[RETEX] Abordage - Prévention collision

[Beubeuch97]

Bonjour à tous,

J'ai effectué hier ma navigation 150 NM : Saint-Cyr --> Blois --> Le Mans --> Saint-Cyr et je souhaite vous partager mon retour d'expérience suite à une petite frayeur à la fin du parcours. En effet, ma plus grande angoisse en vol n'a pas été loin de se produire ce jour, la collision en vol, et cette expérience traumatisante m'a gâché un peu le plaisir de mon vol qui s'est pourtant très bien déroulé tout du long dans une météo CAVOK.

Si vous avez déjà vécu ce genre d'évènement, n'hésitez pas à partager votre expérience également et quelles actions vous mettez en place pour anticiper au mieux les autres trafics?

Je vous colle le rapport que je compte faire avec mon AIRPROX :

"Madame, Monsieur,

Je vous prie de trouver dans cette lettre mon témoignage suite à l’AIRPROX que je vous transmets.

Météo : CAVOK sur tout le trajet, vent du sud est, QNH 1023 hPa

Dimanche 1er octobre 2023, je décolle de LFPZ à 10h40 UTC pour réaliser ma navigation de 150 NM. Première destination LFOQ, avec une arrivée à 11h50 UTC, je libère la piste pour m’aligner à nouveau et je décolle direction LFRM. Arrivé au Mans à 12h30.

Décollage de LFRM à 12h50 en direction de LFPZ à 3500ft QNH. Après avoir quitté l’A/A de LFRM, je me mets en contact avec SEINE INFO jusqu’à Chartres. Travers de Chartres, SEINE INFO me dit qu’il va me perdre sur son radar et me recommande de passer avec CHEVREUSE INFO. Je contacte alors CHEVREUSE INFO qui me dit que je suis trop loin de sa zone et de rappeler travers du VOR d’Epernon.

Arrivé au VOR, je contacte à nouveau CHEVREUSE INFO qui me donne un code transpondeur à destination de LFPZ. Je descends à 1500ft QNH avant Rambouillet.

Après avoir passé Rambouillet, entre 1400 et 1500 ft QNH, au-dessus de la forêt, je regarde ma carte pour vérifier ma position par rapport aux zones règlementées. Au moment de remettre les yeux dehors je vois sur ma gauche un avion (type TECNAM ?) en trajectoire contraire, convergente, manœuvrer en virant à sa gauche. Le trafic est proche (<500 m, difficile à juger) sensiblement à la même altitude et je sursaute sur les commandes en virant à gauche également pour nous espacer.

Tout de suite après l’évènement, j’entends le supposé trafic appeler CHEVREUSE INFO rapportant le quasi abordage, voici une reconstitution à peu près fictive des communications :
- Trafic : « CHEVREUSE INFO, on est passé juste à côté d’un autre trafic en sens inverse »
- CHEVREUSE INFO : visiblement gêné « Vous avez évité ? Rien de grave ? »
- Trafic : « Oui on a évité mais c’était vraiment pas loin »
- CHEVREUSE INFO : « Il (moi) avait disparu du radar » sous-entendu un transpondeur défectueux ?

A 2 min au sud de Pontchartrain, j’annonce sur la fréquence que je suis le trafic qui était dans la manœuvre d’évitement et j’annonce que je quitte pour contacter LFPZ.

Aucune information de trafic n’a été donnée avant l’évènement. "


Personnellement, c’est une expérience très peu plaisante, voire traumatisante, de savoir qu’on n’a pas vu le trafic et que ça aurait pu nous tomber dessus sans qu’on ne se rende compte de rien. Je remercie le pilote en face de sa réactivité et la mienne également d’avoir vu le trafic au dernier moment. Il aurait fallu le voir avant car il s’en est fallu de peu.

