Aeronet

gael0125 a écrit : ↑22 juin 2025, 21:16 Bonsoir,
J'ai formé justement sur sa machine un proprietaire de cirrus SR22T qui trouvait que sans IFR c'etait du gâchis (et effectivement, il ne fait plus que de l'IFR maintenant pour tous ses voyages).
On a vecu quelques mesaventures de maintenance mais je ne crois pas que ce soit propre a cet appareil (revision pompe qui a pris deux mois aux US, revision systeme oxygene, ...) pas mal de frais non prevus par les forfaits de revision du mainteneur.

Chacun vit selon ses moyens et moi j'aurai du mal a assumer ces coûts de frais fixes, faut quand meme pouvoir voler derriere! Cette machine est parfaite pour le voyage en europe, elle est saine et rapide. Les pièges sont connus et la formation de cirrus bien faite.

Si tu veux un retour tu peux contacter aerolithe au Plessis, question maintenance de cirrus ils sauront te donner un estimatif.

IbraBell a écrit : ↑22 juin 2025, 23:07 J'ai volé sur SR22 G5 NA, FL80-FL120, il était FIKI mais non-turbo et sans Oxygène. J'ai trouvé qu'il était limité même quand je compare au Turbo Arrow3 avec Oxygène, qui pète la forme en montée pour chercher VMC à FL160. D'un autre côté, la plupart de mes vols en Turbo Arrow3 était à 8000ft. En gros, c'était du gâchis, surtout que le Turbo était 30% plus cher en maintenance que NA avec des gros risques de maintenance: un cylindre qui pète et l'avion reste chez mécano quelques mois (on étaient 8 pilots sur l'avion, c'est moins chèr de voler mais le moteur du turbo Arrow n'aime pas trop de mains).

Si tu voles en famille, oublie l'oxygène avec les cable canulas (veille mamie en EHPAD) ou achètes un avion pressurisé avec un turboprop (TBM ou PA64T)

En Europe, c'est rare d'avoir besoin du Turbo en décollage, contrairement au US avec des décollages sur SID depuis un terrain IFR à 10000ft d'altitude et pour monter FL160 en SR22 NA, il faut un peu de patience et c'est rare d'avoir une montagne en face en IMC (l'IFR aux Alpes ou Suisse se fait en VMC).

Je vole avec un avion non-turbo mais dégivré (en gros pour faire la procédure d'atterissage en givr sans remise de gas LOL), je n'ai pas de problème avec la givre l'hiver, ni des problèmes avec TCU/CB l'été. Il suffit que je décale mon vol de +/-3h pour résoudre les limitations de mon avion. Je fais 200h/an dont ~30h l'hiver sans problème !

Ça m'arrive d'annuler 1 vol sur 100, les cas merdiques:

* TCU/CB de +8000ft de hauteur l'été avec une base de nuage sous mon altitude sécurité: voler tôt le matin ou tard la nuit résout ton problème

* Givrage frontal l'hiver avec un stratus de 500ft à 8000ft: voler +/-1j résoudra ton problème

* Plus de 40kts de vent, qui n'est pas dans l'axe...

Je pense un Turbo + Oxygène va me permettre de voler dans ces cas mais on parle d'un voyage sur 100 voyages. Généralement, quand c'est IMC entre 200ft et 12000ft c'est un mauvais jour pour voler, surtout en panne d'oxygène ou turbo LOL

Avoir l'essence et les moyens de payer un hotel ou taxi en cas de déroutement restent plus importants que l'équipement pour faire la pénétration d'une météo frontale l'hiver ou l'été. Mais n'oublie pas en vol business ou en vol famille, il y a plus de pression !

La dernière fois que j'ai demandé à ma femme de mettre les canulas oxygène pour voler à FL170, elle m'a dit de les mettre dans mon ****



Elle avait l'habitude de mettre l'oxygène en Duo-Discuss en haut des Alps dans un planeur mais les choses ont changés



Si on oublie la météo, cote vitesse, il faut aussi faire un choix de puissance qui te donne l'altitude entre turbo et non-turbo. Sous 85% de puissance et sous 10000ft c'est mieux un non-turbo, à 65% de puissance, il faut dépasser 150000ft pour que le turbo soit top

https://sr22.wordpress.com/2007/10/16/c ... aspirated/



D'un autre côté, il y a aussi SR22 TN (turbo-normalized) qui fait un truc entre SR22 NA (sans turbo) et SR22 T (avec turbo)

Si tu as des questions maintenance, acquisition ou pilotage? je te conseille de voir avec Orbifly à Avignon, Cannes, LeTouquet (ils sont "Cirrus Center")

LC41 a écrit : ↑24 juin 2025, 07:13 J'ai opté pour le turbo parce que j'en avais marre de ne pas pouvoir passer en VMC au dessus du givre alors que je voyais le soleil à travers les nuages au dessus. La conjugaison de la perte de puissance avec l'altitude et la perte de performance en raison de la contamination des ailes et autres parties exposées de l'avion, faisait que je n'arrivais plus à monter. Il m'aurait suffit de monter a FL100 ou 120

Le moteurs turbonormalisés sur Cirrus, c'est à dire avec un turbo qui ne délivre que 30" de PA et dont le taux de compression est identique aux atmosphériques, sont préférables parce que leur efficacité énergétique est meilleure, et parce que le système de TAT est bien supérieur à celui de Continental, notamment l’efficacité de l’intercooler. Ils ont donc aussi des températures d'échappement inférieures à celles des TSIO550 de Continental, ce qui use moins l'échappement.

J'ai eu un avion avec TSIO550 pendant 7 ans et je ne peux pas dire avoir souffert de coûts d'exploitation excessifs dûs au turbo. Les coûts d'entretien dépendent beaucoup plus de l'implication du propriétaire dans l'entretien. Celui qui se contente de déposer l'avion chez le concessionnaire et payer les factures (le bon pigeon) va se retrouver avec des ardoises de 20 k€. Celui qui élabore son propre programme d'entretien et n'accepte pas n'importe quoi de l'atelier va s'en tirer beaucoup mieux.

Avant de franchir le pas je te recommande de lire les livres de Mike Busch, "Engines" et "Aircraft Ownership". Il faut aussi avoir trouvé la place de hangar et l'atelier auquel on va confier l'entretien. Pour cela il faut parler aux clients. Dans mon cas j'allais en Allemagne et j'y passais 4 jours pour faire l’annuelle. Les ateliers proches ne correspondaient pas à ce que je cherchais, et de toute manière il aurait fallu organiser la logistique. Donc autant passer 3 ou 4 jours à l'atelier- c'était beaucoup plus simple.