Murissement types de vols

[lacreuv]

Bonjour à tous,

Je n'ai pas trouvé de discussions à ce sujet.
En murissement quel est (ou a été) votre "programme" ?

Tour de piste, vols locaux, nav courte (<100Nm), nav plus longue : sans parler de planification à proprement parlé, avez vous une idée de la proportion de vols dans chaque catégorie ?

Avez vous changé d'avion à un moment si oui quand ?

Quand avez vous passé le vol de nuit ?


Merci d'avance pour vos feedbacks

[Dubble]

Salut !

Changer d'avion c'est une excellente idée. Qu'as-tu comme avions, dans quelle région te trouves-tu ?
Le vol de nuit c'est une excellente occasion. Tu pourras même faire un peu de murissement de nuit. Si tu es sur un terrain de nuit, tu vas voir que ça va te libérer plein de créneaux de vol l'hiver.

Ce que je te conseille de faire comme vols :
Du vol TDP sur un aérodrome dédié : vide, circuit non contraint par le bruit. Tu en enchaines 15 après le laché sur un nouvel avion pour maitriser toutes les configurations en un seul vol. PTU, PTE, basse hauteur, confs de volet, RDG..
Des vols de grande navigation, qui sont assez peu courants en nav PPL.
Des vols de grand tourisme.
Ce que j'entends par la grande navigation, c'est avec une destination précise, un restaurant, voire une nuit sur place. Ce sera très formateur, et ça te permettra de voir l'avion comme un vrai moyen de déplacement.
Ce que j'entends par grand tourisme, c'est un vol local de 2h30 (au delà, je trouve que c'est inconfortable). Tu as sûrement de jolies choses à voir en faisant 1h aller, 30 min sur place, 1h retour.


Si tu as l'occasion, essaie de passer sur un avion très performant et rapide. Ce sera peut-être plus cher, à voir selon ton budget.

[tekzone]

Le but du murissement c'est de se faire plaisir tout en montant les heures je trouve. C'est déjà suffisamment cher comme ca, si en plus c'est pas plaisant

J'avais essayé de faire un maximum de longues nav dont quelques unes avec découchers. J'étais basé Annecy.

En France, j'avais fait : Castellet, Cannes, Montpellier, Perpignan pour le transit côtier qui est juste incroyable. Royan, Bergerac pour aller voir la cote Atlantique. Toulouse et Albi pour faire la 300NM et poser sur un terrain mythique. Blois pour aller faire du planeur et camper sur place. LFLS, LFLG, LFLY pour faire des terrains proches.

En Europe, Locarno, Sion, Berne, Aoste et Friedrichshafen car les arrivées sont juste magnifiques et ça ajoutait des pays à la liste.

Aux Caraïbes, j'ai fait la Fort de France, St Vincent & Grenadines et Point à Pitre. Une expérience incroyable même si pas super bon marché. Au Québec, j'avais un tour de double d'hydravion.

Niveau avion, j'avais fait un peu de DR400 sur lequel j'avais fait mon PPL mais le soucis c'est qu'ils étaient très difficiles à réserver sur de longues périodes. Je me suis fait lâcher sur un PA28-180 EFIS et j'en ai fait une centaine d'heures simplement car il était beaucoup dispo. Changer d'avion c'est sympa mais je ne suis pas sûr que ca apporte tant que ca. DR400, PA28, C172, c'est un peu tout la même chose à peu de choses près je trouve.

Faire des nav longues et plutôt complexes, ca permettait de faire durer le plaisir car la préparation de vol c'est gratuit et ca m'amusait beaucoup.

[SR72]

Bonsoir,
Pour ma part je considère le mûrissement comme de l'acquisition d'expérience : donc nav plus ou moins longues mais préparées avec rigueur, radio tout en anglais, idéalement des vols à l'étranger, des terrains de tout type (de la piste courte comme Belle-Ile ou alors des coins mal pavés comme Gap, à du gros terrain contrôlé avec traffic commercial comme Blagnac ou Nice où j'avais fait une approche avec remise de gaz suivie du transit côtier jusqu'à Montpellier, un régal), un peu de vol de nuit etc.
C'est pas mal de passer sur des avions un peu plus complexes/rapides vers la fin du mûrissement (TB20, PA28 Arrow...) pour se préparer à la suite car ce qui pique souvent en CPL puis sur MEP c'est que l'avion va vite, beaucoup plus vite qu'un avion d'aéroclub classique...
Bon, mon mûrissement a duré longtemps car j'ai pas mal attendu entre PPL et CPL (7 ans et 400h...), mais y'a de quoi faire de supers trucs et crois-moi, ça aide énormément pour la suite (jusqu'aux premières heures en compagnie !).
Bon courage,
Sylvain

[Fioupelan]

J'ai "muri" sans le savoir pendant 20 ans de club avant de me dire que j'allais passer pro. Je ne me suis donc jamais posé la question.
J'ai toujours comme un "pincement" au coeur quand j'entends parler les jeunes de "murissement". Ce terme est pour moi synonyme d"abattage d'heures de vols sans saveur en un temps record". J'espère me tromper !
Ca a déjà été dit mais la réponse est logique : il faut multiplier les machines pour gagner en capacités d'adaptation au changement, les terrains, les types de vol (tdp, mania, petites navs, très grandes nav ...).
Et ne jamais oublier que chaque heure aux commandes est une réalisation de notre rêve

