais il faut s'organiser. Voyage à 4 pilotes, chacun fait une branche qu'il paye, c'est ce qui marche le mieux, mais ça ne fait que diviser par 4. J'ai connu en aéroclub des pilotes privés très expérimentés non instructeurs, qui avaient construit leur expérience presque sans payer: vols découverte, accompagnement de propriétaires qui n'ont pas envie de préparer et de gérer leur vol, etc. et qui réussissaient à faire de beaux voyages sans payer.
J'ai lu un rapport BEA d'un simple PPL qui pilotait pour un propriétaire de TBM, qui a mal fini puisque c'était dans le BEA, mais d'autres qui ont fait pareil et sont encore en vie.

[LC41]

J'ai lu un rapport BEA d'un simple PPL qui pilotait pour un propriétaire de TBM, qui a mal fini puisque c'était dans le BEA, mais d'autres qui ont fait pareil et sont encore en vie.

Je ne suis pas certain qu'un "simple PPL" soit lâché sur un TBM... Je ne me rappelle plus des pré-requis pour passer la SET, mais ce n'est pas rien, plus qu'il faut avoir l'IR et le niveau. Je ne suis pas certain qu'un "simple CPL" avec les minimums de pré-requis fasse beaucoup mieux. Sans compter les 50 HdV supervisées pour l'assurance. Et je pense qu'ils a plus de CPL que de PPL qui se sont vautrés en TBM.

[tekzone]

Je vais rejoindre les autres avis ici. L'aviation générale est un moyen extrêmement inefficace pour voyager d'un point A à un point B en plus d'être extrêmement cher et polluant.

Dans la plupart des aéroclubs, trouver un avion disponible pour plus que 2-3 jours est souvent impossible dans les périodes où il fait beau de manière à peu près raisonnable. Souvent il faut une approbation du club qu'il sera difficile d'obtenir en dehors des voyages organisés par le club. Souvent il faut voler un minimum d'heures chaque jour (j'ai vu entre 2 et 4) sinon ils sont facturés quand même.

Ensuite, si tu réserves en avances, tu es à la merci de la météo. Si tu ne peux pas partir alors que tu as bloqué l'avion une longue période, ca ne va pas amuser le club. Mais le pire cas, c'est que fais-tu si tu es coincé à destination loin en Grèce ou ailleurs ? Soit à cause d'un technique ou de la météo. Si tu dois faire des aller-retour par la ligne ou payer quelqu'un pour le faire, la facture va vite devenir très salée. Sans parler des problématiques de sécurité liées à l'objectif destination & co.

Si tu as une qualif IR, alors c'est un peu moins pire mais pas tellement car les CB et les systèmes frontaux ne sont pas tes amis. Par contre, t'es obligé de voler avec un avion souvent beaucoup plus cher et l'investissement en formation est doublé voir triplé selon les métriques.

Pour le coût, fais un calcul de distance, temps de vol et prix de la location et tu vas vite voir que ca coûte extrêmement cher. Traverser la France d'Est en Ouest A/R, on est vite à 1500€ selon comment on fait le calcul voire 2000€ avec un avion IFR. Coût de l'opération avec la ligne 100-200€ et t'es sûr d'arriver. Fais le calcul de l'impact CO2 si t'es sensible à ce sujet pour avoir une petite idée de l'impact de la chose également.

Un autre aspect non négligeable, ca va être également les passagers que tu vas amener avec toi. Un petit avion ca ne va pas très vite versus la ligne. C'est également très bruyant. Ca bouge beaucoup. Niveau risque, on est très loin au dessus d'un avion de ligne également. Faire voyager des non-mordus d'aéro en petit avion, c'est loin d'être évident.

Tout ca pour dire que presque personne ne voyage réellement de manière régulière en petit avion à piston. Une immense majorité des PPL qui ne deviennent pas pro ne voyagent pas avec leur licence et sortent très peu du tour de piste. Il y a des voyages entre passionnés dans le cadre d'aéroclubs qui sont une expérience géniale et un défi personnel intéressant.

