Liste des VOR et NDB pour 2024

[IbraBell]

La liste 2024 est ici, conformément au EU 2018/1048 PBN IR

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... /11929381/

Pour les ILS, ce n'est pas clair qui reste et qui part? Pontoise n'est plus là...LeTouquet, Rouen, Beauvais, Toussus, ce n'est pas clair quand?

Seuls ILS CAT II/III restent avec nous, en 2030, ça sera guidage à Orly si GPS est en panne lors du vol IMC

[LC41]

Au passage on note que le NDB RL (Rochelle) ne fait pas partie des NDB qui seront arrêtés en 2024... Peut-être plus tard.

Le VOR TSU semble aussi être épargné, pour l'instant. Le retrait de RBT et ABB va probablement avoir des conséquences sur des départs ou arrivées ainsi que des procédures de remise de gaz... Bref, c'était déjà le cas, mais cela réduit l'utilisation de navigation conventionnelle, que ce soit dans les départs, arrivées, approches ILS etc, de plus en plus impossible. Il y a peut-être des chances que l'ILS de Toussus reste en dépannage, même s'il serait peut-être plus logique de garder celui de Pontoise qui a une piste plus longue, ce qui nous éviterait d'avoir à aller à Orly en cas de perte de GNSS. Vu que RL est maintenu, peut-être que l'ILS de La Rochelle sera aussi maintenu, ainsi que l'approche NDB.

[Dubble]

Les écoles de pilotage vont-elles continuer longtemps à enseigner le tricot ?
C'est dommage, c'est un excellent exercice de représentation dans l'espace et une excellente préparation pour augmenter sa charge de travail maximale admissible.
En plus d'être une méthode fiable de navigation. Auparavant, un récepteur VOR était un récepteur VOR. De nos jours, chaque GPS aura ses spécificités et il faudra trifouiller les options pour s'assurer de bien être en LPV, de bien avoir le RAIM.
Et en cas de perte des écrans.. couic.

[tekzone]

Le tricot en condition réelle, ca ne se fait déjà plus trop de ce que j'en ai vu.

Suivre des procédures existantes, oui mais aller chercher des radiales autour d'un VOR pour exercice, trop compliqué niveau espace aérien et coordination à l'ATC souvent. Où j'instruis on l'a fait pendant le COVID mais depuis l'ATC nous a demandé de ne plus le faire.

Y'a le simu pour ca

[LC41]

Avec un navigateur GNSS tu peux te créer des "radiales" sur n'importe quel point... Tu as donc un nombre infini de "VOR"s, sans avoir à saisir une fréquence ou identifier avec le code morse.

[arogues]

Les écoles de pilotage vont-elles continuer longtemps à enseigner le tricot ?
C'est dommage, c'est un excellent exercice de représentation dans l'espace et une excellente préparation pour augmenter sa charge de travail maximale admissible.
En plus d'être une méthode fiable de navigation. Auparavant, un récepteur VOR était un récepteur VOR. De nos jours, chaque GPS aura ses spécificités et il faudra trifouiller les options pour s'assurer de bien être en LPV, de bien avoir le RAIM.
Et en cas de perte des écrans.. couic.

Prochaine révision du programme de formation PPL que je fais j'enlève le VOR.
Je ne sais pas chez les autres, mais chez Garmin c'est très uniformisé, entre un G1000, G500, GPS175 + G5, ... On est pas du tout perdu.
Quand on sait quoi chercher comme info, on le trouve. Mais oui, faudra peut-être lire un peu plus d'info...
Mais grace à cela on a des approches LPV (3D) à 200 ft de DH ou des fois on avait des NDB (2D) à 600 ft.
Même si c'est pas du tout utilisable en IFR, le fait de pouvoir mettre une pseudo approche RNP (appellée VISUAL chez Garmin) sur n'importe quel QFU du monde, c'est quand même assez fou. Qui imaginait cela y'a 30 ans quand ils tricotaient ???
Perte de l'écran ? Quelle occurence réelle ? On commence à avoir quelques heures de vols avec les écrans (les 1er ce sont les 320 cathodiques).

[Dubble]

Avec un navigateur GNSS tu peux te créer des "radiales" sur n'importe quel point... Tu as donc un nombre infini de "VOR"s, sans avoir à saisir une fréquence ou identifier avec le code morse.