[gael0125]

Pas grand chose a rajouter, amuse toi, ca vaut assez cher pour qu'on essaie de prendre du plaisir pendant le processus !
Je rajoute quand meme le train classique si t'en as jamais trop fait, c'est un peu a part, ca te serviras pas forcement de maniere directe quand tu seras pro (quoique) mais c'est super fun, des machines sympa, et que tu peux avoir pour vraiment pas cher.
J'avais fait des heures a moins de 60€/h mais bon c'etait sur BB jodel y'a dix ans. A ce prix la t'as l'impression de voler gratuitement! En plus en torpedo, de beaux souvenirs! Sûr que tu vas pas tres loin par contre:)

[Kastor]

En plus le train classique c’est un premier pas vers la voltige, histoire d’aller décoller un peu les filets de l’aile. Mais effectivement, ça apprend à piloter mais ça ne fait pas beaucoup monter les heures…

++

[lacreuv]

L'objectif est aussi de prendre mon temps (j'ai une centaine d'heure, je compte en faire 75 supplémentaires en environ 18 mois).

Pour le moment j'oscille entre 172 et 152, le culb possède un PA28 et je compte faire VDN d'ici octobre/novembre.
Je suis d'Alsace


Je suis sur la même longueur d'onde que vous. Je vais essayer de faire le FCL55VFR prochainement.

J'ai 24 ans et j'ai un métier stable, l'idée est de mûrir petit à petit sans m'endetter tout en m'amusant le plus possible, je ne souhaite pas faire voler juste pour faire des heures.

Un grand merci à tous pour vos retours, je vous souhaite de très beaux vols.

[LC41]

Ce serait intéressant d'avoir le point de vue de @eg78 qui a pris une voie originale qu'il a évoqué dans d'autres forums Aeronet.

[eg78]

L'objectif est aussi de prendre mon temps (j'ai une centaine d'heure, je compte en faire 75 supplémentaires en environ 18 mois).

Pour le moment j'oscille entre 172 et 152, le culb possède un PA28 et je compte faire VDN d'ici octobre/novembre.
Je suis d'Alsace


Je suis sur la même longueur d'onde que vous. Je vais essayer de faire le FCL55VFR prochainement.

J'ai 24 ans et j'ai un métier stable, l'idée est de mûrir petit à petit sans m'endetter tout en m'amusant le plus possible, je ne souhaite pas faire voler juste pour faire des heures.

Un grand merci à tous pour vos retours, je vous souhaite de très beaux vols.

Salut, tu devrais considérer la voie du Basic IR. Tu pourras ainsi voler en IFR pour un coût et un temps relativement maîtrisé. De plus, dans le cadre d’un mûrissement, c’est quand même pas mal de partir quand la météo n’est pas top… ajoute à ça le fait que ça te donnerait une aisance supplémentaire au moment de passer ton CPL…

Tu pourras ensuite convertir ton BIR en IR-SE. Il y a un autre topic entièrement dédié au BIR si tu veux en savoir plus.

[supernova]

Je profite du sujet pour parler du vol de nuit.
Personnellement je n’aimais pas, en cas de panne moteur c’est fini.

Je n’ai plus volé en monomoteur depuis une dizaine d’années, mais il me semble que tu dois, à tout moment, prévoir un terrain pour te poser/crasher proprement en cas de panne.
Il me semble que ça fait partie de la procédure standard en vol monomoteur.
Donc je ne comprends pas pourquoi le vol de nuit en monomoteur est autorisé.

[Dubble]

C'est une question de management du risque.
Combien de pannes moteur chaque année ? Quel risque de panne moteur par heure de vol, pour un moteur bien entretenu ?
La majorité des pannes moteurs sont évitables car du fait du pilote (la panne sèche étant l'une des plus courantes).

Après, je conviens que l'atterrissage forcé de nuit n'est pas rassurant.. Si je devais former au vol de nuit, je le ferais sur un avion avec parachute de cellule.

[Squish]

a mon sens le vol de nuit sur mono piston n'a aucun sens, ni intéret.
à part pour un déplacement extra urgent et rapide, pourquoi pas. Mais dans ce cas là ça tient d'un chef d'entreprise friqué qui se paierai plutôt un déplacement sur turbine ou au pire un bimoteur piston.

[arogues]

a mon sens le vol de nuit sur mono piston n'a aucun sens, ni intéret.
à part pour un déplacement extra urgent et rapide, pourquoi pas. Mais dans ce cas là ça tient d'un chef d'entreprise friqué qui se paierai plutôt un déplacement sur turbine ou au pire un bimoteur piston.

Une belle journée de janvier, tu veux aller quelques part, il fait beau, tu rentres en VFR de nuit en fin de journée. Ca a du sens ? Autant que se déplacer en avion léger en VFR de jour.
J'imagine que tu as le même avis pour l'IFR en IMC du coup (avec par ex des nuages qui vont du sol au FL50 et tu voles en VMC au dessus) ? Niveau risque, je vois pas trop la différence...

