Aeronet

Parlons de sa procédure NDB RWY 30, on verra s'il y a un intérêt pour le Palais Ducal

Je me pose pas mal de questions sur comment doit-on voler cette approche. Hypothèse de base, je viens du nord (disons de Melun), Avord APP est actif (TMA de classe E au dessus de 3000 ft), l'agent AFIS de Nevers est présent.

La carte est là, en tout cas pour l'AIRAC en vigueur à la date de rédaction de ce message : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... fr-FR.html

l'IAF et le FAF sont confondus, c'est le NDB NV, en amont de la piste.

La MSA (25 NM autour de NV) est de 2800 ft (3300 ft dans un secteur sud-est). L'hippodrome basé sur NV, rapprochement 314°, a une MOCA de 2100 ft, et il est précisé "qu'on ne peut pas descendre sous 2200 ft sans être aligné sur la branche d'éloignement".

De plus, il est précisé "entrée à l'issue du circuit d'attente". Circuit d'attente basé lui aussi sur NV, rapprochement 007°, MOCA 2300 ft.

l'altitude minimale de guidage radar d'Avord est 3500 ft au dessus de NV.

Voilà les éléments que je retiens de ma préparation de l'approche. Maintenant la question est : qu'attend-on de moi, quelle genre de clearance puis-je me préparer à recevoir ?

Avord devrait pouvoir me faire descendre jusqu'à la MSA (2800 ft) sur NV, et m'informer de la fin du service de controle passant 3000 ft.

De là, que faire ? puisque l'on ne peut entrer dans l'hippodrome qu'à l'issue d'un circuit d'attente", dois-je entrer dans l'attente (entrée décalée) en descente vers le bas de l'attente, soit 2600 ft ?

Puis en rapprochement de NV sur la route 007°, entrer dans l'hippodrome par une entrée directe, pour rejoindre le plancher de procédure à 2100 ft.

Est-ce cela qui est attendu, qui est à faire ?

Pas sûr, j'ai vu des trajectoires d'arrivées (du nord) sur NV autour de 2800 ft, une entrée décalée dans l'hippodrome (donc sans passer par l'attente), descente vers 2100 ft pour rejoindre le FAF NV.

Merci de vos réponses éclairées !

Claude

Bien vu, c’est trop “nerdy” tout ça et ça ne sert a rien avec un GPS en vol non controllé: on calcule MSA nous même à chaque instant puis positionnent ou interception à convenance. Même pour une NDB, ça vaut le coup de charger depuis GPS et mettre ADF en cross-check…

AIP ENR1.5.2.3 donne quelques détails sur la conception et les protections quand hippodrome (racetrack) et attente (hold) n’ont pas le mêmes axe.

En exécution voici les étapes,
* L’ATC va sûrement t’envoyer à SANCE ou TRARE puis directe MV
* Je demande à Avord de rester à 4000ft jusqu’à verticale MV, je suis protégé des obstacles avec la surveillance radar en Class Delta & Echo d’Avord.
* Verticale MV à 4000ft: j’entre dans l’attente (en teardrop à droite), je descend à 2600ft avec la protection obstacles de l'attente.
* Verticale MV à 2600ft: j’entre dans l’hippodrome (en virage à gauche), en éloignent je descend pour être 2100ft dans l’axe pour mon segment final avec la protection obstacles de l’axe intermédiaire.

Cls a écrit : ↑19 oct. 2025, 15:28 Avord devrait pouvoir me faire descendre jusqu'à la MSA (2800 ft) sur NV, et m'informer de la fin du service de controle passant 3000 ft.

Oui mais si on est un puriste de la continuité de la clairance, il faut rejoindre la verticale MV en haut de la surface radar et perdre l’altitude dans l’attente.

Une descente en directe à 2800ft MSA en espace non controlé hors de la procédure ou hors de l’attente, c’est un sacrilège !

Cls a écrit : ↑19 oct. 2025, 15:28 De là, que faire ? puisque l'on ne peut entrer dans l'hippodrome qu'à l'issue d'un circuit d'attente", dois-je entrer dans l'attente (entrée décalée) en descente vers le bas de l'attente, soit 2600 ft ?

