Tour de piste US standard ou rectangulaire?

[gael0125]

Bonjour,
Ceux qui ont volé aux US en aviation générale: ont-ils une préférence là-bas sur les type de tour de piste, si pas imposé?
Standard ou rectangulaire?

En France j'utilise principalement le tour de piste rectangulaire dans la formation, en faisant quelques tours de pistes standards de temps en temps.
99% de nos pilotes font des rectangulaires.
J'ai cru comprendre que le tour de piste standard était un peu abandonné en France à cause du fait que l'on a moins de temps pour bien se stabiliser en finale et avoir une vraie belle base permet d'éviter d'arriver trop haut notamment, ou de serrer trop fort le dernier virage...

Sur le rectangulaire j'utilise un éloignement vent arrière correspondant environ à 1.6 Nm, correspondant a peu près avec "le saumon qui suit l'axe de la piste". En cas de panne moteur en vent arrière, je ne peux pas faire la piste. même pas sur que je puisse m'y poser en travers.
En écoutant un instructeur US récemment, il mentionnait le cas de la panne en tour de piste et disait globalement qu'il était "dommage de perdre le moteur en vent arrière et pas pouvoir se poser sur la piste" en gros il faisait ses tours de piste beaucoup plus près que 1.6nm d'éloignement en vent arrière, ce qui semblait correspondre à un tour de piste standard. C'est une pratique aux US?

J'avoue comprendre l'intérêt de pouvoir poser sur la piste en cas de panne en vent arrière.

les FI, qu'enseignez vous le plus à vos élèves? les deux? vous préférez lequel personnellement, standard ou rectangulaire?

[-Tomcat-]

Le tour de piste "normal" est le rectangulaire. Le standard est un cas particulier qui ne s'appelle standard que parce qu'il fait appel à des virages à taux standard.
Aux US la norme est le rectangulaire et la vent arrière à une distance permettant de poser sur la piste en cas de panne.

[gael0125]

OK merci, t'as une idée de l'éloignement auquel cela correspond en vent arrière? on doit pas être loin des deux angles de plané. La base doit être bien réduite par rapport à mon éloignement de 1.6nm du coup...

Tu appliques quoi en France, piste sur le saumon? (dans ce cas tu peux pas faire la piste)

[arogues]

salut,

En France, avec une vent arrière (VA) normale j'apprends à mes élèves de ne pas essayer de faire la piste en cas de panne moteur car on est bien souvent trop loin. Bien sur dans des cas on peut se faire la piste (souvent en fonction du vent).

En fait, sans aucune contrainte, en France, (du moins moi), j'apprends à mes élèves à :
- 500 ft dans l'axe de piste, virage gauche pour avoir une route perpendiculaire à l'axe de piste,
- à 1000 ft, re virage gauche pour la vent arrière.
Donc les 1.6 NM d'éloignement ne sont pas un critère. Les performances de l'avion et les conditions extérieurs déterminent l'éloignement. Un Extra 330 va faire une VA très proche... Un avion montant à 300 ft/min, sera bien plus loin en VA.
Sur un avion de performance "habituelle" dans les aéroclubs et sans conditions extérieurs "bizarre" (40 kts de face en vent traversier par ex), la vent arrière est "bien" placée pour la suite.
Mais je demande à mes élèves des fois de s'éloigner car ils sont en situation de sur-énergie (trop proche) et j'attends deux de détecter cela.

En tant que FE c'est vraiment cette situation d'énergie qui m'interresse (sauf bien sur si la trajectoire de la VA est restreinte). S'il est un peu proche mais qu'en base il réduit tout, ca ne me dérange pas trop, car le candidat a vu cette situation et sait s'adapter. Car des fois (souvent), on est pas tout seul, et il faut adapter la position de la VA.
On voit tellement des avions arriver trop vite, trop haut... Souvent la "chance" est la : piste longue... Des fois ca se finit moins bien.

[-Tomcat-]

OK merci, t'as une idée de l'éloignement auquel cela correspond en vent arrière? on doit pas être loin des deux angles de plané. La base doit être bien réduite par rapport à mon éloignement de 1.6nm du coup...

