CRM/ATL en aéroclub

[JAimeLesAvions]

Le carnet de route OSAC n'indique qu'un temps de vol, la pratique constante que j'ai vue en club est de noter le même temps sur les carnets de vol pour la maintenance et pour la facturation aux membres. (

Le CRM/ATL est facultatif en club. Obligatoire en DTO commercial mais facultatif en club.
La part M est devenue assez claire: si on a un CRM on doit y indiquer les heures de décollage et atterrissage (AMC M.A.306(a)), et donc c'est à partir de cette durée airborne qu'on fait la maintenance, qu'on appelle parfois temps technique, qui est le seul additionné qui sert d'heures totales cellule. Les compagnies y ajoute l'heure bloc qui ne sert qu'aux équipages.
En passant au CRM on diminue donc de 20% le cout de la maintenance, y compris la provision moteur, puisqu'on ne fait la maintenance que sur le temps airborne, tout en facturant sur le temps bloc.
Pourquoi aucun club ne fait ça?

[LC41]

Dans les faits, le "Journey log", ou carnet de bord, dont le contenu est défini par AMC1 NCO.GEN.150 Journey log. Les observations ou incidents qu'on y consigne ne sont pas nécessairement de nature technique. La nature exacte des horaires de départ et arrivée n'est pas définie, mais je pense que c'est généralement interprété comme étant les horaires de lâcher et mise sur freins.

Dans la pratique, le journal de bord fait aussi office de CRM/ATL, mais la plupart des opérateurs choisissent effectivement d'y inscrire les horaires bloc lorsqu'ils ne font pas des montages fantaisistes en demandant qu'on y inscrive l'heure de décollage moins 10 minutes et l'heure d'atterrissage plus 10 minutes. Et c'est le plus souvent ce temps qui est utilisé pour la facturation ainsi que l'entretien.

Personnellement j'utilise l'oramètre dont l'activation dépend de la pression statique, donc la vitesse de l'avion, pour l'entretien.

[-Tomcat-]

Le CRM/ATL est facultatif en club. Obligatoire en DTO commercial

Pas sur avion léger non complexe.

En passant au CRM on diminue donc de 20% le cout de la maintenance, y compris la provision moteur, puisqu'on ne fait la maintenance que sur le temps airborne, tout en facturant sur le temps bloc.
Pourquoi aucun club ne fait ça?

Perso je le fais pas parce que je loue mes avions à l'horametre (mise en route / coupure moteur) donc ça ne change absolument rien à part ajouter une bonne louche de complexité administrative.
Et je soupçonne les clubs lambda de ne rien maîtriser de ces subtilités, et de ne pas vouloir imposer aux pilotes un système que bien peu comprendront, les cadres du Club se retrouvant à devoir passer leur temps à corriger les erreurs... Aujourd'hui c'est simple à remplir et il n'y a pas de débat sur les heures de vol. Dans la plupart des cas, carnet de vol = carnet de route = potentiel avion.

[LC41]

Ca ne coûte pas grand chose de rajouter un pressostat sur le système de pression dynamique, au lieu de la pression d’huile, pour mettre sous tension l’horamètre.

[-Tomcat-]

Ça coûte un avion non navigable

[teubreu]

Perso je le fais pas parce que je loue mes avions à l'horametre (mise en route / coupure moteur) donc ça ne change absolument rien à part ajouter une bonne louche de complexité administrative.

Je suis d’accord avec JLA et je ne comprends pas bien pourquoi il n’y a qu’en France en aviation légère qu’on fonctionne comme ça. Aux USA c’est du airborne pour la maintenance non ? Les constructeurs basent tout sur le « Time in Service » qui est bien airborne. Il y a peut-être une raison historique avec l’OSAC qui fonctionnait comme ça. Mais en compagnie française non donc ça ne répond pas complètement au phénomène.
Pourquoi ne pas mettre un horamètre de pression statique sur l’avion comme suggéré par LC41, je ne vois pas en quoi c’est plus compliqué ? Et certains clubs le font, sans bien l’exploiter derrière A la louche pour 1h moteur ça fait 50’ bloc et 40’ airborne par exemple. Quand le compteur airborne atteint 50h tu fais ta 50h et voilà. Bien sûr il faut augmenter le prix de l’heure facturée puisque tu ne factures que les 40’, donc c’est peut-être moins sexy commercialement si on compare tes choux (les 40’) avec les carottes des autres (les 1h) qui sont mécaniquement 33% moins cher à l’heure, mais le prix total payé est bien le même.
Par contre à la clé c’est de la maintenance plus espacée, moins d’immobilisation tout en respectant ce qui a été prévu par le constructeur (la chauffe est prise en compte pour déterminer les potentiels) et pas de visites artificiellement rapprochées pour faire le beurre des ateliers de maintenance…
Surprenant que tout le monde s’accommode de cette question quand des gains assez conséquents sont possibles sur le potentiel total, ça me dépasse un peu.

[IbraBell]

Sur C172S club avec G1000 cette question ne se pose même pas, l'écran affiche "airborne time" et c'est ce que l'atelier de maintenance utilise

Sur C172P club avec conventionel, l'atelier demande de faire 50h/100h basés sur "block time" ou "tach time"

Pour TBO, le moteur restera le même

[parparin]

Pourquoi aucun club ne fait ça?

