Liste des VOR et NDB pour 2024

[JAimeLesAvions]

Je me suis toujours demandé pourquoi il fallait une variante pour des trucs simples comme le Train rentrant, alors qu'il suffit de lire le manuel, alors qu'il n'en faut pas pour un PA, alors que ça demande quand même une formation pratique pour s'en servir sans cafouiller.
Un test: quel est la séquence d'actions que vous feriez, dans le bon ordre bien sûr, pour la remise de gaz 07 au bourget au PA, si l'ordre de remize de gaz vous est donné au dessus de 800ft. Question subsidiaire: qu'est ce qui pourrait cafouiller, et dans ce cas quoi faire, et enfin quelle différence entre l'ILS et la PBN.
Si vous répondez à toutes les questions vous connaissez votre automatisme.

[LC41]

Je me suis toujours demandé pourquoi il fallait une variante pour des trucs simples comme le Train rentrant, alors qu'il suffit de lire le manuel, alors qu'il n'en faut pas pour un PA, alors que ça demande quand même une formation pratique pour s'en servir sans cafouiller.
Un test: quel est la séquence d'actions que vous feriez, dans le bon ordre bien sûr, pour la remise de gaz 07 au bourget au PA, si l'ordre de remize de gaz vous est donné au dessus de 800ft. Question subsidiaire: qu'est ce qui pourrait cafouiller, et dans ce cas quoi faire, et enfin quelle différence entre l'ILS et la PBN.
Si vous répondez à toutes les questions vous connaissez votre automatisme.

Dans ce cas il faudrait une variante pour chaque modèle de pilote automatique, tout comme pour la variant EFIS, car la formation EFIS sur Aspen est réglementairement valable pour G1000.

Mais arrêtons de réclamer des cadres toujours plus strictes pour MEP/SEP. Laissons cela aux avions qui requièrent une QT. Si on n'est pas capable de lire un manuel de vol et ses suppléments, mieux vaut rester chez sois.

[-Tomcat-]

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Un test: quel est la séquence d'actions que vous feriez, dans le bon ordre bien sûr, pour la remise de gaz 07 au bourget au PA, si l'ordre de remize de gaz vous est donné au dessus de 800ft. Question subsidiaire: qu'est ce qui pourrait cafouiller, et dans ce cas quoi faire, et enfin quelle différence entre l'ILS et la PBN.
Si vous répondez à toutes les questions vous connaissez votre automatisme.

C'est couvert par la formation IFR et la formation PBN sur les principes généraux, et le lâcher machine (par un instructeur ou en autoformation) pour les spécificités de type en principe, à moins d'avoir j'en QT dédiée bien sûr.

[IbraBell]

RMG à LBG est très spéciale? tu peux toujours piloter en mode cap (HDG), altitude (ALT) et vitesse verticale (VS), ça ne suffit pas?

De la même façon que tu fais une MVL ou VPT avec ton PA, la procédure et guidage ne seront pas codés mais tu peux utiliser ALT/VS pour gérer ton plan et HDG pour naviguer lors du circling...a priori, tu n'as pas besoin de modes complexes de route (NAV, VNAV, APR) ou capture d'altitude (AltPres, FLCH)

Perso, je pense en PA, il faut apprendre à revenir au pilotage avec modes HDG+VS (on réfléchit un peu pour le choix du cap et taux d'une façon identique au pilotage avec la main et ces modes sont identiques pour tout les PA), après on peut aller regarder les modes PA couplés avec un navigateur, la il faut voir au cas par cas pour chaque installation PA/GNSS...

Après, j'ai un doute côté légal? calculer un HDG dans sa tête et mettre ça dans HSI+PA sans clairance ATC pour guidage radar? et sans signal radio qui vient d'un moyen de navigation certifié à bord de l'avion? ça peut être vu comme un sacrilège selon NCO.IDE.A.195 !



J'ai vu que VPT17 à Cannes est GeoRef sur ForeFlight maintenant, ça va être hyper utile pour récupérer un track depuis sa tablette et calculer un cap corrigé dans sa tête, on mets ce cap dans HSI comme "input pilote" et on vole avec au PA comme "signal de nav", à priori ça évite de parler à la responsable "environnement & riverains", elle envoie une trace radar avec des cercles rouges & blues avec le risque d'interdire la prochaine visite

[JAimeLesAvions]

Dans le cadre de ma prorog IR SE, il faut que je fasse trois arrivées et trois départs aux instruments. J'essaie de tout grouper sur un seul vol pour faciliter les démarches administratives.

Avec ta QT ton IR SE est prorogé automatiquement pourquoi proroge tu autrement?