Puis en rapprochement de NV sur la route 007°, entrer dans l'hippodrome par une entrée directe, pour rejoindre le plancher de procédure à 2100 ft.

Est-ce cela qui est attendu, qui est à faire ?

Oui, tu peux t'attendre à ça.

Pour les altitudes, tu peux lisser ta descente, pas besoin de descendre aux altitudes mini. Si toutefois tu souhaites faire ainsi, 2800 ft mini jusque NV (MSA), ensuite 2600 dans l'attente (MHA), 2200 en entrant dans ton hippodrome puis ensuite 2100 sur la branche d'éloignement.

En pratique, l'ATC t'autorisera à l'approche puis te demandera de passer sur la fréquence de Nevers. Ensuite, l'AFIS te demandera surement de rappeler passant NV en finale. Ils ne te préciseront jamais de rejoindre l'attente puis l'hippodrome, c'est à toi de le faire seul.

Cls a écrit : ↑19 oct. 2025, 15:28 Pas sûr, j'ai vu des trajectoires d'arrivées (du nord) sur NV autour de 2800 ft, une entrée décalée dans l'hippodrome (donc sans passer par l'attente), descente vers 2100 ft pour rejoindre le FAF NV.

En pratique, beaucoup font ainsi (c'est tentant de rentrer directement dans l'hippodrome via un offset), mais d''après l'AIP ENR 1.5.2.3, tu dois rentrer dans ton circuit d'attente puis ensuite dans ton hippodrome. Il y a à ce sujet un rapport intéressant du BEA sur un Ryanair à Bergerac.

J’ai pratique récemment la procedure « non réglementaire » bien suggérée par le controle qui t’envoie a 3000 fr sur NV puis l’AFIS qui te demande immédiatement de rappeler en éloignement puis en rapprochement. En en discutant au sol avec lui il m’a dit qu’il voyait beaucoup d’écoles a la recherche de procedures NDB et manifestement je comprends pas souvent d’ attentes

J’imagine s’il faut travailler l’attente, il faut demander la NDB? ça peut se faire avec un GPS sans ADF hors du segment final. La procédure RNP n’a pas d’attente, c’est directe verticale LFQG ou NV à 3000ft avant la clairance d’approche RNP.

Pour l’obligation de faire une attente et puis un hippodrome, c’est très cosmétique si on reste sous 170kts avec une arrivée stabilisée, on peut rentée direct dans le racetrack. L’hippodrome fait partie du segment intermédiaire et il permet de perdre l’altitude dans le segment intermédiaire, il faut être dans l’axe pas loin du IF-FAF pour descendre.

Je parlais bien de la procédure NDB

Tu sais pourquoi les écoles qui passent à Nevers cherchent à faire la NDB pas la RNP?

Pour entraînement, parce que les NDB deviennent rares, comme je l’ai fait.Moi c’était pour le fun mais j ‘ imagine que ça reste au programme des écoles pro.

doulou1 a écrit : ↑19 oct. 2025, 22:17 Pour entraînement, parce que les NDB deviennent rares, comme je l’ai fait.Moi c’était pour le fun mais j ‘ imagine que ça reste au programme des écoles pro.

Les avions équipés d'ADF deviennent rares... Lorsque j'étais chez Iroise, je ne me rappelle pas avoir volé sur un avion avec ADF, et je ne me rappelle pas si les simulateurs en avaient. Ce qui est sûr est que nous n'avons pas fait une seule approche NDB. Les avions n'avaient pas non-plus SBAS si mes souvenirs sont bons, donc les seules 3D que nous pouvions faire étaient des ILS. Depuis l'année dernière la flotte a un peu évolué, et il pourrait désormais y avoir des avions avec SBAS dans la flotte.