Tu appliques quoi en France, piste sur le saumon? (dans ce cas tu peux pas faire la piste)

Ca dépend de ton avion. Mais en France comme aux US j'apprends à mes élèves à ne pas s'éloigner au-delà d'une distance permettant de rejoindre la piste, sauf contraintes locales bien sûr. Ça n'est pas la méthode classique française, je ne l'impose évidemment pas en test.

Piste sur le saumon ça peut rien dire... Ça depend de ta taille, de ton envergure, de ton dièdre, et moi j'ai des ailes hautes la plupart du temps !

[LC41]

Le tour de piste "normal" est le rectangulaire. Le standard est un cas particulier qui ne s'appelle standard que parce qu'il fait appel à des virages à taux standard.
Aux US la norme est le rectangulaire et la vent arrière à une distance permettant de poser sur la piste en cas de panne.

Le circuit "standard" est rectangulaire avec une entrée en milieu de vent arrière de l'extérieur par un angle de 45°. Le taux de virage n'est pas spécifié, mais les virages se font par la gauche (sauf pour s'établir en vent arrière sous un angle de 45° par un virage à droite, à l'altitude du circuit. Le virage en vent traversier se fait entre 300' en dessous, et l'altitude du circuit. La distance de la piste n'est pas vraiment un sujet, car vu le virage qu'il faudrait faire pour atterrir sur la piste en vent arrière... L'idée est faire la mise en descente travers seuil, et de pouvoir faire une base les ailes à plat pour permettre de vérifier que personne ne se trouve en finale, ni à droite ni à gauche, avant de tourner. Tous les instructeurs que j'ai eus là bas étaient très préoccupés par la "menace extérieure"

Quand on parle d'un circuit non-stardard, il s'agit d'une intégration directement en finale ou base, ou circuit main droite.

Je vous renvoie au FAR/AIM, la bible de tout pilote américain, pour les détails.

[Dubble]

Le circuit standard fait référence au virage à taux standard. Il consiste à faire un circuit dont seul l'éloignement de la vent arrière dépend de la vitesse de l'avion, les virages se faisant de manière continue et au taux standard.
Il est adapté à des machines puissantes et rapides en ce qu'il permet de limiter au maximum la taille du circuit.

[JAimeLesAvions]

Je ne résiste pas à raconter un extrait de mon apprentissage:

Moi: comment puis-je savoir quand je dois tourner en base, et quand je dois commencer la descente?
FI: tu tournes en base quand tu vois le seuil 45° et tu commences la descente quand tu vois le seuil à 45°
Moi: donc dès que je suis en base, je commence à descendre?
FI: non tu descends seulement quand tu vois la piste à 45°
Moi: mais si je la vois à 45° pour tourner en base, je la verrai aussi à 45°dès le début de la base.
FI: (un peu agacé par son élève qui n'a pas l'air de comprendre grand chose): il faut tourner en base quand tu vois le seuil à 45 derrière, mais attendre pour descendre de voir le seuil à 45° devant

[-Tomcat-]

Le circuit "standard" est rectangulaire avec une entrée en milieu de vent arrière de l'extérieur par un angle de 45°.

Ca c'est l'intégration standard US, pas le circuit "standard" francais qui n'a de standard que le nom.

[gael0125]

Je ne résiste pas à raconter un extrait de mon apprentissage:

Moi: comment puis-je savoir quand je dois tourner en base, et quand je dois commencer la descente?
FI: tu tournes en base quand tu vois le seuil 45° et tu commences la descente quand tu vois le seuil à 45°
Moi: donc dès que je suis en base, je commence à descendre?
FI: non tu descends seulement quand tu vois la piste à 45°
Moi: mais si je la vois à 45° pour tourner en base, je la verrai aussi à 45°dès le début de la base.
FI: (un peu agacé par son élève qui n'a pas l'air de comprendre grand chose): il faut tourner en base quand tu vois le seuil à 45 derrière, mais attendre pour descendre de voir le seuil à 45° devant

Excellent, c'est tellement limpide expliqué par un FI pedagogue

[Johas]

Excellent, c'est tellement limpide expliqué par un FI pedagogue

Surtout que si tu prends un peu ton temps pour faire le virage en base, tu ne verras plus jamais la piste à 45° devant.

