Formation modulaire "autodidacte" : budget, organisation ?

[nomilk]

Bonjour à tous,

Je suis en cours de PPL (23h à ce jour), à 2 doigts de mon lâcher.
Je pense de plus en plus ne pas en rester là, et continuer ma formation avec pour objectif un siège droit en Boeing ou Airbus.
Quoi qu'il arrive, je vais enchaîner après le PPL sur le vol de nuit à l'automne, avant ça monter mes heures avec du Wingly et un tour de France.
Une fois le VDN en poche et pendant le mûrissement, on enchaîne sur l'ATPL théorique. Là, une question simple : c'est vraiment jouable en solo, ou il faut passer par une formation ?
Ensuite, le CPL. Les écoles se valent, ou il faut en favoriser une ?
Puis l'IR/ME, le MCC, et enfin l'UPRT-A et éventuellement une QT

Ca c'est le principe. Dans les faits en passant le plus possible de trucs seul, ou en tout cas les trucs gérables (par exemple le PPL ou le VDN, pas besoin de payer une école pour les passer : c'est du basique qui coûte bien moins cher dans mon coin), faut tabler sur quel budget approximatif (je sais bien que ça dépend de chacun, mais prenons une moyenne réaliste, par exemple 13500€ pour le PPL, 1800€ pour le VDN, 15000 pour l'IFR si séparé) ?
Un parcours "idéal" à faire, hors cadets etc ? s

[FlyingKangaroo]

avec pour objectif un siège droit en Boeing ou Airbus.

Il y a tellement plus intéressant pour commencer sa carrière que d'aller sur du boeing ou de l'airbus... mais c'est un vaste sujet.

Une fois le VDN en poche et pendant le mûrissement, on enchaîne sur l'ATPL théorique. Là, une question simple : c'est vraiment jouable en solo, ou il faut passer par une formation ?

Tu ne peux pas passer l'ATPL en autodidacte, il faut obligatoirement passer par une ATO. Par contre, tu peux le faire à distance de chez toi en passant seulement 2-3 semaines dans l'école. C'est ce que j'ai fait pendant 6-7 mois en parallèle d'études d'ingénieur, ça se fait bien. Je vois difficilement l'intérêt de le faire en présentiel, à moins de ne pas être suffisamment discipliné pour travailler régulièrement.

Ensuite, le CPL. Les écoles se valent, ou il faut en favoriser une ?

Non elles ne se valent pas, tant en coût qu'en qualité de formation. Regarde sur le forum, tu as de nombreux conseils à ce sujet (DFAS, Bartolini ou Iroise sont souvent plébiscitées). N'oublie pas toutefois que l'école ne pourra pas te rendre excellent en 80 hdv si tu commences avec un petit niveau, d'où l'intérêt de faire un murissement utile (s'imposer une rigueur dans la préparation / conduite des vols, voler régulièrement avec FI, tester différentes activités ou machines, varier les types de vols...).

éventuellement une QT

Si tu sais bien te débrouiller et que tu es motivé, pas besoin de se payer la QT pour avoir ton premier emploi.

faut tabler sur quel budget approximatif (je sais bien que ça dépend de chacun, mais prenons une moyenne réaliste, par exemple 13500€ pour le PPL, 1800€ pour le VDN, 15000 pour l'IFR si séparé) ?

Dans mon cas, de mémoire :
- PPL : 8-9k€
- Murissement : 20k€ (un peu cher car j'ai fait pas mal de voltige et des lâchers sur différents avions)
- ATPL : 2.7k€
- CPL-IR-ME : 30k€ tout compris
- MCC : 2.5k€
- UPRT : 3.6k€
- Frais divers (médical, licences, fournitures...) : +/-5k€
Donc environ 70k€ total.

[JAimeLesAvions]

Une partie importante du coût est indirecte.
Frais de déplacement et de logement pendant la formation, et difficulté de concilier sa formation avec son activité professionnelle.
Par exemple l'ATPL théorique: si on choisi une école qui fait tout à distance en visioconférence le WE, alors on économise déplacement et on ne perd pas de journée de travail par rapport à quelqu'un qui devra prendre deux semaines de vacances se déplacer et se loger.

[Fioupelan]

avec pour objectif un siège droit en Boeing ou Airbus.

Il y a tellement plus intéressant pour commencer sa carrière que d'aller sur du boeing ou de l'airbus... mais c'est un vaste sujet.

+1

Je suis souvent surpris de constater que la majorité des jeunes qui se lancent rêvent vraiment de Ryanair et Easyjet, pas compris ce que ça avait d'attrayant par rapport à faire du PC12 ou du CJ mais bref (à part les kN de poussé et qques 100€ de + de salaire).

Une fois le VDN en poche et pendant le mûrissement, on enchaîne sur l'ATPL théorique. Là, une question simple : c'est vraiment jouable en solo, ou il faut passer par une formation ?

J'ai fait l'ATPL à distance avec Mermoz avec 7 j de visio + 2 demies journées sur place de 100 KSA.
Iroise je crois que c'est plutôt 3 fois 1 semaine sur place à Brest.
Selon où tu habites et si tu n'as pas forcément des centaines d'euros à dépenser en déplacement, c'est sur ce genre de critères que tu peux choisir ton école pour l'ATPL.

faut tabler sur quel budget approximatif (je sais bien que ça dépend de chacun, mais prenons une moyenne réaliste, par exemple 13500€ pour le PPL, 1800€ pour le VDN, 15000 pour l'IFR si séparé)

.