Les quelques contre-exemples que je connais sont des gens très fortunés qui peuvent s'affranchir de toutes ces contraintes car ils ont l'argent pour rentrer par la ligne en dernière minute si nécessaire, payer des gens pour ramener leur avion si nécessaire et n'ont pas de patron qui vont les embêter si ils rentrent de vacances 3-4j plus tard. Il n'y a déjà qu'une petite partie de la population qui peut se payer l'aviation générale mais eux font partie d'une petite partie de cette petite partie.

[Johas]

Et pourtant, il y a ~40k de licenciés en France, 2e pays au monde.
Heureusement que je n'ai pas lu ton intervention avant de m'engager dans le PPL à l'époque (mais oui c'était beaucoup beaucoup moins cher à l'époque aussi).

Blague à part, on peut très bien ne pas être fortuné, et bien profiter de l'AG. Les tours de pistes on les abandonne assez vite, au profit de vols locaux au départ pour faire voler les copains, puis au profit d'aller passer une journée et découvrir une belle région de France. Puis passer un weekend en campagne/sur la côte, etc. Un weekend demande beaucoup moins de logistique qu'une semaine de vacances.

Il y a tout un mode de possibilités entre tours de pistes et passer des semaines de vacances avec l'avion.

Cela reste que c'est clairement un budget qu'il faut prendre en compte et bien gérer.

[tekzone]

Je suis d'accord les week-end c'est tout de même autre chose qu'une semaine ou qu'un long voyage

Ca reste compliqué dans bon nombre d'aéroclub pour avoir un avion le week-end complet en été/printemps de ce que j'en ai vu. Et les minimas d'heure vont s'appliquer au barème maxi. Après, tout dépend de l'aéroclub bien sûr. Parfois il y en a avec pas mal de machines et peu de membre. Parfois il y a une machine un peu différente sur laquelle peu sont lâchés.

Au niveau financier, si on fait un week-end de 2 jours avec 3h par jour mini on se retrouve de manière assez rapide à un week-end à 1200-1500€ si on prend une machine pas trop chère plus quelques à coté.

Ce prix-là avec la ligne, tu traverses un océan à 2 personnes C'est pour ca que je dis que l'aviation générale c'est inefficace pour voyager de A à B. L'intérêt est ailleurs à mon avis avec plus les cotés aéronautiques, pilotage, planification et exécution qui sont l'intérêt principal.

[oly]

Je ne suis pas certain qu'un "simple PPL" soit lâché sur un TBM... Je ne me rappelle plus des pré-requis pour passer la SET, mais ce n'est pas rien, plus qu'il faut avoir l'IR et le niveau.

Le niveau oui, l'IR non pas obligatoire. Maintenant un TBM sans IR
Un PPL peut passer le HPA + 25h avec un Safety de mémoire je crois que c'est 200h de CDB pour le HPA
Je fais souvent du Meridien dont le proprio est PPL sans IR (en cours). Je pilote pas, c'est pas pour moi ca.
D'ailleurs, il y a peu les 25h n'était pas obligatoire

Chez aston Martin

La formation théorique HPA est dédiée aux pilotes détenteurs d’une licence PPL (A) non titulaires de l’ATPL (A) théorique, souhaitant réaliser
une qualification sur avion classé HPA (High Performance Aircraft).

Ou chez To Be or not To Be
https://www.orbifly.com/index.php?lang=FRA&mode=hpa

Ce cours HPA est requis dans le cadre EASA pour les détenteurs d'un PPL(A) EASA, et non titulaires des examens théoriques de l'ATPL, qui souhaitent piloter un avion classé comme avion hautes performances (par ex: TBM, PC12, Cessna Mustang, etc.).