A quand les outils de prévention des collisions ou d’informations automatiques de trafic ? Je pense qu'il ne faut surtout pas hésiter à rapporter des AIRPROX "dangereux" pour que la DGAC accélère la mise en place de dispositifs d'aide à l'anti-collision : GPS, FLARM, ADS-B ? Certes nous sommes de la petite aviation mais ce genre d'accident, lorsqu'il survient, est vraiment désolant et résulte d'un enchainement de causes qui ont amenées au drame. Peut-on parler de malchance quand toutes les barrières de Reason ont été franchies et que la dernière barrière consiste en 2 trajectoires convergentes à la même altitude dans l'immensité du ciel?

Bref faites attention et regardez bien dehors !

[-Tomcat-]

La forme à suivre est le CRESAG, l'airprox n'existe plus en tant que tel. Il te faut remplir le formulaire CRESAG dispo sur le site de la DSAC.
Sinon oui c'est le gros problème en Europe puisqu'on a refusé d'imposer L'ADSB en même temps que le mode S... La FAA a réglé le problème. On a une décennie (voire deux) de retard.

[Johas]

Bien joué déjà, et félicitation pour ta grande nav. Tu es plus aguerri désormais "grâce" à cette expérience.
Avant de poster ton CRESAG (le "nouveau" airprox), vois avec ton club. Normalement il faut passer par eux ou par le correspondant sécurité de ton club, pas directement.
Sinon oui, on n'a pas le ADS-B généralisé en Europe (pas qu'en France). et la zone dont tu parles est particulièrement exposée car beaucoup de trafic un dimanche de CAVOK (beaucoup de terrains/clubs) et plafond bas dû à la classe A, donc tout ce monde se retrouve dans un espace réduit.
Après, ne pas oublier le voir et éviter, à tout moment. Ca reste de ta responsabilité, même si tu es en contact avec le SIV.
Et mon REX personnel, j'ai régulièrement été avec un SIV qui ne m'a pas signalé un trafic que je voyais pourtant pas loin. Sans parler des fois où on ne captes plus ou le SIV ne t'entend plus, etc. C'est une aide donc, mais tu restes responsable.

[JAimeLesAvions]

La forme à suivre est le CRESAG, l'airprox n'existe plus en tant que tel. Il te faut remplir le formulaire CRESAG dispo sur le site de la DSAC.
Sinon oui c'est le gros problème en Europe puisqu'on a refusé d'imposer L'ADSB en même temps que le mode S... La FAA a réglé le problème. On a une décennie (voire deux) de retard.

Il me semble que le CRESAG ne doit être utilisé par le pilote que s'il est aussi exploitant. S'il s'agit d'une machine de club, le pilote doit rendre compte à son club en suivant la procédure prévue par son club, et le club doit ensuite rendre compte à l'autorité avec le formulaire prévu

[JAimeLesAvions]

Décollage de LFRM à 12h50 en direction de LFPZ à 3500ft QNH. Après avoir quitté l’A/A de LFRM, je me mets en contact avec SEINE INFO jusqu’à Chartres. Travers de Chartres, SEINE INFO me dit qu’il va me perdre sur son radar et me recommande de passer avec CHEVREUSE INFO. Je contacte alors CHEVREUSE INFO qui me dit que je suis trop loin de sa zone et de rappeler travers du VOR d’Epernon.

Entre seine info et chevreuse info, il y a dans cette zone une petite zone Paris Info où on reste moins de 5 minutes. C'est assez idiot comme découpage, et ça fait partie des facteurs contributifs.
L'information de vol n'est pas une information de trafic. L'information de trafic que donne ce services n'est donnée que si le contrôleur ou l'agent d'information (ils ne sont pas tous contrôleurs) n'est pas occupé à faire autre chose, et voit le trafic. Parfois ils filtrent les 7000 par exemple.
Voir
https://bea.aero/fileadmin/user_upload/F-BXEU.pdf

Il y a tout une partie qui explique comment marche l'information de vol, tout pilote devrait lire ça.

