Passer FI voltige

[Bill Kelso]

Bonjour ,
après avoir fais un peu le tour des documents ,demander etc.... quelqu'un a-t-il un retour d'expérience sur la qualif FI voltige ?
Je suis FI ,qualifié FCL.800 .J'aimerais passer FI voltige .
Je ne fais pas de compétition ,uniquement du cap 10 .J'aimerais enseigner le FCL.800 mais plus largement faire des mises en garde ,entrainer ou ré-entrainer des privés sur leur machine (avion de collection par exemple ...) .
Quel est le programme réel ,qui peut valider le FI voltige ?

Merci

[LC41]

Voir FCL.905.FI (g)

Il te faut un FIFI avec la qualification qui va bien, et je suppose qu'il faut que ce soit dans une structure avec le programme adéquat approuvé.

[arogues]

salut,

Il n'y a pas de programme déposé pour devenir FI voltige (du moins le DTO ou ATO n'a pas besoin de l'avoir).
Je pense qu'un FI isolé peut très bien le faire.

Le formulaire (en France) qui permet d'appuyer la demande est la : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/defa ... ormExa.pdf

Avant, dans le monde de voltige franco-française, pour devenir FI voltige, fallait être FI et 2nd cycle. Ca marchait bien je trouve.

Personnelement, après env. 500h d'instruction voltige, je pense qu'avoir un niveau voltige avancée et négative c'est ce qu'il faut.
Faut clairement être à l'aise sur le dos/négatif et être OK en vrille à plat.
Réussir à guider un élève à +4 ou -3g c'est pas si évident.
Et enfin, comme c'est sur Cap10, faut un peu le connaitre le bestiau, car quand tu récupères les commandes dans le rebond avec 15° de divergence avec l'axe de piste à une vitesse anémique...

Mais du coup ton 1er truc : trouver un FI de FI qui a une qualification voltige. Demande lui à t'avaluer et de la tu verras !

[Bill Kelso]

Merci pour vos réponses ,je vais donc m'orienter vers un FIFI voltige .
Du coup pour mes objectifs (mises en gardes ,ré entrainement de pilotes deja FCL.800 ) il n'y a peut etre pas besoins d'etre FI voltige ?

[arogues]

Du coup pour mes objectifs (mises en gardes ,ré entrainement de pilotes deja FCL.800 ) il n'y a peut etre pas besoins d'etre FI voltige ?

Hum... Mon avis c'est qu'il faut être FI voltige.
- Mise en garde : si tu es à gauche et que tu gardes les commandes, on peut en effet penser qu'être FI voltige est "superflus", mais la plus value est plus faible.
- Réentrainement de pilotes FCL.800 : à ce moment la tu es "coach" et tu restes au sol...

Pour moi c'est comme tout plein de chose => tant qu'il n'y a pas d'accident, ca risque de "passer". Si ca se passe mal, ca sera plus difficile à expliquer...

[-Tomcat-]

Hum... Mon avis c'est qu'il faut être FI voltige.
- Mise en garde : si tu es à gauche et que tu gardes les commandes, on peut en effet penser qu'être FI voltige est "superflus", mais la plus value est plus faible.

Pour des mises en garde, ça a beaucoup plus de sens d'être FI UPRT que FI voltige.
Pour de la voltige... être FI voltige c'est un peu le concept.

[arogues]

Pour des mises en garde, ça a beaucoup plus de sens d'être FI UPRT que FI voltige.
Pour de la voltige... être FI voltige c'est un peu le concept.

Y'a une qualif FI UPRT ? C'est pas un FI Voltige dont l'ATO lui donne à faire l'UPRT ?
Etant PPL, je ne fais pas du tout d'UPRT, du moins dans le sens de l'Advanced UPRT de l'EASA.

[-Tomcat-]

Oui bien sûr. Un FI voltige n'est pas autorisé à faire de la formation UPRT Advanced.
La confusion vient du fait qu'au début de l'UPRT Advanced, la DGAC française a autorisé les FI voltige à faire de l'UPRT pour lancer la machine. Ça n'est pas du tout prévu dans les textes.

Très concrètement, je suis FI UPRT mais pas FI voltige.

[Dubble]

Quelle erreur de l'EASA de différencier UPRT et voltige.
Qui peut le plus, peut le moins. Qui peut récupérer un départ en décrochage dos, vrille dos, vrille plate, saura sans nul doute récupérer un bête upset nez haut ou un bête décrochage ventre... Non ?

[Fioupelan]

J'en profite pour demander quelle est la différence (s'il y en a) entre l'UPRT et l'UPRT Advanced ?

[-Tomcat-]

Quelle erreur de l'EASA de différencier UPRT et voltige.
Qui peut le plus, peut le moins. Qui peut récupérer un départ en décrochage dos, vrille dos, vrille plate, saura sans nul doute récupérer un bête upset nez haut ou un bête décrochage ventre... Non ?

Bah.... Non en fait. Quand j'aurai le temps je ferai un topo sur ce que c'est qu'une formation UPRT, à force de faire ça sur des avions de voltige on perd tout l'intérêt et la compréhension de la chose.
T'as bossé le startle effect, les erreurs de réglage du PA, les déroulement de trim... en formation voltige ?

[-Tomcat-]

J'en profite pour demander quelle est la différence (s'il y en a) entre l'UPRT et l'UPRT Advanced ?