[teubreu]

Dans le cadre de ma prorog IR SE, il faut que je fasse trois arrivées et trois départs aux instruments. J'essaie de tout grouper sur un seul vol pour faciliter les démarches administratives.

Avec ta QT ton IR SE est prorogé automatiquement pourquoi proroge tu autrement?

Un IRME SP proroge automatiquement l’IRSE.
Dans le cas de Dubble et d’un IRME MP, il faut justifier de 3 approches en environnement SP (pas forcément sur IRSE) pour proroger (ou renouveler d’ailleurs) l’IRSE par crédits croisés cf appendice 8 Part-FCL.

[Dubble]

Pour renouveler aussi ?!
J'avais fait un test suite à une remise à niveau en ATO.

[teubreu]

Pour renouveler aussi ?!
J'avais fait un test suite à une remise à niveau en ATO.

Oui, depuis 3-4 ans environ, avant c'était que prorogation. T'as claqué combien pour "rien" ?
En gros pour qqn ayant un IRME MP si on se sert pas de l'IRSE il y a intérêt à le laisser périmer, et le jour où t'en as besoin 3 approches en DC avec un instructeur standard (même pas besoin que ce soit un FI-IR/IRI selon moi puisque pas de formation) ou tout seul au titre d'une licence US par exemple et c'est reparti. Ca évite de payer tous les ans ^^

[JAimeLesAvions]

Mais arrêtons de réclamer des cadres toujours plus strictes pour MEP/SEP. Laissons cela aux avions qui requièrent une QT. Si on n'est pas capable de lire un manuel de vol et ses suppléments, mieux vaut rester chez sois.

Le fonctionnement d'un PA n'est pas du tout immédiat, et les manuels sont à visée réglementaire et pas pédagogique. Tu prend 100 pilotes qui n'ont jamais eu de PA, tu leurs dit de lire le mode d'emploi, et tu leur demande la séquence d'actions qu'il faut pour la remise de gaz au Bourget, combien la sortent du premier coup? Je pense moins de 10.

Et en aéroclub la formation n'étant pas dans les programmes, tu vois des pilotes qui ne savent pas ou est le coupe-circuit du trim, qui ne savent pas que le PA peut les amener au décrochage (trimé à fond à cabré), et qui n'ont aucune idée de la différence entre actif et armé pour un mode et qui éteignent et remettent le PA quand ça ne fait pas ce qu'ils veulent. Des gens qui refusent de monter en pitch mode parce que c'est dangereux, mais qui utilisent le mode vertical speed. Tout ça c'est vécu.Les pilotes IFR savent mieux, mais tu en piégeras un nombre significatif en leur demandant une remise de gaz au bourget au dessus de 800ft . Je ne suis pas encore instructeur IFR , mais dès que je le serai, je ferai des statistiques sur la question.
NB Au bourget l'altitude de remise de gaz est à 800ft, à peine au dessus des minimas, à peine au dessus de 500ft sol.Si on te demande de remettre les gaz alors que tu est à 1000ft,il faut commencer par descendre sur le glide pour intercepter l'altitude de remise de gaz, et tourner très tôt à droite sans dépasser 185kt.

[IbraBell]

Si on te demande de remettre les gaz alors que tu est à 1000ft,il faut commencer par descendre sur le glide pour intercepter l'altitude de remise de gaz, et tourner très tôt à droite sans dépasser 185kt.

Question hors topic, c'est avec instruction ATC, si tu remets les gas à cause d'une approche instable tu vas descendre à 800ft?

Je n'avais pas l'impression qu'il faut descendre à 800ft au MAPT pour une RMG? ça serait différent si elle est initiée par ATC ou par CDB?

J'ai fait ça en RMG avec DME (maintenant c'est avec GPS) mais pour aller direct Lognes en Yankee après: l'instruction était VFR vers Echo à 1500ft (l'altitude radar et CTR Alpha/Delta)


Les auto-pilotes et config avionics ça reste difficile à maîtriser, j'avais l'habitude de louer des avions et faire des vols IFR avec, même avec une lecture de la doc: ça travaille le cerveau les premières heures (sauf si on reste sur des trucs intégrés ou quelques mode de base), je m'attends à ce qu'un pilote, surtout un proprio, de connaître mieux sa machine quand il vole IFR

Ceci dit, j'ai été surpris des pilotes VFR avec +1000h sur des avions et avionics performants, ils ne font que ROL & ALT modes et passent du temps à regarder l'iPad (ils ne touchent pas GTN, ne savent pas faire une ILS couplée...)

