[RETEX] Abordage - Prévention collision

[DimDim]

L'Europe a imposé le 8.33, les USA l'ADS-B.
Maintenant ils ont facilement : la position des avions, de la météo, des NOTAM/TFR, ... (et certainement d'autres choses, je ne suis pas expert).
Qui a fait le bon choix ? Je crois qu'on le sait tous On est du mauvais coté de l'Atlantique...

Je pense qu'il y aura plein de gens qui gueulent lorsque l'ADS-B sera imposé dans quelque forme que ce soit...

Qu'ils l'imposent ensuite on verra. Je ne comprends pas que des outils qui améliorent la sécurité soient si peu exploités charge aux aeroclubs/proprios/ exploitants... de faire le necessaire sous un délai de X mois ou avant 2025 par exemple.

[Tofly2leretour]

Voilà comment on équipe un avion de façon économique… quand il y a de l’UAT…

https://www.aircraftspruce.com/catalog/ ... -17246.php

https://www.aircraftspruce.com/catalog/ ... -16576.php

Bref, pour 3000€ max en certifié vous avez un avion complètement équippé, et l’installation n’est rien du tout à faire (aucune modif).

[nicowork]

Qui dit nouvel outil, dit nouvelles choses à prendre en compte:

1) L'alimentation électrique
2 options possibles:
1. une batterie: nécessite d'être rechargé, risque d'emballement de la batterie si exposé à une chaleur excessive
2. le réseau électrique de l'avion: nécessite une installation officiel par un mécanicien

2) L'entretien de l'outil
Qui s'occupe de la maintenance de l'outil ? Des mises à jours logiciels ?


Si je suis l'inventeur d'un appareil au format instrument installé de façon permanente dans l'aéronef qui offre les fonctionnalité suivantes:
- prise USB-A/USB-C pour rechercher une tablette avec support PowerDelivery
- échange ADS-B avec le transpondeur de bord
- fonction TCAS entre même appareil et compatibilité TCAS de l'aviation commerciale
- connection à la boite de mélange audio de l'avion pour l'audio sur les casques pilote / co-pilote
- réception signaux FLARMS via une antenne externe (license FLARM non incluse)
- AHRS intégré
- Baromètre de secours (utilisant la pression cabine)
- capteur GPS avec support WAAS/EGNOS pouvant être broadcast à une tablette (pratique pour les iPad non cellulaire)
- mesure du facture de charge (G-Load)
- mesure de Co2
- intégration dans SDVFR/Foreflight/...
- batterie de secours interne en option (option car nécessite un changement de batterie toutes les x années)
- emergency bouton: permet d'avoir de l'aide pour un non pilote un peu comme le système Garmin AutoLand mais sans la fonction de pilotage et du posé de l'aéronef autonome
- en extra Bonus: interconnection avec les produits Garmin (si le père Noel est généreux)
- en option: récupération de la méteo en vol et D-ATIS (Digital ATIS)
Version certifiée et non certifiée (lettre au père Noel pour avoir une certification gratuite auprès de l'EASA pour que la version certifiée ne coute pas plus chère que la version non certifiée)
Qui achete ? Car le vrai problème est bien la. Rien que pour juste la prise USB de recharge dans l'avion, je ne compte plus le nombre de fois ou j'ai entendu "A quoi ca sert ? Pourquoi se prendre la tête ? Il suffit d'utiliser une batterie externe. Oh la, il va peut être falloir changer l'alternateur, cela va augmenter le poids de l'avion,... Une prise dans l'avion mais si le pilote s'électrocute avec ?"
N'empêche que contrairement au 8.33, vu l'apport significatif de sécurité à différents niveaux, on pourrais espérer un gros coup de pouce de financement par les fédérations, l'état, l'UE...

[Dubble]

Je ne suis fondamentalement pas d'accord. Avec ton raisonnement on ne met pas de casque en moto ni d'airbags sur les voitures. J'ai volé des milliers d'heures en VFR aux USA dans un système beaucoup plus complexe, dense, et sûr que le nôtre grâce à des évolutions technologiques qu'il serait tout à fait possible de mettre en place. Je ne peux pas accepter que ma sécurité quotidienne dépende uniquement d'un coup de chance. Je prends toutes les mesures pour la maximiser en aviation générale, et la collision est un point faible énorme dans notre activité, le seul que je ne peux vraiment contrôler ou sérieusement mitiger.

Tout dépend des couts.
Je ne sais pas combien pourrait couter ce système d'anticollision, mais tout est une question de bénéfice/risque.
Si les planeurs l'ont c'est peut-être que c'est disponible à un prix abordable, néanmoins très peu de clubs avion semblent l'avoir installé.