A l'Aéro Touring Club de France à Toussus nous enseignons le Basic-IR sur des avions qui ne sont pas équipés d'ADF (DA40 G1000 et SR20 Avidyne/GNS430), ni SBAS. Seuls nos SR22 ont SBAS. Seul notre simulateur non-certifié a un ADF et du SBAS. Je fais faire des exercices d'interception et suivi d'axe ainsi que passage verticale station avec RMI, ainsi que quelques attentes et approches NDB au simu.

Je n'ai vu aucun document qui impose d'enseigner les approches NDB. A l'examen IR/BIR l'exigence réglementaire est de pouvoir faire une approche 2D, une 3D et une RNP. Si l'avion n'est pas équipé de NDB on ne pourra de toute manière pas faire d'approche NDB, d'autant plus qu'il y en a de moins en moins, et lorsqu'il y en a, ils sont fréquemment en panne. En revanche les avions sont équipés de RNP (sans SBAS), VOR, ILS et DME, donc on peut faire une 2D CDFA avec VOR ou RNP, une 3D avec ILS, et il faut donc que les élèves maîtrisent ces 3 types d'approches. J'enseigne aussi les approches VOR chronométrées.

Tout à fait d'accord, les approches NDB c'est désormais largement hors sujet car elles n'existent pratiquement plus. Mais également comme l'a dit LC41, les avions équipés deviennent vraiment rares.

Le seul truc connexe aux approches NDB qui me parait intéressant à instruire c'est l'utilisation du RMI. C'est une des rares compétences de radionavigation réellement utile je trouve. Sur Airbus/Boeing, quand on fait des approches conventionnelles hors ILS on affiche l'aiguille du RMI en tant qu'alibi. Ca suppose donc qu'il faut savoir l'interpréter et s'en servir si le GPS dysfonctionne.

Les interceptions de radiales au RMI mais aussi quelques approches VOR avec le RMI, ca permet de montrer que c'est quelque chose de très simple et qui fonctionne tout à fait correctement. C'est d'autant plus pertinent que c'est souvent demandé en sélections et l'utilisation du RMI permet de se couvrir pour toutes les situations où le HSI est moins pratique ou pas disponible "pour exercice".

Approche VOR au RMI et approche NDB finalement, ca revient au même.

Les VOR chronométrées ca c'est rigolo aussi mais idem, c'est devenu tellement rare. Après, ca peut être un exercice amusant avec un élève qui a pas mal d'avance. Pourquoi pas.

Sur les tests IR, on peut tout à fait tout faire en RNP et souvent on a pas trop le choix car les approches conventionnelles sont de plus en plus rares. On voit même certains terrains comme GVA qui suppriment les minima LOC sur les approches ILS...

En France, pas besoin de NDB lors de la formation et test IR. Ce n'est pas le cas si on fait un test en Grèce ou UK mais bon c'est des pays qui n'ont jamais évoluer avec PBN: ils ont un faible pour NDB et un fetishism pour l'ADF. Là-bas en école, l'utilisation d'ADF rajoute un tas d'heures dans la formation: il faut 55h pour maîtriser l'ADF alors que 10h suffisent largement pour maîtriser des guidages radar pour ILS ou directs pour LPV (j'ai fait mon IR au Royaume-Uni, le test IR avec l'ADF en panneau partiel dans un BE58 était de l'athlétisme IFR )

Par contre, il faut faire une attente en formation et test DGAC:
* En conventionel avec axe et chrono (ou dme)
* En PBN avec guidage angulaire en magenta

Pour le dernier, avec un GPS on peut faire une représentation HSI/CDI (angulaire) ou representation RMI/RBI (angulaire) sur:
* Une balise radio VOR ou NDB en zone terminale, le GPS passe automatiquement en angulaire quand on fait une DCT et un OBS
* Sur un point dans la base de donnée avec une représentation BRG ("bearing" ou "single needle") et le PFD affiche une flèche qui ressemble à un RMI.

On n'a pas le droit de faire une attente GPS sur un point d'un segment en representation HSI/CDI avec déviation latérale (si on fait "ActivateLeg" en TERM +/-1nm ou ENR avec +/-5nm).