[JAimeLesAvions]

(la panne sèche étant l'une des plus courantes).

Affirmation non justifiée? De la part d'un ingénieur?
Je lis tous les rapports BEA et la vraie panne d'essence est rare. L'arrêt du moteur à cause d'un manque d'essence alors qu'il y en a dans les réservoirs l'est un peu moins (pas toujours une erreur du pilote). Mais je pense que la somme des deux n'est pas la majorité. Je n'affirme rien car je n'ai pas de statistiques officielles mais je doute que la panne d'essence soit la cause la plus courante d'un arrêt du moteur non souhaité.

[JAimeLesAvions]

a mon sens le vol de nuit sur mono piston n'a aucun sens, ni intéret.
à part pour un déplacement extra urgent et rapide, pourquoi pas. Mais dans ce cas là ça tient d'un chef d'entreprise friqué qui se paierai plutôt un déplacement sur turbine ou au pire un bimoteur piston.

La qualif vol de nuit est utile parce qu'elle te permet de ne pas stresser si tu as un peu de retard. En VFR mon expérience de nuit hors instruction est de quelques minutes pour quelques vols, mais si je n'avais pas été qualifié, j'aurais renoncé à ces vols et à bien d'autres de peur qu'un retard ne me fasse arriver de nuit.
Mais en hiver il faut être très vigilant sur la météo de nuit, c'est un lieu commun mais c'est toujours bien de le rappeler.

[Dubble]

La contrepartie d'admettre ses erreurs c'est que les autres ne nous allument pas si on en commet...
Et l'une des plus courantes =/= majoritaire

[JAimeLesAvions]

La contrepartie d'admettre ses erreurs c'est que les autres ne nous allument pas si on en commet...
Et l'une des plus courantes =/= majoritaire

Je ne te reproche pas d'avoir dit quelque chose de faux, mais d'avoir affirmé sans indiquer ta source. Tu aurais pu utiliser le conditionnel par exemple...
Je n'ai pas trouvé de statistique, mais après avoir parcouru des résultats de recherche de rapport de BEA par mot clé, je pense que la panne d'essence est rarissime dans les causes d'arrêt moteur, et donc ne fait pas partie des plus courantes. Les pannes liées à une mauvaise sélection de réservoir sont rares, les suspicions de givrage carbu sont courantes, le reste est souvent causé par une mauvaise maintenance. Je pense aussi que les 6 cyclindres sont moins fiables, probablement parce que plus fragilisé par des chocs thermiques. Toute ce que je viens d'écrire ne sont que des hypothèses que j'estime cohérentes avec ce que j'ai lu, mais je préfererai une statistique sérieuse.

[Fioupelan]

Dans mon entourage proche (club, école) et sur mes 20 années d'expérience, sur les 5 arrêts moteur que je connais (c'est énorme je trouve) qui ont fini au tas, un seul était dû à un problème mécanique. Le reste c'était panne sèche ou mauvaise utilisation du sélecteur de carburant. Il n'y a pas de quoi faire en faire une statistique nationale mais ça oriente quand même un peu ...

[Dubble]

La contrepartie d'admettre ses erreurs c'est que les autres ne nous allument pas si on en commet...
Et l'une des plus courantes =/= majoritaire

Je ne te reproche pas d'avoir dit quelque chose de faux, mais d'avoir affirmé sans indiquer ta source. Tu aurais pu utiliser le conditionnel par exemple...
Je n'ai pas trouvé de statistique, mais après avoir parcouru des résultats de recherche de rapport de BEA par mot clé, je pense que la panne d'essence est rarissime dans les causes d'arrêt moteur, et donc ne fait pas partie des plus courantes. Les pannes liées à une mauvaise sélection de réservoir sont rares, les suspicions de givrage carbu sont courantes, le reste est souvent causé par une mauvaise maintenance. Je pense aussi que les 6 cyclindres sont moins fiables, probablement parce que plus fragilisé par des chocs thermiques. Toute ce que je viens d'écrire ne sont que des hypothèses que j'estime cohérentes avec ce que j'ai lu, mais je préfererai une statistique sérieuse.

Note que j'inclus dans la panne sèche aussi le cas où un réservoir est plein et l'autre vide, je parle de manière générale de pannes "du fait du pilote" (tirer la mixture au lieu de tirer la réchauffe, faire tomber les clés et couper les magnétos, sélectionner un réservoir vide, ommettre la réchauffe et givrer, vider tous les réservoirs...)
https://bea.aero/fileadmin/user_upload/ ... ollage.pdf
9/18 soit la moitié, au décollage, sont du fait du pilote et la mauvaise sélection des réservoirs est notée en cause notable.

Je ne trouve pas mieux, notamment sur l'ensemble des vols. Car se restreindre au décollage c'est se restreindre à une zone de forte sollicitations et où le pilote réalise beaucoup d'actions, donc ces deux états de fait perturbent la mesure. Mais ça valide mon propos quand même.