L'UPRT c'est un terme générique qui se concrétise de 3 façons en EASA :
- basic UPRT intégré aux formations PPL et CPL
- advanced UPRT, qualif autonome requise pour voler sur avion haute performance
- type specific UPRT, intégré aux QT

[arogues]

Bah.... Non en fait. Quand j'aurai le temps je ferai un topo sur ce que c'est qu'une formation UPRT, à force de faire ça sur des avions de voltige on perd tout l'intérêt et la compréhension de la chose.

Je suis assez d'accord avec toi. Je n'arrive pas à voir l'interet de faire des vrilles en Extra 330 LC (ou autre, j'ai donné l'exemple extrême) quand ensuite on va aller faire de l'avion de ligne coincé entre le décro basse vitesse et le mach critique, de nuit en IMC en condition turbulente avec potentiellement des erreurs d'instruments.
Du coup comment c'est fait, en général, ca a l'air vraiment NUL pour l'objectif que s'était fixé l'EASA.
Mais ca fait travailler les écoles, et ca augmente le cout de la formation de 2 à 3 k€...
La moitiés des élèves doivent êter dégoutés et ne veulent plus entendre parler de voltige pour toute leur vies, peut etre cetains se sont dit qu'il faudrait voir plus ?

[Dubble]

Quelle erreur de l'EASA de différencier UPRT et voltige.
Qui peut le plus, peut le moins. Qui peut récupérer un départ en décrochage dos, vrille dos, vrille plate, saura sans nul doute récupérer un bête upset nez haut ou un bête décrochage ventre... Non ?

Bah.... Non en fait. Quand j'aurai le temps je ferai un topo sur ce que c'est qu'une formation UPRT, à force de faire ça sur des avions de voltige on perd tout l'intérêt et la compréhension de la chose.
T'as bossé le startle effect, les erreurs de réglage du PA, les déroulement de trim... en formation voltige ?

Non, et on ne les a pas bossé non plus en formation UPRT

Startle effect : attention, ferme les yeux, et quand tu les rouvres ohh tu auras le nez haut ou bas
Erreur de réglage du PA : jamais abordé
Déroulement de trim : jamais abordé

On imagine bien que tu soulèves de vrais sujets, mais :
- les formations uprt n'abordent pas ça
- quelqu'un à l'aise en voltige est largement plus à même de récupérer une situation upset que quelqu'un qui n'en a jamais fait.

Voltiger ça veut dire être capable de se repérer dans l'espace quelle que soit la position de l'avion, et être capable de piloter malgré des accélérations subies énormes. Ça veut aussi dire être capable de récupérer des situations de figures de voltige ratées.

[arogues]

Voltiger ça veut dire être capable de se repérer dans l'espace quelle que soit la position de l'avion, et être capable de piloter malgré des accélérations subies énormes. Ça veut aussi dire être capable de récupérer des situations de figures de voltige ratées.

Oui mais cela se fait en VMC, de jour, sur un avion sain.
Comme l'UPRT est venu après l'AF447 (et en partie en réponse à cela), j'aimerai bien savoir quel est le voltigeur qui pourrait annoncer, si j'avais été à la place du CDB, j'aurai tout de suite identifié qu'on était en décro...

[Dubble]

Tu le fais à l'horizon artificiel évidemment. Je ne crois pas que ça change grand chose.
D'ailleurs, si tu voltiges avec un certain plafond et que tu passes IMC, comment tu fais ? Tu n'as même pas d'horizon dans ton cap10.

Il est possible de s'entrainer spécifiquement à des situations propres aux avions de ligne dans le cadre de l'UPRT, mais ce n'est pas fait correctement. En l'état actuel des choses, une formation voltige (souvent bonne) est plus pertinente qu'une formation UPRT (qui est mauvaise), même si elle n'est pas appliquée directement au bon sujet.

Des exemples de manoeuvres possibles à bosser qui sont spécifiques à un avion de ligne et donc purement de l'UPRT, j'en ai plein.
Maintenant, je pense quand même que les compétences associées peuvent être acquises simplement avec une formation voltige et du bon sens.


Malheureusement, je trouve que les compétences brutes qui permettent de comprendre et gérer ce type de situations sont sous estimées, mal valorisées, et pas assez travaillées pour obtenir un bon niveau en UPRT.
Par exemple, sur mon nouvel avion (le 777), il existe une procédure pour.. trimmer l'avion en croisière.
On ne demande plus au pilote de savoir de quel côté il doit mettre du trim de direction pour compenser un écart sur la bille ou sur les ailerons. Il lit une procédure, qui va lui dire de quel côté, fonction du côté où se trouve la bille, ou l'aileron haut. Aucune réflexion demandée.
Si on ne comprend pas le couplage lacet/roulis, l'UPRT ça va être compliqué.
Mais si on fait un tonneau déclenché (décrochage dynamique accompagné de pied à fond), le couplage lacet roulis on le comprend tout de suite, dans sa chair. Voilà qui illustre bien mon propos.

[arogues]

Tu le fais à l'horizon artificiel évidemment. Je ne crois pas que ça change grand chose.
D'ailleurs, si tu voltiges avec un certain plafond et que tu passes IMC, comment tu fais ? Tu n'as même pas d'horizon dans ton cap10.

Je ne suis jamais passé involontairement IMC en voltige. Selon l'attitude de l'avion ca peut très très mal finir sans horizon artificiel...