Lors du test la tolérance en tracking et attente avec une déviation angulaire est +/-5deg.

https://share.google/eUDMIOS8MhHuPGi9X

En TMA de Paris, ce n'est pas facile de faire des attentes:
* Elle se trouve avant STAR vers ODILO
* Il n'y a pas d'attente sur les POGO

Je pense en test initial ou renouvellement DGAC, il faut une attente. En prorogation, ce n'est pas obligatoire sauf si l'ATC, l'impose?

Pour l'hippodrome et l'attente, c'est un sujet de confusion. Pour faire simple un hippodrome, n'est pas une attente:

* L'hippodrome fait partie du segment intermédiaire et il se trouve entre IAF/IF et FAF, c'est comme un virage procédure de base ou finale. La marge obstacle est très réduite (500ft verticale et virages et avec des vitesses sont limitées, il faut être en config intermédiaire).

* L'attente se trouve avant le segment initial (généralement, elle est avant l'IAF). Parfois, l'attente se fait même en croisière comme à BIBAX, ROU, REM ou même avant l'arrivée STAR/INA comme à ODILO, MOLBA. La marge obstacle est très généreuse avant IAF.

Réglementairement, à Nevers, il faut faire une entrée dans l'attente avant de faire l'entrée dans l'hippodrome car les axes sont différents.

A Caen ou Amiens, on peut renter directement dans l'hippodrome comme une attente et faire la procédure: la fiche de percée stipule que toutes les entrées de l'hippodrome sont protégées.

La raison est principalement cosmétique à cause de la limitation de vitesse et la taille des airs de protection de l'attente (et marge MFO 1000ft) vs les airs de protection du segment intermédiaire pour le racetrack (et marge MFO 500ft). Si quelqu'un estime qu'il est sous 130kts avec un x-track LNAV sous -1nm, il doit garder sa protection obstacle et sa clairance en entrée dans l'hippodrome sans passer dans l'attente. A Nevers, c'est EANC et un AFIS mais ça peut choquer un ATC en EAC qui a prévu 4min d'attente.

FlyingKangaroo a écrit : ↑19 oct. 2025, 16:38 En pratique, beaucoup font ainsi (c'est tentant de rentrer directement dans l'hippodrome via un offset), mais d''après l'AIP ENR 1.5.2.3, tu dois rentrer dans ton circuit d'attente puis ensuite dans ton hippodrome.

Tu as parfaitement résumé.

Théoriquement, l'hippodrome est "assez protégé" dans son axe, une arrivée parallèle dans l'hippodrome avec un offset x-track sous 1nm doit être protégée aussi et rien n'empêche de renter direct en segment intermédiaire vers FAF sans faire une attente sur l'autre axe de l'attente avec HOLD -> IAF -> IF -> FAF. Mais ce n'est pas ce que la réglementation prévoit.

Au US, ils donnent la possibilité d'entrée directe dans le racetrack sans faire une attente. L'hippodrome doit être affiché sur carte comme HILPT. Par contre, si la carte dit "No PT": virage de base interdit, il faut faire une attente avant de faire l'hippodrome. Le HILPT est généralement utilisé pour l'IAF ou IF du milieu d'une procédure RNP en "T design". L'ATC ne s'emmerde pas à donner un IAF, il t'autorise à RNP et tu forces, si tu sais ce qu'il faut faire (ou tu galères, si tu ne sais pas).

https://www.faa.gov/air_traffic/publica ... n_1.5.html

On rare occasions, ATC may clear the aircraft for an approach at the airport without specifying the approach procedure by name or by a specific approach (for example, “cleared RNAV Runway 34 approach”) without specifying a particular IAF. In either case, the pilot should proceed direct to the IAF or to the IF/IAF associated with the sector that the aircraft will enter the TAA and join the approach course from that point and if required by that sector (i.e., sector is not labeled “NoPT), complete the HILPT course reversal.

Une question un peu "hors sujet", j'imagine on a le droit de substituer cette attente et hippodrome avec GPS jusqu'au FAF?

Est ce qu'on a le droit de faire pareil pour substituer avec GPS pour une attente (dme)? un hippodrome (chrono)? un hippodrome (dme)? un virage de base (chrono)? un virage de base (dme)?