Tu fais du VFR de nuit, ou de l'IFR monomoteur ? Pour cette activité le parachute de cellule peut avoir sa pertinence. Faut-il pour autant le rendre obligatoire ?
Si demain on prend des règlementations du style 25 heures de vol annuelles minimum pour un PPL, parachute de cellule obligatoire, tu penses que le prix de l'heure de vol va faire quoi ? Combien couterait le retrofit du parachute de cellule sur une flotte d'avions non prévus pour ?

Concernant les voitures, on a effectivement des voitures de plus en plus chères avec un bénéfice qui semble plafonner.
Le bénéfice/risque des nouveaux équipements était très bon au début, mais il devient moyen de nos jours voire mauvais. La dernière voiture que j'ai conduit avait un détecteur d'angle mort avec alerte quand on clignote, le système m'a plus emmerdé qu'il ne m'a aidé, en plus de contribuer à défaire le conducteur de ses responsabilités. Je ne paierais jamais pour ce genre d'options.

Enfin, tu as peut-être remarqué que l'ULM rencontre toujours un franc succès. L'ULM c'est quoi ? Moins de réglementation, moins de paperasse, moins d'équipements de sécurité obligatoires, un risque toujours supérieur à l'avion, tout ça pour une seule raison, le fric. Il faut malheureusement savoir rester réaliste.


3000€ pour équiper un avion, ce n'est pas rien. Quand il a fallu passer au 8.33 je crois que les couts étaient similaires, tout le monde hurlait à commencer par ce forum.

[-Tomcat-]

Tu fais du VFR de nuit, ou de l'IFR monomoteur ? Pour cette activité le parachute de cellule peut avoir sa pertinence. Faut-il pour autant le rendre obligatoire ?
Si demain on prend des règlementations du style 25 heures de vol annuelles minimum pour un PPL, parachute de cellule obligatoire, tu penses que le prix de l'heure de vol va faire quoi ? Combien couterait le retrofit du parachute de cellule sur une flotte d'avions non prévus pour ?

Je suis probablement parmi les pilotes qui font le plus de VFR de nuit en France (150h par an), je fais de la montagne, du vol on top, de l'hydravion, une trentaine de traversées maritimes significatives (genre corse continent) par an, donc oui la gestion du risque est au cœur de ma pratique de l'aviation légère. J'ai choisi d'avoir un parachute de cellule, des gilets marine, deux PLB à bord en permanence, un "TCAS" ADS-B... C'est mon choix, mes coûts. Je ne les impose à personne. Mais je n'admets pas que les choix délibérés des autres impactent ma sécurité à moi à ce point. Genre quand tout à l'heure j'arrive à la verticale d'un aérodrome non contrôlé, après deux messages radios, auxquels un seul avion dans le circuit de piste a répondu, et je me retrouve face à deux planeurs sans transpondeur qui prennent des pompes verticale terrain à 1500ft sans répondre à la radio. C'est inacceptable, on est en plein dans le rouge de n'importe quelle matrice de gestion du risque, et je ne compte pas m'en satisfaire.

[Dubble]

Si comme 95% des terrains en France c'est un terrain à radio obligatoire, c'est évidemment inacceptable..

Mais ça ne résout pas la question de savoir si le rapport bénéfice/cout est valable pour un système de TCAS d'avions légers.
Un tel système devrait être entièrement compatible avec celui des avions commerciaux, pour bien faire. Je ne sais pas si le FLARM l'est par exemple.
L'idéal serait de le faire financer par l'aviation commerciale en prétextant l'augmentation de la sécurité dans les espaces où ces différents trafics se rencontrent

[LC41]

Les systèmes d'information trafic actifs, par interrogation de transpondeur existent depuis des années, comme TAS6xx de Garmin ou Ryan TCAD. Le principe de fonctionnement est le même que TCAS. Ils envoient une interrogation transpondeur, mesurent les temps de réponse pour avoir la distance et ont une antenne directionnelle qui analyse la différence de phase pour connaître l'azimuth. En plus on connaît le code transpondeur et l'altitude.

Ces systèmes coûtent une blinde. Genre 15 k€. En plus ils souffrent des même travers que le TCAS. L'information la plus fiable est l'information mode C (altitude) et la résolution de conflit de fait de préférence dans le plan vertical. On n'a pas de vecteur vitesse pour les trafics.

Un récepteur ADS-B aujourd'hui a un intérêt limité dans la mesure où relativement peu d'avions légers émettent en ADS-B, quoi que lorsque l'on regarde flightradar on se rend compte qu'il y en a quand même pas mal, en particulier des ULM ou avions récents avec transpondeur moderne et GPS SBAS.