L'objectif de ce cours de connaissances théoriques sur les avions hautes performances (HPA TK) est de fournir au pilote des connaissances suffisantes pour débuter une formation à une qualification de classe/type pour un avion défini par l'EASA comme un 'avion hautes performances' (HPA).

Le cours est basé sur des modules de formation en ligne (e-Learning) pour couvrir les connaissances théoriques qui sont ensuite renforcées par 6 heures de cours avec l'un de nos instructeurs (en classe ou en visioconférence depuis chez vous).
La session de formation a pour objectif une application pratique sur un vol simulé, avec un questionnaire final de 40 questions.

À l'issue de la formation HPA, un certificat est délivré au stagiaire, lui permettant de débuter sa formation en vue de la qualification de classe/type qu'il désire (TBM, PC12, PA46T, Cessna 510, etc.).

[LC41]

Je ne suis pas certain qu'un "simple PPL" soit lâché sur un TBM... Je ne me rappelle plus des pré-requis pour passer la SET, mais ce n'est pas rien, plus qu'il faut avoir l'IR et le niveau.

Le niveau oui, l'IR non pas obligatoire. Maintenant un TBM sans IR
Un PPL peut passer le HPA + 25h avec un Safety de mémoire je crois que c'est 200h de CDB pour le HPA
Je fais souvent du Meridien dont le proprio est PPL sans IR (en cours). Je pilote pas, c'est pas pour moi ca.
D'ailleurs, il y a peu les 25h n'était pas obligatoire

Soyons un peu plus précis.

Les pré-requis pour un avion HPA sont établis par FCL.720.A a) 2). C'est 200 heures d'expérience totale, dont 70 comme CdB. Il faut le cours théorique HPA. Effectivement on n'a pas besoin de l'IR, mais en général on l'a lorsque l'on se lance dans une formation SET à moins de ne vouloir faire que l'ascenseur pour des parachutistes. En général on a aussi déjà une expérience de SEP performant du genre Cirrus SR22, PA46 ou COL4 en IFR. Si on n'a fait que du DR400 en VFR, la transition risque d'être compliquée.

Avec ce bagage, que l'on ait un PPL ou un CPL, on est à pied d'égalité, car ce n'est pas la licence qui fait le pilote, mais l'expérience - et c'était ce que j'entendais pas cette remarque en réponse à JLA.

Ensuite, les 25 ou 50 h sous supervision n'est pas une contrainte réglementaire. C'est une exigence des assurances pour certains modèles, parfois même pour des SEP.

Ensuite, il y a un drôle de petit document qui s'intitule "Operational Suitability Document". Et devine? Ce document indique que pour le TBM il faut un IR.

4.1 Prerequisites
Pilots must meet the following prerequisites before commencing TBM initial training:

• Minimum experience: as required in Part-FCL for “Non-complex / High performance / Single Pilot” aeroplanes; and
• Meet HPA requirements; and
• Hold a valid Instrument Rating (IR).

[oly]

Ensuite, il y a un drôle de petit document qui s'intitule "Operational Suitability Document". Et devine? Ce document indique que pour le TBM il faut un IR.

4.1 Prerequisites
Pilots must meet the following prerequisites before commencing TBM initial training:

• Minimum experience: as required in Part-FCL for “Non-complex / High performance / Single Pilot” aeroplanes; and
• Meet HPA requirements; and
• Hold a valid Instrument Rating (IR).

j'aurai plutôt imaginer pour un PC12

A quand un PPL de 200h VFR aux commandes d'un PC12

[LC41]

j'aurai plutôt imaginer pour un PC12

L'OSD du PC-12 ne requiert pas d'IR...

[JAimeLesAvions]

J'ai lu un rapport BEA d'un simple PPL qui pilotait pour un propriétaire de TBM, qui a mal fini puisque c'était dans le BEA, mais d'autres qui ont fait pareil et sont encore en vie.