Oui mais c'est objectivement plus compliqué qu'avec un récepteur conventionnel.
Dans le cadre de ma prorog IR SE, il faut que je fasse trois arrivées et trois départs aux instruments. J'essaie de tout grouper sur un seul vol pour faciliter les démarches administratives.
Enchainer une arrivée, une approche, pas de souci. Mettre un départ à la suite, le GPS ne sait pas faire.
Avec des moyens conventionnels c'est facile pourtant.

[IbraBell]

Les nouveaux GPS certifiés (Avydine, Garmin) sont très uniformes: la seul distinction c'est TSO129 (non-WAAS) et TSO145 (WAAS) mais RNP APCH se fait de la même façon quelque soit le navigateur...

Évidemment, sur des FMS (Collins Aerospace, Bendix King) ou anciens GPS (KLN, Trimble), ça demande des connaissances en plus

Pour programme PPL, je pense remplacer VOR par GPS dans EX19 serait un gros avantage et même utile quand VOR n'est pas la...

[IbraBell]

Enchainer une arrivée, une approche, pas de souci. Mettre un départ à la suite, le GPS ne sait pas faire.
Avec des moyens conventionnels c'est facile pourtant.

Je suis d'accord SID ou VPT sur GPS à la suite d'une RNP ne sont pas supportés, mais c'est une particularité dans les vols entraînements, ça n'arrive en vrai vol? et il y a une bonne raison pour ça (SUSP pour aller en RMG)



Sauf en Allemagne, si tu fais une remise de gas sous M/DA ou après MAPT, la tour te donne un départ SID, tu ne fais pas une approache interrompu

[LC41]

Oui mais c'est objectivement plus compliqué qu'avec un récepteur conventionnel.
Dans le cadre de ma prorog IR SE, il faut que je fasse trois arrivées et trois départs aux instruments. J'essaie de tout grouper sur un seul vol pour faciliter les démarches administratives.
Enchainer une arrivée, une approche, pas de souci. Mettre un départ à la suite, le GPS ne sait pas faire.
Avec des moyens conventionnels c'est facile pourtant.

Et pourtant tu es si jeune (29 ans)...

Ce n'est pas si compliqué. Tu suis la remise de gaz, et une fois établi sur une branche de la procédure, tu charges le plan de vol suivant que tu as préparé d'avance, ou alors tu demandes un guidage le temps de charger le plan de vol suivant. Et si cela ne te convient pas, tu fais un complet, roules au point d'arrêt pour charger le nouveau plan de vol... Je fais ce genre de trucs une fois par an lors de la revalidation de mon IR, mais en général l'examinateur prend la clairance départ et entre le premier point dans le navigateur. Lorsque je suis seul, c'est effectivement un peu plus compliqué, mais ça se gère.

Tu mènes un combat d'arrière-garde. Ca ne vaut même pas la peine d'y passer du temps car la navigation conventionnelle est du passé, et tant mieux.

[Dubble]

Enchainer une arrivée, une approche, pas de souci. Mettre un départ à la suite, le GPS ne sait pas faire.
Avec des moyens conventionnels c'est facile pourtant.

Je suis d'accord SID ou VPT sur GPS à la suite d'une RNP ne sont pas supportés, mais c'est une particularité dans les vols entraînements, ça n'arrive en vrai vol? et il y a une bonne raison pour ça (SUSP pour aller en RMG)



Sauf en Allemagne, si tu fais une remise de gas sous M/DA ou après MAPT, la tour te donne un départ SID, tu ne fais pas une approache interrompu

Ca peut arriver en vrai vol bien sûr. Si tu annonces qu'en cas de remise de gaz tu devras dégager, et que tu souhaites éviter une trajectoire de RDG qui te rallonge, mais préférer un SID plus direct.

Merci LC41, j'essaierai ta technique.
Charger dans le deuxième GPS le plan de vol, et passer en source GPS2, c'est probablement la solution la plus propre.
L'IFR est tellement plus facile pour voyager quand on en a les moyens

[JAimeLesAvions]

Ce n'est pas la perte des écrans qui m'inquiète, c'est le piratage du signal. https://ops.group/blog/new-gps-spoofing ... -it-works/

[IbraBell]

Ce n'est pas la perte des écrans qui m'inquiète, c'est le piratage du signal. https://ops.group/blog/new-gps-spoofing ... -it-works/

Parfois on peut même faire pèter la navigation conventionelle avec un bon piratage (meme si GPS n'est approuvé en guidage FMS sauf que la position GPS est utilisée dans EGPWS, pour actualiser l'inertiel, pour tagger les VOR/DME)

https://www.avweb.com/aviation-news/gps ... es-alarms/

C'est possible de hacker les anciens GPS d'avion de ligne ("supplementary navigation", pas de "standalone navigation", pas de FDE, pas de RAIM, pas de WAAS...), et ça ne m'étonne pas quand je lis ça avec un avion qui survole l'Iran