[LC41]

Sinon oui c'est le gros problème en Europe puisqu'on a refusé d'imposer L'ADSB en même temps que le mode S... La FAA a réglé le problème. On a une décennie (voire deux) de retard.

Si je ne m'abuse L'ADS-B est obligatoire en Europe, mais que pour les avions qui évoluent au-dessus du niveau 280 ou à plus de 250 kts?

La FAA a "réglé" le problème en exigeant l'ADS-B, ou l'UAT (en fonction de l'altitude ou la classe d'espace), pour évoluer en espace contrôlé seulement. En EANC ce n'est pas obligatoire, et les retours que j'ai est qu'il y a encore beaucoup de trafic qui n'émet pas.

En Europe, jusqu'à présent on s'est interdit d'utiliser l'IAT soit disant parce que cette fréquence est utilisée par les militaires (TACAN), sauf que cela ne pose apparemment pas de problème aux US, et que le TACAN n'est de toute façon plus utilisé. Ce que j'entends en coulisses est que c'est en train d'évoluer, d'autant plus que le "electronic conspicuity" pour les drones (U-Space) n'a toujours pas été résolu parce que les acteurs commerciaux semblent rechigner à implémenter la nouvelle invention de l'AESA (ADS-L ou ADS-B Light) sur une bande de fréquence non-aéro, ouverte à tout le monde (800 MHz utilisée par entre autres les talkies-walkies grand public)

[Beubeuch97]

Merci pour vos retours et l'information du CRESAG. Je vais en parler à mon aéroclub avant de poster quoi que ce soit.
Il n'y a aucun doute sur la non responsabilité du SIV pour cet évènement, ce qui est dommage pour des zones denses comme celle-là.

[Max89]

Bonjour,
Tu as bien appliqué la règle fondamentale « voir et éviter » Bravo.
J’ai installé un NeuroFly depuis quelques mois sur mon MCR et m’en félicite. C’est une aide intéressante (mais qui ne remplace pas la vigilance) surtout lorsque les trafics détectés sont équipés ADSB-Out (curieusement bien plus les ULM modernes que les avions de club anciens) car on a alors l’azimut du conflit potentiel.

[nicowork]

Il va bientôt avoir des taxis volants sans pilote dans nos espaces aériens. Je ne vois pas comment sur ces aéronefs sans pilote, la prévention de collision peut se faire en dehors de l'ADSB vu que c'est un ordinateur qui pilote.

Je ne crois pas trop à une détection visuel fiable par un ordinateur, tellement c'est complexe...

Après ce pose la question sur comment reporter l'information de trafic conflictuel à la conscience du pilote sans l'inviter à scruter un écran et en prenant le cas que le pilote peut être sous forte charge de travail...

[LC41]

Il va bientôt avoir des taxis volants sans pilote dans nos espaces aériens. Je ne vois pas comment sur ces aéronefs sans pilote, la prévention de collision peut se faire en dehors de l'ADSB vu que c'est un ordinateur qui pilote.

Je ne crois pas trop à une détection visuel fiable par un ordinateur, tellement c'est complexe...

Après ce pose la question sur comment reporter l'information de trafic conflictuel à la conscience du pilote sans l'inviter à scruter un écran et en prenant le cas que le pilote peut être sous forte charge de travail...

Je ne pense pas que les espaces U-Space soient prévus pour du transport de personnes. Ceux-ci évolueront plutôt dans des espaces aériens contrôlés, tout du moins dans un premier temps. En plus, dans le U-Space, si je me rappelle bien de ce que j'ai lu, les drônes ne feront pas de l'évitement automatique et n'auront dans l'absolu pas obligation de détecter un autre trafic. C'est plutôt le USSP (U-Space Service Provider) qui aura la responsabilité d'éviter les collisions en prévoyant des trajectoires non-conflictuelles (avec d'autres drônes), et en posant le drône si jamais ils détectent malgré tout un trafic conflictuel (un avion). Les avions ou hélicoptères auront obligation de se rendre visibles aux USSP par un moyen en cours de définition qui devait être le protocole ADS-L (version light de l'ADS-B).