Si tu es très proche de tes sous tu peux aussi envisage le CB-IR (ou le BIR maintenant). C'est un IR d'aéroclub. Seules 10h de vol doivent être faites en ATO. Concrètement tu fais une quinzaine d'heures de simu dans l'ATO partenaire de ton club (environ 210 € de l'heure) puis tu fais une quinzaine d'heures de vol sur l'avion IFR de ton club avec l'IRI de ton club. Ca te fait des heures à 250€ au lieu de 350€ en gros. Ensuite tu fais 10 h avec l'IRI de l'ATO, sur ton avion de club. Avec ton ATPL théorique tu auras un vrai IRSE et pas un IR restreint CB.
C'est ce que j'ai fait et mon IR-SE m'a coûté 11 000 € environ.
Avantages : - tu économises quelques milliers d'euros (mais pas tant que ça car les ATO partenaires se gavent en frais administratifs sur les CB-IR ainsi qu'en facturation des heures de double-commande sur les avions du club)
Inconvénients :
- c'est une formation "club" donc c'est long (avion pas dispo, instructeur pas dispo ...)
- c'est fait avant le CPL, ce qui n'est pas classique (mais je pense pas que ce soit pénalisant)
- tu devras faire une conversion IR-SE vers IR-ME donc tu vas "perdre" des sous mais si je dis pas de bêtise un IR-ME ne vaut pas un IR-SE. Donc tu auras l'avantage d'avoir ces 2 qualifs (si tu ne trouves que du boulot sur PC12 ).
- ça demande de grandes capacités d'adaptation puisque tu devras switcher entre ton avion du CB-IR, l'avion de ton futur CPL, les instructeurs de ton club / ATO de CB-IR, les instructeurs de ton école CPL alors que tout est plus linéaire si tu fais tout dans la même école

Conclusion c'est tordu mais why not si tu es à 3000 € près.

[tekzone]

+1

Je suis souvent surpris de constater que la majorité des jeunes qui se lancent rêvent vraiment de Ryanair et Easyjet, pas compris ce que ça avait d'attrayant par rapport à faire du PC12 ou du CJ mais bref (à part les kN de poussé et qques 100€ de + de salaire).

Les jeunes rêvent simplement d'accéder aux meilleures conditions de travail. Et elles se trouvent en immense majorité dans la ligne sur medium jet au-delà. C'est une réalité un peu subjective car la notion de "bonne condition de travail" l'est également.

Mais globalement si tu veux des jours de repos garantis pour de vrai, de l'influence sur ton planning, un salaire qui permet de vivre confortablement, une stabilité d'emploi, un système social digne de ce nom et un environnement de travail avec une réelle culture juste, il faut faire de la ligne sur medium jet et au-delà. Il y a quelques exceptions bien évidemment mais elles sont très peu nombreuses. Dire cela, c'est être purement factuel.

Après, dire cela n'exclue pas le fait qu'il y ait des boulots peut être plus enrichissants ou plus stimulants ailleurs. Mais souvent il y a de très sérieux compromis qui doivent être faits sur un ou plusieurs éléments cités précédemment.

Au sujet des formations faites par-ci par-là, je vous incite à réfléchir très sérieusement sur l'image que cela projette et le risque de faire des économies très coûteuses. Les grosses compagnies poussent quasiment à l'unanimité vers des formations structurées et orientées vers le professionnel. Vouloir se former à contre courant total de cela en dehors du système professionnel avec les inconvénients majeurs que tu as mentionné, c'est un choix dont il faut être clairement conscient des implications.

Mon expérience d'instructeur en compagnie montre que je n'ai jamais vu ce type de profil en compagnie. Mon expérience limitée d'instructeur en école pro m'a montré que le niveau des élèves qui "jouent" à cela est souvent bien en deçà de ceux avec une formation structurée et que ca induit régulièrement des vols supp qui coûtent vite cher. Mais je ne doute pas qu'il y ait une (petite) marge statistique de personnes qui ont réussi de cette manière. Il me semble que dubble notamment avait fait ca avant d'être pris aux cadets AF.

[nomilk]

avec pour objectif un siège droit en Boeing ou Airbus.

Il y a tellement plus intéressant pour commencer sa carrière que d'aller sur du boeing ou de l'airbus... mais c'est un vaste sujet.

Une fois le VDN en poche et pendant le mûrissement, on enchaîne sur l'ATPL théorique. Là, une question simple : c'est vraiment jouable en solo, ou il faut passer par une formation ?

Tu ne peux pas passer l'ATPL en autodidacte, il faut obligatoirement passer par une ATO. Par contre, tu peux le faire à distance de chez toi en passant seulement 2-3 semaines dans l'école. C'est ce que j'ai fait pendant 6-7 mois en parallèle d'études d'ingénieur, ça se fait bien. Je vois difficilement l'intérêt de le faire en présentiel, à moins de ne pas être suffisamment discipliné pour travailler régulièrement.

Ensuite, le CPL. Les écoles se valent, ou il faut en favoriser une ?