Je ne suis pas certain qu'un "simple PPL" soit lâché sur un TBM... Je ne me rappelle plus des pré-requis pour passer la SET, mais ce n'est pas rien, plus qu'il faut avoir l'IR et le niveau. Je ne suis pas certain qu'un "simple CPL" avec les minimums de pré-requis fasse beaucoup mieux. Sans compter les 50 HdV supervisées pour l'assurance. Et je pense qu'ils a plus de CPL que de PPL qui se sont vautrés en TBM.

N129AG - 6 août 2014
Le pilote, âgé de 63 ans, était titulaire d’une licence de pilote privé belge PPL (A) délivrée en juillet 1988. Il avait obtenu une SET TBM700 en mai 2006. La dernière prorogation de cette qualification avait eu lieu le 30 mai 2014. Cette qualification
était restreinte au vol à vue. Le pilote ne possédait pas de qualification de vol aux instruments sur sa licence de pilote privée délivrée par la Belgique.
Le pilote avait converti en 1993 sa licence de pilote privé belge en une licence américaine de pilote privé avion. En 1995, il avait obtenu sa qualification de vol aux instruments aux Etats-Unis sur PA46 Malibu. La réglementation américaine classe le TBM700 dans la catégorie des monomoteurs terrestres. Elle ne requiert ni qualification de classe TBM700, ni qualification de type.
(...)
Seul un carnet de vol américain ouvert en août 2003 a été retrouvé. A partir des informations contenues dans ce carnet, il n’a pas été possible de déterminer si la qualification aux instruments du pilote était en cours de validité au moment de l’accident. Aucun vol de vérification des compétences avec un instructeur n’est mentionné dans ce carnet. La licence américaine du pilote n’était pas au format en vigueur au moment de l’accident(5). La conversion en une licence de nouveau format n’a pas été effectuée.

Je voulais dire qu'il y a des propriétaires, plus ou moins conscients de ce qu'il font mais ce n'est pas le sujet, qui prennent un PPL qu'ils connaissent de leur club pour les accompagner plus ou moins loin, sur de plus ou moins grosses machines. Je n'ai pas de statistiques, mais j'en connais plusieurs. J'ai donné l'exemple de ce TBM car les seuls exemples officiels de ce genre de pratique sont ceux qui ont mal fini.

[Max89]

Je suis d'accord les week-end c'est tout de même autre chose qu'une semaine ou qu'un long voyage

Ca reste compliqué dans bon nombre d'aéroclub pour avoir un avion le week-end complet en été/printemps de ce que j'en ai vu. Et les minimas d'heure vont s'appliquer au barème maxi. Après, tout dépend de l'aéroclub bien sûr. Parfois il y en a avec pas mal de machines et peu de membre. Parfois il y a une machine un peu différente sur laquelle peu sont lâchés.

Au niveau financier, si on fait un week-end de 2 jours avec 3h par jour mini on se retrouve de manière assez rapide à un week-end à 1200-1500€ si on prend une machine pas trop chère plus quelques à coté.

Ce prix-là avec la ligne, tu traverses un océan à 2 personnes C'est pour ca que je dis que l'aviation générale c'est inefficace pour voyager de A à B. L'intérêt est ailleurs à mon avis avec plus les cotés aéronautiques, pilotage, planification et exécution qui sont l'intérêt principal.

Mes deux euros : j’ai acheté un MCR4S il y a dix ans et je fais la maintenance et signe les APRS. Coût d’exploit 80€ de l’heure… Et en temps que retraité je n’ai pas d’impératif à être au bureau lundi matin (donc pas d’objectif destination, principale cause d’accident en VFR). Je visite régulièrement mon fils à Toulouse (j’habite Auxerre, donc 2h45 de vol) et nos amis à Andernos, Narbonne, Morlaix, Pau et ailleurs…
Je suppose que cela fait de moi un privilégier mais j’en suis conscient

[LC41]

Je voulais dire qu'il y a des propriétaires, plus ou moins conscients de ce qu'il font mais ce n'est pas le sujet, qui prennent un PPL qu'ils connaissent de leur club pour les accompagner plus ou moins loin, sur de plus ou moins grosses machines. Je n'ai pas de statistiques, mais j'en connais plusieurs. J'ai donné l'exemple de ce TBM car les seuls exemples officiels de ce genre de pratique sont ceux qui ont mal fini.