D'un autre côté, il y a des cas extrêmes (on verra le rapport final du NTSB):

https://data.ntsb.gov/carol-repgen/api/ ... 193491/pdf

[JAimeLesAvions]

Si on te demande de remettre les gaz alors que tu est à 1000ft,il faut commencer par descendre sur le glide pour intercepter l'altitude de remise de gaz, et tourner très tôt à droite sans dépasser 185kt.

Question hors topic, c'est avec instruction ATC, si tu remets les gas à cause d'une approche instable tu vas descendre à 800ft?

Je n'avais pas l'impression qu'il faut descendre à 800ft au MAPT pour une RMG? ça serait différent si elle est initiée par ATC ou par CDB?

Ma compréhension est que tu dois descendre à 800ft dans tous les cas et aller à droite sur la trajectoire, pour remonter après, je pense que c'est une question de séparation avec les trajectoires de Roissy.

[oly]

Ceci dit, j'ai été surpris des pilotes VFR avec +1000h sur des avions et avionics performants, ils ne font que ROL & ALT modes et passent du temps à regarder l'iPad (ils ne touchent pas GTN, ne savent pas faire une ILS couplée...)

Quand tu prends un avion en aéroclub, dans 99% des cas tu dois préparer ton vol sur ton logiciel/ipad... à la maison.

Sinon :
- soit tu passes 10/15mn au parking moteur tournant avec des FI qui se disent "mais qu'est ce qu'il fait ?"
- Soit pendant le roulage tu paramètres ton GTN650, si si on en voit
- Soit tu passes 10/15mn au point d'attente
- Soit tu paramètres en vol
- Soit si l'aéroclub l'accepte parce que de ma propre expérience ils refusent ou alors c'est le chef pilote seul lui qui branche la prise de parc, tu branches la prise de parc avec tous les inconvénients associés, la batterie est HS parce que personne ne l'a chargé, soit pas de possibilité d'aller jusqu'à l'avion sur la parking, soit pas de prise de parc, soit pas de moyen pour avoir une batterie sur chariot

Alors il te reste juste a utiliser ton Ipad paramétré à la maison

.

[IbraBell]

Mais bon il y a les simulateurs du GTN sur iPad et c'est touchscreen aussi (pas knob) et il y a aussi

C'est un truc genial chez Garmin & Avydine car ils investissent dans la formation, le reste des avionics il faut brancher la prise...

Si on te demande de remettre les gaz alors que tu est à 1000ft,il faut commencer par descendre sur le glide pour intercepter l'altitude de remise de gaz, et tourner très tôt à droite sans dépasser 185kt.

Question hors topic, c'est avec instruction ATC, si tu remets les gas à cause d'une approche instable tu vas descendre à 800ft?

Je n'avais pas l'impression qu'il faut descendre à 800ft au MAPT pour une RMG? ça serait différent si elle est initiée par ATC ou par CDB?

Ma compréhension est que tu dois descendre à 800ft dans tous les cas et aller à droite sur la trajectoire, pour remonter après, je pense que c'est une question de séparation avec les trajectoires de Roissy.

Intéressant, je demanderai à l'ATC la prochaine fois (unstable avec sortie latérale CDI/HSI ou perte du signal latéral)

Je pense à 1500ft en direct Lognes (encore loin du MAPT), ils séparent encore au guidage radar et il n'y a pas besoin d'aller vers LBG ou CDG mais c'est vrai entre 800ft-1500ft, il y a une question si on doit aller au MAPT vers 800ft

C'est clair qu'une montée vers 1500ft vers MAPT ferai un fiasco sur les TCAS pour les 4 pistes à CDG !

[LC41]

Mais bon il y a les simulateurs du GTN sur iPad et c'est touchscreen aussi (pas knob) et il y a aussi

C'est un truc genial chez Garmin & Avydine car ils investissent dans la formation, le reste des avionics il faut brancher la prise...

Question hors topic, c'est avec instruction ATC, si tu remets les gas à cause d'une approche instable tu vas descendre à 800ft?

Je n'avais pas l'impression qu'il faut descendre à 800ft au MAPT pour une RMG? ça serait différent si elle est initiée par ATC ou par CDB?

Ma compréhension est que tu dois descendre à 800ft dans tous les cas et aller à droite sur la trajectoire, pour remonter après, je pense que c'est une question de séparation avec les trajectoires de Roissy.

Intéressant, je demanderai à l'ATC la prochaine fois (unstable avec sortie latérale CDI/HSI ou perte du signal latéral)

Je pense à 1500ft en direct Lognes (encore loin du MAPT), ils séparent encore au guidage radar et il n'y a pas besoin d'aller vers LBG ou CDG mais c'est vrai entre 800ft-1500ft, il y a une question si on doit aller au MAPT vers 800ft

C'est clair qu'une montée vers 1500ft vers MAPT ferai un fiasco sur les TCAS pour les 4 pistes à CDG !