Non elles ne se valent pas, tant en coût qu'en qualité de formation. Regarde sur le forum, tu as de nombreux conseils à ce sujet (DFAS, Bartolini ou Iroise sont souvent plébiscitées). N'oublie pas toutefois que l'école ne pourra pas te rendre excellent en 80 hdv si tu commences avec un petit niveau, d'où l'intérêt de faire un murissement utile (s'imposer une rigueur dans la préparation / conduite des vols, voler régulièrement avec FI, tester différentes activités ou machines, varier les types de vols...).

éventuellement une QT

Si tu sais bien te débrouiller et que tu es motivé, pas besoin de se payer la QT pour avoir ton premier emploi.

faut tabler sur quel budget approximatif (je sais bien que ça dépend de chacun, mais prenons une moyenne réaliste, par exemple 13500€ pour le PPL, 1800€ pour le VDN, 15000 pour l'IFR si séparé) ?

Dans mon cas, de mémoire :
- PPL : 8-9k€
- Murissement : 20k€ (un peu cher car j'ai fait pas mal de voltige et des lâchers sur différents avions)
- ATPL : 2.7k€
- CPL-IR-ME : 30k€ tout compris
- MCC : 2.5k€
- UPRT : 3.6k€
- Frais divers (médical, licences, fournitures...) : +/-5k€
Donc environ 70k€ total.

Effectivement, il y a plus intéressant que du Boeing. Mais mes 2 instructeurs volant sur 737, j'ai supposé que ce serait le plus accessible, sans avoir à sacrifier totalement la vie perso. Faire du TBM ou du Citation, ça me semble plus attirant que de l'Airbus !

Quand je parlais d'autodidacte pour l'ATPL, je pensais à une formation à distance. Si t'as réussi à faire ça en parallèle d'une école d'ingénieur, ça doit effectivement être jouable en travaillant à côté.

Je note pour Bartolini. Iroise, j'imagine que c'est le plus cher, puisque français ? Par contre ma mère habitant relativement près de Brest, ça peut être intéressant pour les frais d'hébergement justement.
J'avais aussi noté l'EPAG Ng, et DSA en République Tchèque, et EATIS à Entzheim, là où je suis pour le PPL. Un des instructeurs du club y est d'ailleurs instructeur.
Que vaut Sky Academy, à Colmar ? Ils proposent l'UPRT à un peu moins de 2000€ ou le VDN pour à peu près 2500€ (ce qui me paraît hors de prix, mon aero-club m'a annoncé une somme autour des 1500€), finançables avec le CPF. J'imagine que c'est un très bon moyen d'économiser 2000€, si toutefois la formation vaut quelque chose.
Même question pour EATIS du coup, pour s'éviter les coûts de déplacement.
Concernant le mûrissement "utile", j'avais pensé me faire lâcher sur toutes les machines du club, mais ce sont finalement toutes des machines assez simple (éventuellement un avantage pour le Commander, mais même pas certain que ça apporte grand chose...). Par contre, je vais faire un maximum de nav, et compléter avec des balades Wingly.
Mon FI me disait que de toute façon, les heures de mûrissement ne seront quasiment pas regardées. Que ce soit du PA28 ou du DR400, ils considèrent ça comme de la quasi merde. Donc j'ai fini par me dire que j'allais juste me faire lâcher sur les DR400-120 et 155 : un pour Wingly, l'autre pour voyager. Et ça tombe bien, je suis à 6h sur les diesel, que je prendrai pour les nav à venir, et le reste sur le 120ch.

Je prends note également, pas forcément besoin de payer une QT. Effectivement, au pire je pourrai trouver une compagnie qui me bonde

T'as fait combien d'heures de murissement ? Et pas de qualif VDN, ni d'IR/SE pour toi ?!
En fait, c'est bien ce que je pensais : le vrai gros morceau, une fois le PPL et le mûrissement cochés, c'est l'IR/ME et le CPL.
Pour le moment, j'ai budgétisé le PPL et le mûrissement.
L'ATPL, pour ce genre de montants disons que c'est pas forcément nécessaire d'économiser des années, d'autant que j'en ai vu pas mal à moins de 2k€. UPRT, je peux mettre ça sur le CPF, donc pas de dépenses perso. Les frais médicaux et d'équipement, ça se paye au fur et à mesure, donc ça ne plombe pas tellement le budget. Reste donc le MCC, le CPL et l'IR/ME.
Bonne nouvelle : Bartolini fait le CPL IR/ME pour à peu près 20k€, donc déjà une belle économie qui peut justifier le déplacement.
Le MCC, je pourrais le passer dans la région si les écoles sont valables.
Plus je regarde, plus ça me semble envisageable nez dans le guidon sur le plan financier !

[nomilk]

Une partie importante du coût est indirecte.
Frais de déplacement et de logement pendant la formation, et difficulté de concilier sa formation avec son activité professionnelle.
Par exemple l'ATPL théorique: si on choisi une école qui fait tout à distance en visioconférence le WE, alors on économise déplacement et on ne perd pas de journée de travail par rapport à quelqu'un qui devra prendre deux semaines de vacances se déplacer et se loger.

Clairement, l'argument "à distance/en visio" est un gros plus pour moi. S'il faut traverser la France et faire 3 semaines d'hôtel, on est très vite à 3-4k€ en plus de la formation.
Ma mère habite en Bretagne, un pote peut me prêter un chalet à côté de Colmar (sky academy), je peux me faire héberger en RP, et je suis à Strasbourg, donc j'ai déjà 4 points de chute à moindre coût. Mais un déplacement en moins, c'est toujours plus d'argent pour une qualif !