Les CPL/FI/IR c'est aussi la loterie lorsque l'on voit qu'il y en a qui suggèrent que les caps de guidage radar sont en fait des routes et qu'il faut corriger pour le vent... Lorsqu'ils apprennent aux élèves de se poser sur le peigne, donc sans marge de sécurité. Aujourd'hui j'ai fait une approche à Toussus 07L et un PA28 était en finale sur la parallèle. J'étais bien plus haut que lui, donc lui bien sous le plan, et il n'a pas dû passer bien au dessus des avions au point d'attente 07L.

Pour chaque exemple de ce genre que tu peux me sortir, je peux te sortir un CPL qui s'est perdu, qui ne savait ni utiliser un VOR ni un GPS, un CPL qui est tombé en panne sèche en monomoteur, un autre qui a fait la même chose en bi-moteur (la société a récemment été liquidée et les avions vendus aux enchères), plusieurs instructeurs qui sortis de piste longitudinale... Un FI propriétaire d'un C152 qui part par plafond très bas et finit par accrocher une ligne électrique. Aux US deux ATPL se sont amusés à monter au niveau 420 dans in Embraer (?), ont eu un flame-out sur les deux moteurs, n'ont pas appliqué la procédure redémarrage (IAS trop faible pour le redémarrage), ont refusé l'aide du contrôle et se sont crashés. Au UK un CPL/FI a décollé en DA40 avec des bidons de TKS sur le plancher côté co-pilote. Les bidons se sont déplacés et ont poussé le manche en arrière causant le décrochage de l'avion au décollage. Dans mon entourage j'ai un ancien pilote de ligne qui a beaucoup de mal à gérer un vol IFR et qui m'a fait la peur de ma vie deux fois, une fois parce qu'il a démarré sans frein Park et sans les pieds sur les freins, et la deuxième fois parce qu'il a insisté pour partir en vol en IMC avec un horizon artificiel qui n'arrivait pas à se stabiliser. Ensuite, après une percée et transition VFR il était complètement perdu alors que nous avions préalablement briefé le cap et distance, la manière dont nous ferions la reconnaissance terrain ainsi que la piste que nous serions susceptibles d'utiliser vu les prévisions.

J'ai connu un FI (qui était très bien considéré, un peu comme un Dieu) qui n'a pas hésité à emmener plusieurs avions en voyage club dans une météo qui pour moi n'était pas compatible avec un voyage VFR (radada à 500 ft). J'ai trouvé que c'était un mauvais exemple à montrer aux membres du club de la part d'une personne faisant autorité, et j'ai refusé de participer au voyage. Ils ont fini par utiliser l'assurance rapatriement.

Ce genre de comparaisons sont donc stériles. Ce n'est pas l'habit qui fait le moine. Tu peux tomber sur des CPL ou ATPL avec des milliers d'heures qui sont des dangers publics. Tu peux tomber sur des FI qui donnent de très mauvais exemples. Tu peux tomber sur d'excellents PPL... C'est aussi pour cela qu'il y a des sélections dans les compagnies aériennes.

Aux Etats-Unis ils pratiquaient beaucoup "survival of the fittest" - le Darwinisme. Tous les jeunes pilotes qui survivaient mille heures de transport de chèques ou autre fret en avions légers, de nuit, par tout temps étaient considérés "pilot material" et décrochaient un siège dans une compagnie régionale. Je pense (j'espère) que les temps ont un peu changé...