Sinon de ma (encore) petite expérience aux US :
- entrée dans le circuit de piste à 45° au milieu de la VA
- souvent entendu la montée initiale appelée Departure, alors qu'aux UK, Upwind est plus fréquent. Aux US, j'ai l'impression que upwind c'est plutôt quand on remet les gaz en dehors du circuit (à droite par exemple pour un circuit main gauche standard). vous confirmez ou c'est que moi ? En France, j'ai eu des contrôleurs parler de "Initial climb".
- Virage en crosswind à 500 AGL
- Virage en VA à 1000 AGL (donc en général, avec un avion "classique", on serait plus proche que 1.6 NM de la piste)
- Virage en base à 45° du seuil de piste
- J'ai aussi vu certains commencer à perdre de l'altitude déja en VA (abeam the numbers), aucune idée si c'est standard, moi ça me paraît un peu dangereux

[LC41]

Sinon de ma (encore) petite expérience aux US :
- souvent entendu la montée initiale appelée Departure, alors qu'aux UK, Upwind est plus fréquent. Aux US, j'ai l'impression que upwind c'est plutôt quand on remet les gaz en dehors du circuit (à droite par exemple pour un circuit main gauche standard). vous confirmez ou c'est que moi ? En France, j'ai eu des contrôleurs parler de "Initial climb".

Aux US ils donnent une instruction de départ, comme pour un vol IFR, souvent avec un virage pour dégager l'axe, ou "left/right downwind departure". C'est "departure"
"Upwind" est la branche opposée de "Downwind", de l'autre côté de la piste.

- Virage en crosswind à 500 AGL

D'après l'AIM, le virage en vent traversier se fait dans les 300 pieds avant l'altitude circuit, donc plutôt à partir de 700' AAL, ce qui veut dire à 60-75 s du décollage. Comme les pistes sont souvent longues, si ça se trouve tu tourneras au seuil, ou peu après le seuil.

- Virage en VA à 1000 AGL (donc en général, avec un avion "classique", on serait plus proche que 1.6 NM de la piste)

L'AIM ne stipule pas d'altitude pour le virage en vent arrière, mais si tu démarres ton virage en vent traversier à 7000', il y a des chances que tu sois déjà à 1000' une fois en vent traversier. On demande de mettre les ailes à plat en vent traversier pour s'assurer qu'il n'y a pas de trafic en provenance de l'extérieur du circuit avant de tourner en VA. En fonction du vent, il faut maintenir le vent traversier suffisamment longtemps pour permettre une distance suffisante pour la base où on remettra les ailes à plat avant de tourner en finale pour s'assurer qu'on ne coupe pas la route à un avion qui arrive directement en finale. Donc si en vent traversier on a le nez dans le vent, on prolonger le vent traversier.

- J'ai aussi vu certains commencer à perdre de l'altitude déja en VA (abeam the numbers), aucune idée si c'est standard, moi ça me paraît un peu dangereux

C'est ce que prévoit l'AIM, et ce sera ce qu'attendent les instructeurs lors d'un BFR par exemple. Je ne vois pas en quoi ce serait dangereux; cela veut juste dire que ta base sera plus rapprochée. L'AIM prévoit de terminer son virage de base en finale à 1/4 NM du seuil. Aux US on t'apprend donc à faire des circuits très rapprochés.

[Johas]

- J'ai aussi vu certains commencer à perdre de l'altitude déja en VA (abeam the numbers), aucune idée si c'est standard, moi ça me paraît un peu dangereux

C'est ce que prévoit l'AIM, et ce sera ce qu'attendent les instructeurs lors d'un BFR par exemple. Je ne vois pas en quoi ce serait dangereux; cela veut juste dire que ta base sera plus rapprochée. L'AIM prévoit de terminer son virage de base en finale à 1/4 NM du seuil. Aux US on t'apprend donc à faire des circuits très rapprochés.