[nomilk]

avec pour objectif un siège droit en Boeing ou Airbus.

Il y a tellement plus intéressant pour commencer sa carrière que d'aller sur du boeing ou de l'airbus... mais c'est un vaste sujet.

+1

Je suis souvent surpris de constater que la majorité des jeunes qui se lancent rêvent vraiment de Ryanair et Easyjet, pas compris ce que ça avait d'attrayant par rapport à faire du PC12 ou du CJ mais bref (à part les kN de poussé et qques 100€ de + de salaire).

Une fois le VDN en poche et pendant le mûrissement, on enchaîne sur l'ATPL théorique. Là, une question simple : c'est vraiment jouable en solo, ou il faut passer par une formation ?

J'ai fait l'ATPL à distance avec Mermoz avec 7 j de visio + 2 demies journées sur place de 100 KSA.
Iroise je crois que c'est plutôt 3 fois 1 semaine sur place à Brest.
Selon où tu habites et si tu n'as pas forcément des centaines d'euros à dépenser en déplacement, c'est sur ce genre de critères que tu peux choisir ton école pour l'ATPL.

faut tabler sur quel budget approximatif (je sais bien que ça dépend de chacun, mais prenons une moyenne réaliste, par exemple 13500€ pour le PPL, 1800€ pour le VDN, 15000 pour l'IFR si séparé)

.

Si tu es très proche de tes sous tu peux aussi envisage le CB-IR (ou le BIR maintenant). C'est un IR d'aéroclub. Seules 10h de vol doivent être faites en ATO. Concrètement tu fais une quinzaine d'heures de simu dans l'ATO partenaire de ton club (environ 210 € de l'heure) puis tu fais une quinzaine d'heures de vol sur l'avion IFR de ton club avec l'IRI de ton club. Ca te fait des heures à 250€ au lieu de 350€ en gros. Ensuite tu fais 10 h avec l'IRI de l'ATO, sur ton avion de club. Avec ton ATPL théorique tu auras un vrai IRSE et pas un IR restreint CB.
C'est ce que j'ai fait et mon IR-SE m'a coûté 11 000 € environ.
Avantages : - tu économises quelques milliers d'euros (mais pas tant que ça car les ATO partenaires se gavent en frais administratifs sur les CB-IR ainsi qu'en facturation des heures de double-commande sur les avions du club)
Inconvénients :
- c'est une formation "club" donc c'est long (avion pas dispo, instructeur pas dispo ...)
- c'est fait avant le CPL, ce qui n'est pas classique (mais je pense pas que ce soit pénalisant)
- tu devras faire une conversion IR-SE vers IR-ME donc tu vas "perdre" des sous mais si je dis pas de bêtise un IR-ME ne vaut pas un IR-SE. Donc tu auras l'avantage d'avoir ces 2 qualifs (si tu ne trouves que du boulot sur PC12 ).
- ça demande de grandes capacités d'adaptation puisque tu devras switcher entre ton avion du CB-IR, l'avion de ton futur CPL, les instructeurs de ton club / ATO de CB-IR, les instructeurs de ton école CPL alors que tout est plus linéaire si tu fais tout dans la même école

Conclusion c'est tordu mais why not si tu es à 3000 € près.

Idem que plus haut : c'est plus pour les conditions de travail et par réflexion par défaut que je parle de Boeing ou Airbus. Le rythme de vie en aviation d'affaires par exemple, c'est pas rien, et le bureau est quasiment le même

Mermoz vaut le coup pour l'ATPL ? Leurs cours PPL me semble une peu bancals.
Iroise, c'est loin, et 3x 1 semaine sur place, c'est quand même pas rien; Par contre, on a EATIS à Strasbourg pour l'ATPL, et d'ailleurs tout le reste aussi.

Merci pour l'astuce pour l'IR/SE. J'imagine que c'est le top pour qui veut juste voler en amateur aux instruments, mais bien que je préfère garder 3000€ pour autre chose, ça risque de faire un peu bricolage aux yeux des recruteurs, non ?

[nomilk]

+1

Je suis souvent surpris de constater que la majorité des jeunes qui se lancent rêvent vraiment de Ryanair et Easyjet, pas compris ce que ça avait d'attrayant par rapport à faire du PC12 ou du CJ mais bref (à part les kN de poussé et qques 100€ de + de salaire).

Les jeunes rêvent simplement d'accéder aux meilleures conditions de travail. Et elles se trouvent en immense majorité dans la ligne sur medium jet au-delà. C'est une réalité un peu subjective car la notion de "bonne condition de travail" l'est également.

Mais globalement si tu veux des jours de repos garantis pour de vrai, de l'influence sur ton planning, un salaire qui permet de vivre confortablement, une stabilité d'emploi, un système social digne de ce nom et un environnement de travail avec une réelle culture juste, il faut faire de la ligne sur medium jet et au-delà. Il y a quelques exceptions bien évidemment mais elles sont très peu nombreuses. Dire cela, c'est être purement factuel.

Après, dire cela n'exclue pas le fait qu'il y ait des boulots peut être plus enrichissants ou plus stimulants ailleurs. Mais souvent il y a de très sérieux compromis qui doivent être faits sur un ou plusieurs éléments cités précédemment.