Très simple, les AC sont gérées par des bénévoles, qui sont des membres pas forcement aguerris aux lourdes charges administratives d'une gestion de parc avions déjà bien complexes pour eux.
Ce ne sont pas non plus des incultes en aéro mais comme tous bénévoles ils sont peu nombreux et on court tous après le temps.

Suffit de voir comment on se noie dans les annonces de ventes d'avions avec les TBO, SMOH, TSO, TSN, SPOH, et j'en passe que peu comprennent, mettant à tout va dans leurs annonces des expressions accompagnés d'heures sans vraiment en comprendre le sens.

C'est surement plus économique en cout, surement moins sur la délicatesse de la compréhension qui en résulterait des erreurs de saisies aboutissant à des résultats faussés.

Faire simple est une garantie que tout soient sur le même registres, les compliquer faussera les données escomptées.

M'enfin ce n'est que mon avis.

[JAimeLesAvions]

Pas sur avion léger non complexe.

Merci, j'avais oublié la part ML...

[LC41]

Sur C172S club avec G1000 cette question ne se pose même pas, l'écran affiche "airborne time" et c'est ce que l'atelier de maintenance utilise

C'est à mon sens ce qu'ils devraient utiliser. Mais je connais un club avec du G1000 qui utilise le journal de bord à l'ancienne... Je suppose que beaucoup d'autres en font de même.

[LC41]

Perso je le fais pas parce que je loue mes avions à l'horametre (mise en route / coupure moteur) donc ça ne change absolument rien à part ajouter une bonne louche de complexité administrative.

Je suis d’accord avec JLA et je ne comprends pas bien pourquoi il n’y a qu’en France en aviation légère qu’on fonctionne comme ça.

Je pense que ce n'est pas qu'en France... En Norvège ils faisaient la même chose. Je ne serais pas surpris d'apprendre qu'ils en font de même en Allemagne, Belgique, Pays-Bas, Danemark.

La réglementation américaine prévoit d'utiliser le temps en vol (voir la définition de "flight time" dans FAR 1), mais malgré tout ils utilisent souvent un horamètre (Hobbs) qui se déclenche au démarrage du moteur, ou le tachymètre qui certes avance plus lentement au ralenti. Mais toutes les butées horaires prévues par les constructeurs américains réfèrent au "flight time" tel que défini dans FAR 1. Le temps bloc est sans objet, et incite en plus à des mauvais comportements, notamment le décollage avec une température d'huile trop basse, entraînant une pression d'huile trop élevée, sans compter la dilatation des pièces tournantes insuffisante.

[IbraBell]

Sur C172S club avec G1000 cette question ne se pose même pas, l'écran affiche "airborne time" et c'est ce que l'atelier de maintenance utilise

C'est à mon sens ce qu'ils devraient utiliser. Mais je connais un club avec du G1000 qui utilise le journal de bord à l'ancienne... Je suppose que beaucoup d'autres en font de même.

J'ai vu des endroits où on marque les deux aussi

Honnêtement, c'est mieux pour les clubs mais après il faut les convaincre et il y a plein qui résistent au changement

Après, il y a trop d'opinions en fonction si la maintenance est 145, M, ML? pour les limites calendrier ou limites nombre d'heures...


Si l'avion du club fait 100h+/-10h par an, je pense avoir à faire sa visite 100h 1 mois avant l'anuelle à cause du choix du temps block est un peu con car ça immobilise l'avion...si le nombre d'heures est grand et aléatoire

Pour les opérateurs privés (NCO+ML) qui font 50h ou 100h par an, il y a une marge administrative pour faire du temps airborne et plein d'eux choisissent d'avoir la vie facile, après il y a rarement des limites heures qui sont obligatoires sauf ceux des AD (les 500h pour magnetos?) après l'anuelle qui ressemble à 100h s'occupe du reste !

Les TBO, TSN.. généralement en opérations privées 1700h c'est la même chose que 2300h, c'est proche de 2000h qu'on peu généralement ignorer pour l'achat ou la vente et on peut voler > TBO avec quelque precaitions sans aucun soucis


Je pense la ou c'est curieux c'est les avions ou planneurs avec max 12000h TTAF ou il faut jeter la cellule dans la poubelle, utiliser autre chose que "airborne time" est trop con, surtout en hélicoptères !

[parparin]

Honnêtement, c'est mieux pour les clubs mais après il faut les convaincre et il y a plein qui résistent au changement

La résistance aux changement existe, mais elle est surtout du à la disponibilité, la connaissance et l'envie des gens.
S'occuper d'un parc avions en AC c'est du temps complet. Hors la majorité des bénévoles n'ont justement pas le temps, même les retraités

Ensuite le bénévole : Est volatile par définition. C'est quelqu'un qui peut partir du jour au lendemain, laissant le "truc" en plan. Il peut s'en occuper et hop ne plus s'en occuper...
et là le suivant mais qu'est ce donc cette bête là !

Je vois les regards "Dis Gégé Tu utilises le CRM/ATL" Gégé se précipite sur son moteur de recherche préféré tape CRM/ATL et tombe sur la page Aeronet car seul ce forum en parle

D'ailleurs j'ai mon idée d'un logiciel CRM (SAP ou Salesforcce..) dans mon métier mais en aéro c'est quoi ?

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