Bon à savoir vu que je prépare la conversion.
Dangereux si pas tout le monde suit la règle, et qu'on aurait théoriquement des avions en VA à des altitudes différentes. Théoriquement pas top pour le see and avoid. Je me trompe peut-être, mais pour moi la grande majorité de ceux que j'ai croisés et avec qui j'ai volé ne commencent leur descente qu'en base, et pas en VA...
Je vais poser la question en live.

[LC41]

- J'ai aussi vu certains commencer à perdre de l'altitude déja en VA (abeam the numbers), aucune idée si c'est standard, moi ça me paraît un peu dangereux

C'est ce que prévoit l'AIM, et ce sera ce qu'attendent les instructeurs lors d'un BFR par exemple. Je ne vois pas en quoi ce serait dangereux; cela veut juste dire que ta base sera plus rapprochée. L'AIM prévoit de terminer son virage de base en finale à 1/4 NM du seuil. Aux US on t'apprend donc à faire des circuits très rapprochés.

Bon à savoir vu que je prépare la conversion.
Dangereux si pas tout le monde suit la règle, et qu'on aurait théoriquement des avions en VA à des altitudes différentes. Théoriquement pas top pour le see and avoid. Je me trompe peut-être, mais pour moi la grande majorité de ceux que j'ai croisés et avec qui j'ai volé ne commencent leur descente qu'en base, et pas en VA...
Je vais poser la question en live.

Les intégrations par 45° sont recommandées, mais pas imposées. Tu pourrais donc avoir des avions qui arrivent directement en finale, ou en base. D''où la recommandation de toujours surveiller l'extérieur du circuit.

[-Tomcat-]

Sinon de ma (encore) petite expérience aux US :
- souvent entendu la montée initiale appelée Departure, alors qu'aux UK, Upwind est plus fréquent. Aux US, j'ai l'impression que upwind c'est plutôt quand on remet les gaz en dehors du circuit (à droite par exemple pour un circuit main gauche standard). vous confirmez ou c'est que moi ? En France, j'ai eu des contrôleurs parler de "Initial climb".

Aux US ils donnent une instruction de départ, comme pour un vol IFR, souvent avec un virage pour dégager l'axe, ou "left/right downwind departure". C'est "departure"
"Upwind" est la branche opposée de "Downwind", de l'autre côté de la piste.

Sur un terrain non contrôlé tu annonces ton départ à l'alignement par rapport aux branches du circuit. Straight out, crosswind, downwind, 270 departure.
Sur un terrain de classe D, tu demandes ta trajectoire quand tu es prêt au départ. Tu es autorisé straight out, downwind.... departure.
Sur un terrain de classe C ou B tu donnes tes intentions au clearance delivery qui va te donner ton transpondeur, ta fréquence après décollage, ta trajectoire de départ et ta limitation d'altitude, à respecter jusqu'à clairance ultérieure par departure control. Genre "Squawk 1234, on departure turn left heading 260, maintain at or below 2500ft and contact socal on 125.7"
Il y a des exceptions sur certains terrains spécifiques (les class D avec clearance delivery par exemple) mais c'est l'idée générale.

[IbraBell]

Aux US la norme est le rectangulaire et la vent arrière à une distance permettant de poser sur la piste en cas de panne.

Je trouvais ça intéressant aux US, on m'a appris à faire un "pattern" VFR mais sans tracé de circuit pour garder ma piste en cas de panne moteur (c'est loin du freestyle planneur mais ça reste un peu aléatoire)

C'est un truc qui me paraît inconcevable quand on vole dans des pays très silencieux (Suisse, UK, Allemagne et quelques AD en France) avec des circuits bien cadrés et pleins de zones rouges, circles bleus et des riverains qui portent des M72

En plus du conflict entre traffice, je ne vois pas l'intérêt de prendre en compte un panne moteur pour un circuit? sinon pourquoi ne pas le faire un même tracé à 3nm mais à 3000ft sol?

Je suis surpris que mon CFI a passé 2h de discussion sur la bonne distance en cas de panne moteur lors circuit VFR, est ce qu'il n'a jamais fait une ILS à 3 degrés ou départs SID en IFR? n'a jamais posé un avion dans un champs?