Au sujet des formations faites par-ci par-là, je vous incite à réfléchir très sérieusement sur l'image que cela projette et le risque de faire des économies très coûteuses. Les grosses compagnies poussent quasiment à l'unanimité vers des formations structurées et orientées vers le professionnel. Vouloir se former à contre courant total de cela en dehors du système professionnel avec les inconvénients majeurs que tu as mentionné, c'est un choix dont il faut être clairement conscient des implications.

Mon expérience d'instructeur en compagnie montre que je n'ai jamais vu ce type de profil en compagnie. Mon expérience limitée d'instructeur en école pro m'a montré que le niveau des élèves qui "jouent" à cela est souvent bien en deçà de ceux avec une formation structurée et que ca induit régulièrement des vols supp qui coûtent vite cher. Mais je ne doute pas qu'il y ait une (petite) marge statistique de personnes qui ont réussi de cette manière. Il me semble que dubble notamment avait fait ca avant d'être pris aux cadets AF.

C'est exactement ça. J'ai parlé avec une connaissance pilote chez Amelia, le rythme ne fait pas rêver. Les 12/118 jours, c'est OK, mais par contre elle peut être envoyée un peu n'importe où pour travailler, y compris en outre-mer. Ca peut vite devenir éprouvant à mon avis.
Mon instructeur par contre chez Ryanair, il est basé à un endroit et rentre tous les soirs en principe, c'est déjà plus simple à gérer, et il passe pas la moitié de sa vie à se faire chier dans un hôtel.

Quand tu dis que les grosses compagnies poussent quasi exclusivement vers des formations structurées, c'est à dire qu'elles ne recrutent quasi que des mecs qui ont fait la totale d'un coup, ou simplement qu'elles attendent un certain standard de CV, peu importe que le postulant ait tout fait d'un coup ou en plusieurs ?

[FlyingKangaroo]

J'avais aussi noté l'EPAG Ng, et DSA en République Tchèque, et EATIS à Entzheim, là où je suis pour le PPL. Un des instructeurs du club y est d'ailleurs instructeur.

EATIS a fait faillite et de toute manière peu de personnes te l'auraient recommandée.
La remarque de tekzone a beaucoup de sens. Si le coût est une donnée à prendre en compte, elle doit aller de pair avec la qualité de la formation et choisir l'option la moins chère n'est donc pas toujours la plus intelligente.

Mon FI me disait que de toute façon, les heures de mûrissement ne seront quasiment pas regardées. Que ce soit du PA28 ou du DR400, ils considèrent ça comme de la quasi merde. Donc j'ai fini par me dire que j'allais juste me faire lâcher sur les DR400-120 et 155 : un pour Wingly, l'autre pour voyager. Et ça tombe bien, je suis à 6h sur les diesel, que je prendrai pour les nav à venir, et le reste sur le 120ch.

Oui les compagnies ne te demanderont pas les avions légers sur lesquels tu as volé. En revanche, ça t'apportera plus d'aisance en CPL/IR.

T'as fait combien d'heures de murissement ? Et pas de qualif VDN, ni d'IR/SE pour toi ?!

180h environ, qualifs VDN et voltige, variantes train classique, pas variable, train rentrant. Quelques nav en France et à l'étranger et un peu de vol montagne.

C'est exactement ça. J'ai parlé avec une connaissance pilote chez Amelia, le rythme ne fait pas rêver. Les 12/118 jours, c'est OK, mais par contre elle peut être envoyée un peu n'importe où pour travailler, y compris en outre-mer. Ca peut vite devenir éprouvant à mon avis.
Mon instructeur par contre chez Ryanair, il est basé à un endroit et rentre tous les soirs en principe, c'est déjà plus simple à gérer, et il passe pas la moitié de sa vie à se faire chier dans un hôtel.

Amelia c'est plus de la ligne que de l'aviation d'affaires. Entre être à l'hôtel plusieurs jours par mois et vivre où tu le souhaites en France (je crois que c'est une des particularités d'Amelia) ou bien "chez toi" mais dans une ville Européenne que tu n'as pas choisie, ça n'est pas comparable. D'ailleurs je vois sur Linkedin qu'il y a pas mal de pilotes d'Amelia qui viennent de low-costs Européennes, c'est que la soupe ne doit pas y être moins bonne.

[tlabeaume]

- tu devras faire une conversion IR-SE vers IR-ME donc tu vas "perdre" des sous mais si je dis pas de bêtise un IR-ME ne vaut pas un IR-SE. Donc tu auras

Plus maintenant si tu passes un IR-ME et que ta SEP est valide t'as un IR-SE.

[tekzone]

Concernant le mûrissement "utile", j'avais pensé me faire lâcher sur toutes les machines du club, mais ce sont finalement toutes des machines assez simple (éventuellement un avantage pour le Commander, mais même pas certain que ça apporte grand chose...). Par contre, je vais faire un maximum de nav, et compléter avec des balades Wingly.
Mon FI me disait que de toute façon, les heures de mûrissement ne seront quasiment pas regardées. Que ce soit du PA28 ou du DR400, ils considèrent ça comme de la quasi merde. Donc j'ai fini par me dire que j'allais juste me faire lâcher sur les DR400-120 et 155 : un pour Wingly, l'autre pour voyager. Et ça tombe bien, je suis à 6h sur les diesel, que je prendrai pour les nav à venir, et le reste sur le 120ch.