[Tofly2leretour]

Le soucis c’est surtout que les américains ont été moins cons que nous. En échange de l’obligation du mode S, ils ont exigé l’UAT avec les infrastructures sol associées, ce qui a été refusé chez nous par l’Etat (alors que de mémoire ça avait été chiffré à 1 million d’€ pour équiper tout le territoire français…). Et le module UAT/ADSB pour l’avion coute moins de 1000€…

[Dubble]

Qu'est-ce que l'UAT ?

Sinon, pour les quasi abordages, il faut se faire une raison. Le risque fait partie de la vie, et la distance à l'accident est encore élevée si tu as vu l'aéronef conflictuel.
C'est si tu ne l'as pas vu que la distance à l'accident était faible voire nulle.

Hormis le cas d'un vol en formation non consenti, ou plus généralement de prise de risque manifeste, il n'y a pas lieu d'en vouloir à l'autre pilote non plus.

Important : bien respecter les trajectoires de TDP quand celui-ci est publié. J'ai rattrapé deux fois des aéronefs qui prenaient indument des trajectoires bien trop larges en vent traversier.

[LC41]

Qu'est-ce que l'UAT ?

C'est une fréquence (978 MHz) réservée pour usage aéronautique sur laquelle on peut émettre et recevoir des trames ADS-B ainsi que recevoir des trames FIS-B et TIS-B (aux US). La fréquence transpondeur utilisée pour ADS-B est 1090 MHz. 1090 MHz serait congestionnée, ce qui est l'une des raisons pour lesquelles l'AESA souhaiterait éviter d'étendre son utilisation parlis les avions légers, bien que de nombreux ULMs modernes émettent déjà.

[-Tomcat-]

Sinon, pour les quasi abordages, il faut se faire une raison. Le risque fait partie de la vie, et la distance à l'accident est encore élevée si tu as vu l'aéronef conflictuel.

Ah bon ? Tu te fais une raison à propos des quasi collisions quand tu voles en ligne ? Moi pas et je ne vois aucune raison que ça soit différent en AG.

[IbraBell]

Je pensais en VMC c'est le CdB qui est responsable de prévention des abordages et regarder dehors? même en Class Alpha: en VMC, un CdB doit ouvrir les yeux si un traffic monte alors qu'il est sous le radar



Un ATC est responsable de la séparation (quand c'est prescrite), l'info traffic (quand la séparation n'est pas obligatoire), il y a un mandat général pour ATC pour prévenir les risques de collison et gestion de flux mais ça ne guarantie ni séparation, ni permet d'éviter les airprox

Un SIV est responsable de l'info de vol, ça inclut les traffic dans la mesure de possible


Un CdB doit être conscient de la class d'espace aérien, le type de séparation et la nature de service qui'il reçoit de l'ATC/SIV, même en IFR !

Parfois, si le secteur n'est pas bien couvert, vaut mieux passer plus de temps à regarder dehors que de changer les fréquences et avoir un service nul ("QNH sinon passer avec le SIV voisin")

[Dubble]

Sinon, pour les quasi abordages, il faut se faire une raison. Le risque fait partie de la vie, et la distance à l'accident est encore élevée si tu as vu l'aéronef conflictuel.

Ah bon ? Tu te fais une raison à propos des quasi collisions quand tu voles en ligne ? Moi pas et je ne vois aucune raison que ça soit différent en AG.

Ca n'a rien à voir.
Le contrôle aérien est responsable de l'espacement et applique ses règles avec zèle.
Sur Airbus, on a une autorité à 1.05G sur les modes verticaux les moins vifs (soit 0.5m/s^2)
H=V^2/2a, donc par exemple pour amortir une montée de 4000fpm et passer en palier, il faut 1300ft.
Le critère des 1500fpm dans les 1000 derniers pieds, sans marge, deviendrait 3400fpm dans les 1000 derniers pieds. Et ce sans même utiliser un mode d'interception qui soit vif.