Je pense que c'est très compliqué de hacker un GPS WAAS sans qu'il envoie une erreur à cause des calcules internes d'intégrité de la position (disons un IFD440 ou un G430W pas un GPS Mickey Mouse de chez Collins Airspace)

Je pense que les Korean comme Samsung doivent faire des avionics certifiés, ils n'ont pas de problème de compatibilité: quand je vois comment ça marche GNSS du GlaxyTab S8 ça captent même un satellite LUCH (SBAS russe) à Paris

C'est mathématiquement impossible de trouver une solution piraté quand le récepteur marche avec multi-frequences (L2, L5...), multi-constellations (NAVSTAR, Galleleio, GLONASS), multi-corrections (WAAS, QZSS...) avec 10 horloges et un mix satellites geostationaires et rotations

Screenshot_20240108_215230_Gallery.jpg (103.01 Kio) Vu 852 fois

Screenshot_20240108_215230_Gallery.jpg (103.01 Kio) Vu 852 fois

[LC41]

C'est mathématiquement impossible de trouver une solution piraté quand le récepteur marche avec multi-frequences (L2, L5...), multi-constellations (NAVSTAR, Galleleio, GLONASS), multi-corrections (WAAS, QZSS...) avec 10 horloges et un mix satellites geostationaires et rotations

Sauf que pour l'instant, à ma connaissance, seule la constellation NAVSTAR en fréquences L1 et L5 sont utilisées par les navigateurs GNSS (en plus de L2 pour SBAS)

[IbraBell]

Sauf que pour l'instant, à ma connaissance, seule la constellation NAVSTAR en fréquences L1 et L5 sont utilisées par les navigateurs GNSS (en plus de L2 pour SBAS)

Oui sur les avionics certifiés c'est très limité mais ça va venir (on pourrait même avec LPV200 et Autonomous RAIM partout dans le monde avec deux fréquences ou deux constellations sans SBAS)

https://web.stanford.edu/group/scpnt/gp ... _tropo.pdf

https://www.gpsworld.com/faa-researchin ... pproaches/

En attendant, tu as les nouvelles Tablettes Samsung S8 oi A8 par les Koreans (ils n'ont pas de problèmes avec les japonais, les chinois, les russes, les indiens, les européens, les américains) sinon iPad Mini? mais pas un iPad Pro, comme les avionics Garmin: il n'a pas encore le droit à Galleleio/Glonass !

[Dubble]

Ce n'est pas la perte des écrans qui m'inquiète, c'est le piratage du signal. https://ops.group/blog/new-gps-spoofing ... -it-works/

Sur un avion monomoteur, beaucoup d'occurrences sont trop fréquentes par rapport aux standards de l'aviation commerciale.
Mais bon le spoofing en France métropolitaine, ça devrait aller non ?

J'ai eu une panne d'alternateur une fois sur TB20 (pour la faible quantité de vols que je fais, c'est catastrophique niveau stats). Quelle est l'autonomie restante des écrans dans ces conditions ?
Enfin, pour ma part je ne pratique pas le "vrai" IFR en monomoteur. En étant basé sur un terrain sans procédure IFR, ce serait un peu idiot.
A partir de là tout le débat tombe à l'eau, ou plutôt change de dimension. Quelle est la véritable utilité de l'IFR monomoteur ?

Si certains ici s'en servent pour des déplacements par mauvaise météo, c'est leur propre appréciation (et ils en ont parfaitement le droit), mais ça n'est pas mon cas, donc forcément mon point de vue et mes objectifs sont différents. Pour moi c'est vraiment utile pour former et maintenir des compétences de conscience de la situation, gestion de la charge de travail. Chose que le GPS ne peut pas vraiment apporter.

[IbraBell]

Mais faire du "vrai IFR" en tant que pilote privé est facile et safe avec un GPS 3D? l'IFR c'est très evident avec direct to IAF pour LPV 3D et guidage radar ou GPS pour une ILS avec remise de gas radar ou GPS

Pourquoi se torturé la tête? avec surface Radar ou guidage GPS on peut aussi faire des décentes à convennace pour rejoindre un circuit sans procédure ou partir d'un terrain sans départ (disons 1000ft en haut des obstacles, ou même 500ft si tu connais ton coin et le circuit)

Ce qui n'est pas évident c'est faire "vrai IFR" conventionel en IMC avec moins de deux pilotes et moins de deux vols par semaine (ne me demande pas pourquoi), même pire bidouiller avec des NDB et VOR quand on est basés sur des terrains sans procédures, c'est déjà très compliqué en conventionel même quand les procédures sont publiés...