Je prends note également, pas forcément besoin de payer une QT. Effectivement, au pire je pourrai trouver une compagnie qui me bonde

Les heures de mûrissement ca compte clairement beaucoup dans ton expérience professionnelle. Ce sera une très grosse proportion de tes heures de vol.

Ca te sera utile déjà pour le CPLIRME. D'avoir volé rigoureusement en ayant cherché à approfondir au max ses connaissances en faisant des voyages, des petits terrains et des gros terrains, ca te sera très utile.

Ensuite, ca te sera également très utile pour tes entretiens en compagnie. Ca te donnera fort probablement des situations "intéressantes" qui peuvent être vendues en entretien pour démontrer tes compétences pilote malgré une expérience aéro limitée. Si t'as de belles histoires pour démontrer ta prise de décision dans des situations complexes ou évolutives, ca pourra être très vendeur en entretien. Idem sur les connaissances des différents avions que t'as pu faire. Si t'as fait que des tours de piste, t'auras pas grand chose à "vendre".

Egalement pour la QT, planifie le budget pour la payer quitte à avoir une bonne surprise. Ceux qui ne payent pas de QT pour leur premier boulot sont très loin d'être une majorité statistique aujourd'hui. Ca ne me plait pas mais c'est la réalité. Si t'es embauché dans une bonne boite et que tu ne peux pas payer la QT, ce serait dommage d'être coincé là-dessus.

Quand tu dis que les grosses compagnies poussent quasi exclusivement vers des formations structurées, c'est à dire qu'elles ne recrutent quasi que des mecs qui ont fait la totale d'un coup, ou simplement qu'elles attendent un certain standard de CV, peu importe que le postulant ait tout fait d'un coup ou en plusieurs ?

Regarde les très nombreuses actualités autour des MPL (EZY, Brussels, Volotea,...) et des formations cadets, tu verras de quoi je parle. Les compagnies flèchent très clairement les gens vers ce type de formations. Même RYR qui embauchaient historiquement pas mal de modulaire pousse de plus en plus fort vers des organismes de formation (ex: CAE, Bartolini, Astonfly) , des APS-MCC & co.

Ca ne veut pas dire que tu as aucune chance en venant d'ailleurs. Ca veut juste dire qu'ils ont une préférence claire et que tu es hors de cette préférence. Regarde les taux d'embauche en sortie des grosses formations intégrées et ce sera vite clair.

[nomilk]

J'avais aussi noté l'EPAG Ng, et DSA en République Tchèque, et EATIS à Entzheim, là où je suis pour le PPL. Un des instructeurs du club y est d'ailleurs instructeur.

EATIS a fait faillite et de toute manière peu de personnes te l'auraient recommandée.
La remarque de tekzone a beaucoup de sens. Si le coût est une donnée à prendre en compte, elle doit aller de pair avec la qualité de la formation et choisir l'option la moins chère n'est donc pas toujours la plus intelligente.

Mon FI me disait que de toute façon, les heures de mûrissement ne seront quasiment pas regardées. Que ce soit du PA28 ou du DR400, ils considèrent ça comme de la quasi merde. Donc j'ai fini par me dire que j'allais juste me faire lâcher sur les DR400-120 et 155 : un pour Wingly, l'autre pour voyager. Et ça tombe bien, je suis à 6h sur les diesel, que je prendrai pour les nav à venir, et le reste sur le 120ch.

Oui les compagnies ne te demanderont pas les avions légers sur lesquels tu as volé. En revanche, ça t'apportera plus d'aisance en CPL/IR.

T'as fait combien d'heures de murissement ? Et pas de qualif VDN, ni d'IR/SE pour toi ?!

180h environ, qualifs VDN et voltige, variantes train classique, pas variable, train rentrant. Quelques nav en France et à l'étranger et un peu de vol montagne.

C'est exactement ça. J'ai parlé avec une connaissance pilote chez Amelia, le rythme ne fait pas rêver. Les 12/118 jours, c'est OK, mais par contre elle peut être envoyée un peu n'importe où pour travailler, y compris en outre-mer. Ca peut vite devenir éprouvant à mon avis.
Mon instructeur par contre chez Ryanair, il est basé à un endroit et rentre tous les soirs en principe, c'est déjà plus simple à gérer, et il passe pas la moitié de sa vie à se faire chier dans un hôtel.

Amelia c'est plus de la ligne que de l'aviation d'affaires. Entre être à l'hôtel plusieurs jours par mois et vivre où tu le souhaites en France (je crois que c'est une des particularités d'Amelia) ou bien "chez toi" mais dans une ville Européenne que tu n'as pas choisie, ça n'est pas comparable. D'ailleurs je vois sur Linkedin qu'il y a pas mal de pilotes d'Amelia qui viennent de low-costs Européennes, c'est que la soupe ne doit pas y être moins bonne.

Disons que la donnée que je prends en compte (également pour tout dans la vie), c'est le rapport qualité/prix. Donc là aussi, on va prendre ça en compte

OK donc quelques qualifs pas franchement indispensables.
Je pense ne faire que le minimum de qualif : de toute façon, si je dois voler avec des potes, c'est pour faire des balades avec des potes : pas besoin de prendre un DA42 ou un TBM...