Il limite la capacité de certains espaces et déclenche des créneaux, alors que les séparations en vol sont de plusieurs km.
Il n'y a guère qu'au sol dans certains aéroports saturés que les séparations s'approchent réellement du raisonnable sécuritaire.

L'aviation commerciale a énormément de marges pour offrir un niveau de sécurité absolument maximal.
L'aviation légère se contente d'un niveau de sécurité comparable à la voiture, faute de quoi les couts exploseraient et l'activité s'arrêterait.

De nombreuses activités parfaitement autorisées et même hors de tout incident sont plus risquées que la problématique de l'abordage en avion léger, comme le parachutisme, le planeur en vol de pente (ou même en campagne d'ailleurs avec le risque d'atterrissage hors zone), l'ULM, le vol montagne, la voltige, ou encore la pratique de l'avion par des pilotes très peu entrainés... Le risque fait partie de la vie, notamment en aviation légère, il faut l'accepter.
Sinon, on remballe nos trapanelles d'aéroclub et on arrête tout.

[alexM]

Je suis bien d'accord que l'anti abordage en VFR est un gros sujet ! Il suffit de voler depuis St Cyr ou Toussus un week-end de beau temps pour en être convaincu...

Personnellement, je n'ai jamais été fan de la roulette russe, le fait de passer mes vols à scruter le ciel pour ne pas m'emplafonner un autre avion me gâche un peu le plaisir de voler. C'est entre autres pour ça que j'ai arrêté l'aviation légère en région parisienne, après m'être fait quelques frayeurs (et pourtant le DR400 a une autorité sur les commandes de vol bien supérieure à 1.05G )

Et je serais prêt à payer l'heure de vol un peu plus cher si on pouvait être équipé de systèmes fiables d'information de trafic. Surtout quand ces systèmes existent et n'ont pas un coût démesuré, ça se fait en planeur depuis longtemps...

[-Tomcat-]

De nombreuses activités parfaitement autorisées et même hors de tout incident sont plus risquées que la problématique de l'abordage en avion léger, comme le parachutisme, le planeur en vol de pente (ou même en campagne d'ailleurs avec le risque d'atterrissage hors zone), l'ULM, le vol montagne, la voltige, ou encore la pratique de l'avion par des pilotes très peu entrainés... Le risque fait partie de la vie, notamment en aviation légère, il faut l'accepter.
Sinon, on remballe nos trapanelles d'aéroclub et on arrête tout.

Je ne suis fondamentalement pas d'accord. Avec ton raisonnement on ne met pas de casque en moto ni d'airbags sur les voitures. J'ai volé des milliers d'heures en VFR aux USA dans un système beaucoup plus complexe, dense, et sûr que le nôtre grâce à des évolutions technologiques qu'il serait tout à fait possible de mettre en place. Je ne peux pas accepter que ma sécurité quotidienne dépende uniquement d'un coup de chance. Je prends toutes les mesures pour la maximiser en aviation générale, et la collision est un point faible énorme dans notre activité, le seul que je ne peux vraiment contrôler ou sérieusement mitiger.

[arogues]

L'Europe a imposé le 8.33, les USA l'ADS-B.
Maintenant ils ont facilement : la position des avions, de la météo, des NOTAM/TFR, ... (et certainement d'autres choses, je ne suis pas expert).
Qui a fait le bon choix ? Je crois qu'on le sait tous On est du mauvais coté de l'Atlantique...

[LC41]

L'Europe a imposé le 8.33, les USA l'ADS-B.
Maintenant ils ont facilement : la position des avions, de la météo, des NOTAM/TFR, ... (et certainement d'autres choses, je ne suis pas expert).
Qui a fait le bon choix ? Je crois qu'on le sait tous On est du mauvais coté de l'Atlantique...

Je pense qu'il y aura plein de gens qui gueulent lorsque l'ADS-B sera imposé dans quelque forme que ce soit...