Il existe des équipements portatifs de uAvionics (?) qui sont autorisés à émettre en ADS-B, ainsi que recevoir, dans une toute petite poignée de pays comme Australie et RU. Je suis cependant dubitatif car des tests faits en Angleterre (sur un autre équipement) montre que ces équipements que l'on pose sur la casquette ou ailleurs dans la cabine souffrent de masquage de l'émission pas moteur, ailes en carbone... L'émission est donc très atténuée dans certaines directions.

Pour ce qui est de l'aviation commerciale, à ma connaissance ce ils n'ont pas de TCAS basé sur ADS-B. TCAS II se base sur l'interrogation transpondeur seulement. Il n'est basé que sur l'interrogation transpondeurs. Il n'ont certainement pas FLARM qui est inutilisable lorsque la vitesse de rapprochement est importante.

Donc aujourd'hui la seule solution "universelle" est l'interrogation transpondeur en attendant que l'AESA autorise UAT (978 MHz) (et deploient les services TIS-B et FIS-B) ou un émetteur/récepteur ADS-B portatif avec les travers que j'ai décrits, pour l'aviation légère. Je doute fort qu'ils autoriseront un émetteur ADS-B portatif vu comment ils s'inquiètent pour la bande passante du 1090 MHz et je miserais sur l'UAT.

Un jour, ATC remplacera les radars secondaires très coûteux à déployer et entretenir par des récepteurs ADS-B et il faudra bien que tout le monde soit équipé... (éventuellement avec UAT comme aux US)

[JAimeLesAvions]

Genre quand tout à l'heure j'arrive à la verticale d'un aérodrome non contrôlé, après deux messages radios, auxquels un seul avion dans le circuit de piste a répondu, et je me retrouve face à deux planeurs sans transpondeur qui prennent des pompes verticale terrain à 1500ft sans répondre à la radio. C'est inacceptable, on est en plein dans le rouge de n'importe quelle matrice de gestion du risque, et je ne compte pas m'en satisfaire.

Est-ce que tu as agit, as-tu déposé un airprox ou quelque chsoe?

[-Tomcat-]

Est-ce que tu as agit, as-tu déposé un airprox ou quelque chsoe?

Bien sûr, j'ai transmis un CRESAG à la DSAC.

[Vanadium]

Bonjour à tous.
Le débat sur l'anticollision ressemble aux débats sur le nucléaire : beaucoup de passion et d'angoisse exprimées, mais très peu de logique chiffrée.
En près de deux mille heures dont l'essentiel sur ma propre machine, j'ai rencontré un gentil nombre de "quasi-collisions". Il est vrai que c'était toujours dans des espaces sans contact obligatoire (ma vue est normale, rassurez-vous). J'ai la chance de vivre où il faut et de choisir mes trajets de voyage.
La chance dans ce genre d'événement n'est pas d'en avoir réchappé, tant c'était probable. C'est la collision effective, qui relève de la malchance noire. Le nombre de tués afférent n'est qu'une proportion minuscule de la mortalité en aviation générale.
"Oui, mais on pouvait les éviter". Dans quelle proportion ? Il y a des collisions dans des cieux étrangers où le transpondeur est obligatoire. Donc, on pouvait les éviter. Certes, pour une part, mais je me demande quelle somme d'équipements on exigerait pour éviter tous les morts s'il existait un équipement anti-chaque-risque. Si les collisions d'aviation légère font X % des tués et que l'anticollision coûte Y kileuros, on ne manquerait pas de réclamer sur chaque Pou-du-Ciel un total installé de : [(100 / X) x Y] kileuros, car le piège de la faim de sécurité est qu'elle ne connaît d'autre limite que les possibilités de la technique.
Ah, oui, je ne me suis jamais fait un roman de mes "quasi-collisions" et n'ai pas sollicité une cellule de soutien psychologique.
On peut définir les deux exigences extrêmes : il y a le pilote qui volant énormément se juge statistiquement plus exposé et réclame que quiconque met ses ailes en l'air se focalise sur ses soucis à lui, et le pilote d'un machin construit au prix d'une petite voiture (thermique) qui peut jeter l'éponge si on lui commande de se bourrer d'électronique. Chacun se situera !
Je me demande quand les préconisateurs du gilet airbag de moto gagneront leur combat ?

[Dubble]

Merci

[Max89]

Je fais environ 100 heures par an sur un MCR. J’ai installé un Flying Neurons interfacé avec SDVFR (600€). Ça donne pas mal d’infos sur les vols autour de soi mais ça n’a pas empêché une quasi-collision en tdp sur terrain controlé de plus (appareil sous moi et sans transpondeur…)
Comme dit Vanadium c’est une de plus et je n’en ferai pas un fromage… quand aux outils, ce sont des outils a utiliser comme tels, en connaissant leurs limites. Un voisin de hangar vient d’équiper son Mooney d’une avionique Garmin nouvelle génération pour faire de l’IFR : 80 k- Heureux homme, moi je n’en ai pas besoin.