Oui elle fait de la ligne elle aussi. Mais sa nana reste seule chez elle la moitié du temps, donc pas super cool non plus. Après, elle elle en est très contente, mais chacun place ses curseurs
N'ayant pas forcément trop d'attaches à Strasbourg, c'est pas bien grave si je dois me délocaliser à Triffouilles les Oies pour bosser.

[nomilk]

- tu devras faire une conversion IR-SE vers IR-ME donc tu vas "perdre" des sous mais si je dis pas de bêtise un IR-ME ne vaut pas un IR-SE. Donc tu auras

Plus maintenant si tu passes un IR-ME et que ta SEP est valide t'as un IR-SE.

Ah, ça c'est bon à savoir, merci !
Pourquoi 2 qualifs séparées au fait ? Si on sait voler aux intruments avec 1 moteur, y'a pas de raison qu'on n'y arrive pas avec 2, si ?

[nomilk]

Concernant le mûrissement "utile", j'avais pensé me faire lâcher sur toutes les machines du club, mais ce sont finalement toutes des machines assez simple (éventuellement un avantage pour le Commander, mais même pas certain que ça apporte grand chose...). Par contre, je vais faire un maximum de nav, et compléter avec des balades Wingly.
Mon FI me disait que de toute façon, les heures de mûrissement ne seront quasiment pas regardées. Que ce soit du PA28 ou du DR400, ils considèrent ça comme de la quasi merde. Donc j'ai fini par me dire que j'allais juste me faire lâcher sur les DR400-120 et 155 : un pour Wingly, l'autre pour voyager. Et ça tombe bien, je suis à 6h sur les diesel, que je prendrai pour les nav à venir, et le reste sur le 120ch.

Je prends note également, pas forcément besoin de payer une QT. Effectivement, au pire je pourrai trouver une compagnie qui me bonde

Les heures de mûrissement ca compte clairement beaucoup dans ton expérience professionnelle. Ce sera une très grosse proportion de tes heures de vol.

Ca te sera utile déjà pour le CPLIRME. D'avoir volé rigoureusement en ayant cherché à approfondir au max ses connaissances en faisant des voyages, des petits terrains et des gros terrains, ca te sera très utile.

Ensuite, ca te sera également très utile pour tes entretiens en compagnie. Ca te donnera fort probablement des situations "intéressantes" qui peuvent être vendues en entretien pour démontrer tes compétences pilote malgré une expérience aéro limitée. Si t'as de belles histoires pour démontrer ta prise de décision dans des situations complexes ou évolutives, ca pourra être très vendeur en entretien. Idem sur les connaissances des différents avions que t'as pu faire. Si t'as fait que des tours de piste, t'auras pas grand chose à "vendre".

Egalement pour la QT, planifie le budget pour la payer quitte à avoir une bonne surprise. Ceux qui ne payent pas de QT pour leur premier boulot sont très loin d'être une majorité statistique aujourd'hui. Ca ne me plait pas mais c'est la réalité. Si t'es embauché dans une bonne boite et que tu ne peux pas payer la QT, ce serait dommage d'être coincé là-dessus.

Quand tu dis que les grosses compagnies poussent quasi exclusivement vers des formations structurées, c'est à dire qu'elles ne recrutent quasi que des mecs qui ont fait la totale d'un coup, ou simplement qu'elles attendent un certain standard de CV, peu importe que le postulant ait tout fait d'un coup ou en plusieurs ?

Regarde les très nombreuses actualités autour des MPL (EZY, Brussels, Volotea,...) et des formations cadets, tu verras de quoi je parle. Les compagnies flèchent très clairement les gens vers ce type de formations. Même RYR qui embauchaient historiquement pas mal de modulaire pousse de plus en plus fort vers des organismes de formation (ex: CAE, Bartolini, Astonfly) , des APS-MCC & co.

Ca ne veut pas dire que tu as aucune chance en venant d'ailleurs. Ca veut juste dire qu'ils ont une préférence claire et que tu es hors de cette préférence. Regarde les taux d'embauche en sortie des grosses formations intégrées et ce sera vite clair.

J'essaye déjà de voler rigoureusement
Je me suis fait qqes nav blanches, et je prépare déjà mon tour de France. Et quand on fait des petites nav, j'essaye d'éviter de retourner sur les mêmes terrains, justement pour en voir le plus possible.
Mais oui, j'ai pas l'intention de faire des tours d'aérodrome pendant 150h pour juste cocher la case : ça ne coûtera de toute façon pas moins de le faire à travers la France, et puis c'est plus sympa en plus de ça

J'ai vu que Bartolini fait un truc quasi clés en mains pour RYR. Mais sortir 50-60k d'un coup, c'est pas dans mes cordes pour l'instant. Une alternative avec pas mal de formations dans un centre "agréé" RYR, ça peut pas leur convenir également ?

[tlabeaume]

- tu devras faire une conversion IR-SE vers IR-ME donc tu vas "perdre" des sous mais si je dis pas de bêtise un IR-ME ne vaut pas un IR-SE. Donc tu auras

Plus maintenant si tu passes un IR-ME et que ta SEP est valide t'as un IR-SE.