[bmartin_adx]

Aux us, la "pattern" est explique dans le Pilot Handbook of Aeronautical Knowledge (page14-21 pour la version actuelle): https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files ... ch14_0.pdf

Les altitudes en vent arriere varient de 600ft a 1500ft AGL pour les pistons suivant les runway, cote gauche/droite pour certain aeroport avec la moyenne a 1000ft AGL. Un exemple pour Oakland: https://skyvector.com/files/tpp/2308/af ... UG2023.pdf - TPA—See Remarks

Example: Key to Traffic Pattern Operations—Parallel Runways
1. Enter pattern in level flight, abeam the midpoint of the runway, at pattern altitude. (1,000' AGL is recommended pattern altitude unless otherwise established.) [Figure 14-40]
2. Maintain pattern altitude until abeam approach end of the landing runway on downwind leg. [Figure 14-40]
3. Complete turn to final at least ¼ mile from the runway. [Figure 14-40]
4. Do not overshoot final or continue on a track that penetrates the final approach of the parallel runway
5. After takeoff or go-around, continue straight ahead until beyond departure end of runway. [Figure 14-40]
6. If remaining in the traffic pattern, commence turn to crosswind leg beyond the departure end of the runway within 300 feet of pattern altitude. [Figure 14-40]
7. If departing the traffic pattern, continue straight out, or exit with a 45° turn (to the left when in a left-hand traffic pattern; to the right when in a right-hand traffic pattern) beyond the departure end of the runway, after reaching pattern altitude. [Figure 14-40]
8. Do not continue on a track that penetrates the departure path of the parallel runway. [Figure 14-40]

Quand a la distance entre le downwind leg et le runway, sur la plupart des avions on vol a 0.5 nautical miles de la piste. Les virage sont sur avions qui volent a 70KTS casiement standard avec une base avec wings leveled asseez courte, sur les avions plus rapide (90KTS) il y a quasiement pas de wings level en base, pour les avions qui volent au dessus de 90KTS on a un bank angle qui est au dessus du standard rate turn ou on vol un peu plus loin/haut pour les aeroport avec une pattern pour jet (en general 1500ft AGL et .75nm wide

Pour l'IFR les limites de distance sont donne dans les TERPS:

CirclingApproachRadius.gif (83.08 Kio) Vu 434 fois

CirclingApproachRadius.gif (83.08 Kio) Vu 434 fois

[bmartin_adx]

>>> En plus du conflict entre traffice, je ne vois pas l'intérêt de prendre en compte un panne moteur pour un circuit? sinon pourquoi ne pas le faire un même tracé à 3nm mais à 3000ft sol?

C'est un point tres interressant qui en france a ce que je sache ne se presente pas, mais ici se presente tres souvent avec des aeroports complexes et des avions de tailles tres differentes qui arrivent de tous les cote.

Ici un exemple d'Oakland ou tu trouves des fois les 4 patterns occupees: 737 en checkride sur la 30, students, privates sur les 28 et personnes plus experimentes sur la 33.

KOAK_patterns.gif (79.11 Kio) Vu 393 fois

KOAK_patterns.gif (79.11 Kio) Vu 393 fois

il n'y a pas la place pour faire une finale longue sur la 33 par exemple - pareil a Oshkosh pendant Airventure quand sur la 27 il faut se poser sur le "Orange Dot" (
On a pas toujours la place de faire des grandes patterns. Et faire des patterns courtes permet de passer un traffic important
Par exemple a Palo Alto, un aeroport qui a qu'un seul runway de 2400ft, il y a ~191600 operation par ans soit casiement 1 decollage, 1 atterrissage par minute.

KPAO_operations.gif (50.6 Kio) Vu 393 fois

KPAO_operations.gif (50.6 Kio) Vu 393 fois

Avec une grande pattern, il y aurait bien trop d'avion a se suivre pour que le controller puisse gerer, or que avec une une pattern courte, on est 4 au maximum dans la pattern et on arrive a bien comprendre la situation (je ne parle meme pas d'entrer dans ce cas la dans l'airspace de Moffett ou de San Carlos)