Le premier point sur la remise de gaz ILS 07 est bien indiqué comme ayant une restriction d'altitude à exactement 800 ft.

[IbraBell]

Le premier point sur la remise de gaz ILS 07 est bien indiqué comme ayant une restriction d'altitude à exactement 800 ft.

C'est écrit mais ça ne veut rien dire, si la remise de gas est effectuée plus haut que 800ft...

- Si tu es sous de 800ft, évidemment tu cherches 800ft exact pour ta RMG
- Si tu es en haut de 1500ft, tu prends un guidage radar ou direct (ce que j'ai fait pleins de fois)


RMG entre 800ft-1500ft ce n'est pas clair, je vois bien comment ça marche si demande ATC ou vol en VMC

Maintenant imagine tu perds ton guidage, ou tu as un minima opérationnel > 800ft, tu descenderas à 800ft en IMC?

Un Catégorie D qui fait RMG à 1300ft depuis ILS+MVL, s'il perds ces repères, il descend bêtement à 800ft?

[IbraBell]

Retour sur le sujet, je viens de voir NOTAMS Cherbourg: ILS + NDB vont disparaître ce mois là,

Je pensais qu'il avait un besoin stratégique (défense) d'avoir une ILS là-bas (même avec un AFIS)

Ceci dit, même l'ILS à StNazaire (Airbus) avec ATC a été retirée !

[JAimeLesAvions]

- Si tu es sous de 800ft, évidemment tu cherches 800ft exact pour ta RMG
- Si tu es en haut de 1500ft, tu prends un guidage radar ou direct (ce que j'ai fait pleins de fois)

Au Bourget tu l'as fait plein de fois???

L'IAC dit précisément qu'il faut rester à 800ft pour la séparation d'avec les trajectoires de Roissy, pendant 2NM environ, ensuite tu peux monter à 3000ft.

(Tu as une "get out of jail card" dans un cartouche de la carte: en cas de perte de GPS, guidage radar à 3000ft, mais ça fait quand même branquignol de dire que tu n'as plus le GPS, personne n'y croira...)

[IbraBell]

- Si tu es sous de 800ft, évidemment tu cherches 800ft exact pour ta RMG
- Si tu es en haut de 1500ft, tu prends un guidage radar ou direct (ce que j'ai fait pleins de fois)

Au Bourget tu l'as fait plein de fois???

L'IAC dit précisément qu'il faut rester à 800ft pour la séparation d'avec les trajectoires de Roissy, pendant 2NM environ, ensuite tu peux monter à 3000ft.

(Tu as une "get out of jail card" dans un cartouche de la carte: en cas de perte de GPS, guidage radar à 3000ft, mais ça fait quand même branquignol de dire que tu n'as plus le GPS, personne n'y croira...)

J'ai demandé aux ATC qui gérent Bourget & Pontoise, en effet, il faut descendre et maintenir 800ft sur le mini segment en remise de gas (même en MVL, RMG plus haut, ou même en perte de guidage)

J'ai fait plutôt les percées ILS puis Yankee pour Lognes, toujours à 1500ft (mais je comprends que c'est différent: pas besoin de maintenir 800ft en VFR)

[LC41]

J'ai assisté à la Réunion AREX de Pontoise mardi dernier, et j'ai posé la question de la pérennité de l'ILS de Toussus. Malheureusement j'attends toujours la réponse, car les représentants de la SNA-RP ne savaient pas.

Je ne puis cependant m'empêcher de penser que s'il y avait une stratégie pour garder LFPN comme dégagement en cas de perte GNSS, ça se serait su.

[IbraBell]

ILS à Pontoise (H24, OK sans ATS, PCL, et facile en météo: évitement, givre, vent...) serait plus stratégique et utile que garder ILS à Toussus....

A Rouen, ils ont retirés une procédure conventionelles après que NDB LHO est HS

RNP n'est pas top à Rouen: même VOR22 avec une montre possède un minima mieux que celui de LNAV22 (LNAV04 est limitée à 500ft), pour l'instant il n'y a pas de LPV200 à Rouen et à priori ils vont garder l'ILS CAT-I

Beauvais gardent l'ILS (RyanAir & Wizzair ne peuvent pas faire autrement) mais c'est un terrain de dernier recours: slots IFR, carte CIME, pas de bisous & calins avec les gens d'operations, et c'est loin d'être H24 pour entrer/sortir