Pour un pilote privé, je conseille direct pour LPV 3D et guidage pour ILS 3D, et rester sur une trajectoire GPS ou surface Radar, surtout si on ne vole pas assez...le reste: SID, STAR, NDB conventionelles avec un compas et une montre il faut laisser ça au pros

N'oublie pas le but c'est maximiser son espérance de vie (une bonne utilisation de GPS augmente ça) pas de répéter les même percées VOR et NDB de ton instructeur (si il a fait ça au minima c'est qu'il a de la chance d'être en vie mais en général, ils te conseillent que c'est compliqué ou risqué de faire des procédures non précision tout seul)

Il y a aussi le temps de préparation, pour un vol conventionel, il faut 1h tranquille au sol ou en vol pour bien visualiser, 20min pour faire le breifing d'une percée (chacune est différente), écouter du code morse en continue, 4h pour trouver une route ouverte et valide sans DCT sur autorouter et 100 pages de NOTAMS pour toutes les stations radio en panne...va comparer ça au temps qu'il faut pour étudier une procédure RNAV ou percées LPV

Perso, si tu me demandes de faire une percée LOC, VOR ou NDB à 400ft je ne ferai pas, 800ft-1000ft me parait plus raisonnable, mais une ILS ou LPV à 200ft (LPV même à 50ft), je te ferai une...tous mes départs et navigation se font en GPS alors que VOR/DME ne sont que pour monitoring ou extraction en cas d'urgence, s'il y a une panne GNSS, ça sera guidage pour une ILS ou VMC

[Dubble]

Non, du vrai IFR en pilote privé n'est pas facile et en tout cas jamais aussi safe qu'avec un gros avion.
En cause :
- Le givrage
- Le matériel moins fiable, et je parle ici du GPS, sur mon dernier vol IFR ma chaine de pilotage automatique a fait un bel overshoot de trajectoire*..
- Le matériel en général : un seul moteur, un seul alternateur..
- Terrains plus petits avec moins de moyens, contrôleurs aériens, météo..
J'en oublie probablement

Sur le reste, je reste l'ego de chacun se positionner sur ses compétences fonction de son entrainement et son expérience..

*Ca, j'avoue qu'il y a de quoi être surpris. J'avais pour projet de faire une LPV en manuel, une LPV en automatique, une ILS. C'est sur la LPV en automatique que ça a merdé. Gros écart de navigation, je devrais mesurer pour voir si j'étais dans les tolérances du RNP1.. Mais je crois que je l'ai aidé en le reprenant en modes basiques. Inexplicable pour moi. Il affichait tout ce qu'il fallait.

[IbraBell]

Tu as testé le signal LPV avec un auto-pilote digital? c'est de la soie en FD ou AP, le guidage reste sur la piste même à 5ft du sole, depuis le seuil du début jusqu'à la fin de la piste: je dirai même que c'est ok pour une CAT3C mais il y a sûrement quelqu'un qui va râler...

Personnellement, pour les PA j'avais plus de soucis avec auto-pilots legacy (KAP) et approaches conventionelle (ILS/LOC)

- Sur ILS/LOC: il ne faut pas aller à 160kts, il faut capturer un peu par le haut, pas trop par le bas...en gros, il faut du baby sitting et proche du seuil FD va s'éclater

- Sur VOR, il faut pas faire avec 30kts de travers et proche de la station ça pète

- Sur NDB, bah si tu me trouves un PA qui fait l'ADF, je t'offre une bière !

Au final, ça reste une histoire des goûts et des couleurs: verte, jaune ou magenta !

[Dubble]

C'était peut-être l'étage PA en cause car il faisait des oscillations en roulis sans raison.. A tel point que j'étais mieux à le déconnecter pendant la croisière.. Marqué sur le carnet de route évidemment.

Pour faire une ADF au PA il faut évidemment le faire en mode basique
Mais l'ergonomie de nos PA d'avions légers n'est pas géniale je trouve. Pas de capture automatique de l'altitude (alors que ça devrait être une quasi obligation du point de vue ergonomique), gestion du mode vertical difficile, pas de mode de montée, etc..