Ah, ça c'est bon à savoir, merci !
Pourquoi 2 qualifs séparées au fait ? Si on sait voler aux intruments avec 1 moteur, y'a pas de raison qu'on n'y arrive pas avec 2, si ?

La petite subtilité c'est qu'une approche IFR aux minimas en bimoteur avec un moteur en croix c'est plus la même musique en terme de gestion de charge de travail... Tu dois rester établi sur l'approche tout en gérant ta panne moteur, et en IMC ça prend vite des ressources!

C'est pour ça que l'IRME donne l'IRSE (si SEP valide) et pas l'inverse.

[KaiTak]

avec pour objectif un siège droit en Boeing ou Airbus.

Il y a tellement plus intéressant pour commencer sa carrière que d'aller sur du boeing ou de l'airbus... mais c'est un vaste sujet.

+1

Je suis souvent surpris de constater que la majorité des jeunes qui se lancent rêvent vraiment de Ryanair et Easyjet, pas compris ce que ça avait d'attrayant par rapport à faire du PC12 ou du CJ mais bref (à part les kN de poussé et qques 100€ de + de salaire)

En plus de meilleurs conditions de travail dont parle Tekzone, j'ajouterais que les jeunes se dirigent vers ce genre de poste car c'est l'image médiatique du pilote de ligne qui domine le plus.
Je m'explique. En France à part Air France, les autres compagnies ne communiquent pas sur le métier de pilote de ligne. Les compagnies d'affaires encore moins.
En France, Air France est très présente médiatiquement de par sa taille et son histoire. Mais AF met également le paquet en communication. Sur la dernière année on doit être à plus de 10 vidéos live / interviews de personnes avec des responsabilités dans le recrutement de pilotes (Stéphane Carreres, Oliver Seyller, Clarisse Menuey). Je ne compte pas les interviews papier (en ligne), les 3 ou 4 reportages télé ou les podcasts avec des navigants Air France. De l'autre côté quasi aucune vidéo ou interview de PNT chez Corsair ou Air Caraïbes/French Bee. Le monde de l'aviation d'affaires est encore moins visible alors le monde du travail aérien n'en parlons pas. Ces deux derniers domaines, de ce que je comprends, fonctionnent encore beaucoup par le bouche à oreille ou le "poussage de portes" pour connaitre les opportunités de travail.
Dans un monde très digitalisé je pense qu'il y aurait un réel effort à faire pour faire connaitre cette partie de l'industrie aéronautique et présenter en quoi consiste le métier de pilote dans l'aviation d'affaire ou le travail aérien. D'autant plus si comme vous le laisser penser FlyingKagaroo et Fioupelan ça peut être plus attrayant que faire du 320/737.
Il n'y a pas que des pilotes qui font de la ligne sur ce forum, si vous le souhaitez n'hésitez pas à faire un post pour faire connaitre à un plus grand nombre en quoi consiste votre job de pilote d'aviation d'affaires / travailleur aérien.

[Fioupelan]

En France à part Air France, les autres compagnies ne communiquent pas sur le métier de pilote de ligne. Les compagnies d'affaires encore moins.
En France, Air France est très présente médiatiquement de par sa taille et son histoire.

Je pense que les autres compagnies ne communiquent pas tout simplement parce qu'elles n'ont pas le même besoin de recrutement qu'Air France.

Pour moi ce qui devrait motiver un apprenti pilote c'est la passion du pilotage, pas la taille de l'avion, le salaire, ou le confort du planning.
Après 1000 heures passées à se faire exploiter dans une compagnie d'affaire je conçois qu'un pilote aspire à intégrer Ryanair où il aura un meilleur salaire et un planning peut-être plus humain. Et après 1000 heures chez Ryanair je conçois qu'un pilote aspire à intégrer Air France où il pourra passer de 4000 € à 8000 € pour se payer une belle baraque, se faire plaisir avec une voiture de sport, profiter de ses nombreuses vacances etc...

Ce que je ne comprends pas c'est qu'à 18 ou 20 sans aucune expérience de l'aviation les jeunes ne jurent que par du 737 ou du 320. Soit ils ont bien plus la tête sur les épaules que moi et ont un niveau d'exigence que je n'osais pas avoir à leur âge, soit ils ont été bien formatés par notre société de consommation qui martèle par le marketing que tout doit leur être dû, soit au contraire ils n'ont pas les pieds sur terre. Ce qui est pourtant un prérequis pour s'envoler en l'air !

[Weuzz]

L’apprenti pilote qui voudrait opter pour un investissement dans une formation initiale de qualité, ne pourra pas se permettre cette sagesse d’esprit hélas.

[nomilk]

Plus maintenant si tu passes un IR-ME et que ta SEP est valide t'as un IR-SE.

Ah, ça c'est bon à savoir, merci !
Pourquoi 2 qualifs séparées au fait ? Si on sait voler aux intruments avec 1 moteur, y'a pas de raison qu'on n'y arrive pas avec 2, si ?

La petite subtilité c'est qu'une approche IFR aux minimas en bimoteur avec un moteur en croix c'est plus la même musique en terme de gestion de charge de travail... Tu dois rester établi sur l'approche tout en gérant ta panne moteur, et en IMC ça prend vite des ressources!

C'est pour ça que l'IRME donne l'IRSE (si SEP valide) et pas l'inverse.

Merci pour l'info, qui est logique d'ailleurs