La réglementation n'est pas claire sur la substitution d'un segment qui n'est pas codé? ou un fix avec dme?

Ce qui fait que quelques examinateurs insistent sur VOR, ADF et DME pour faire l'attente et l'hippodrome.

Pour moi l'AIROPS NCO.IDE.A.195(a) est très clair sur ce point. Tu peux remplacer tout sauf descente finale et distances DME.

Donc aucun soucis pour faire des hippodromes et des attentes sur un point GPS. Par ici, c'est ce qui se fait systématiquement d'ailleurs.

tekzone a écrit : ↑20 oct. 2025, 15:48 Pour moi l'AIROPS NCO.IDE.A.195(a) est très clair sur ce point. Tu peux remplacer tout sauf descente finale et distances DME
Donc aucun soucis pour faire des hippodromes et des attentes sur un point GPS. Par ici, c'est ce qui se fait systématiquement d'ailleurs.

Distance DME en segment final? ou distance DME en général?

Parfois l'attente ou l'hippodrome nécessitent un DME (ce n'est pas 1min mais plutôt une distance). C'est le cas de plusieurs attentes VOR/DME ou ADF/DME en France: Il ne faut pas utiliser le chrono mais plutôt une distance DME...

En RNAV, l'attente est toujours en chrono dans PANS-OPS (e.g. 1min, 1.5min, 2min), il y a des exceptions très rares: l'attente RNAV INA 1F ODILO pour LPV07 à Toussus nécessite une distance RNAV (DME reste obligatoire pour une arrivée RNAV->LPV à Toussus mais pour une autre raison).

En croisière, on peut donner une distance GPS au VOR ou ADF quand un ATC sans radar demande un "rho theta" pour imposer une séparation longitudinale sur un airway.

Mais en attente conventionelle, ce n'est pas clair si on peut substituer une distance DME avec avec distance ou guidage GPS (ou estimation chrono avec vitesse sol GPS).

Le GTN affiche l'attente VOR/DME et ADF/DME sur eHSI mais sur G430W, il faut utiliser GPS avec OBS et DME pour le virage.

IbraBell a écrit : ↑20 oct. 2025, 12:03 Par contre, il faut faire une attente en formation et test DGAC:
* En conventionel avec axe et chrono (ou dme)
* En PBN avec guidage angulaire en magenta

D'où sors-tu cette histoire de guidage angulaire? Ou as-tu mal compris ce qu'est un guidage angulaire?

Quelle est la relation entre la couleur du CRS et le guidage angulaire/linéaire en sachant que, à ma connaissance, un navigateur non-SBAS n'est pas capable de faire du guidage angulaire, mais le CRS est quand même magenta lorsque la source est le navigateur GNSS, mais peut quand même faire une attente, et encore seulement lorsque l'attente est dans la base de données ce qui n'est pas toujours le cas?

IbraBell a écrit : ↑20 oct. 2025, 12:03 Pour le dernier, avec un GPS on peut faire une représentation HSI/CDI (angulaire) ou representation RMI/RBI (angulaire) sur:
* Une balise radio VOR ou NDB en zone terminale, le GPS passe automatiquement en angulaire quand on fait une DCT et un OBS
* Sur un point dans la base de donnée avec une représentation BRG ("bearing" ou "single needle") et le PFD affiche une flèche qui ressemble à un RMI.

A ma connaissaince, sauf dans le cas d'une approche RNP avec un navigateur SBAS (mais dans le cas de LNAV et LNAV/VNAV, la spécification ne requiert qu'un guidage minéaire), le guidage GNSS est toujours linéaire. Le CDI indique un écart de distance par rapport à l'axe affiché, qui dépend du mode de navigation (ENR, TERM, DPRT, APR, MAPR). En-route la déviation maximale du CDI dépend aussi de si le navigateur est SBAS (2 NM) ou non-SBAS (5 NM).

IbraBell a écrit : ↑20 oct. 2025, 12:03 On n'a pas le droit de faire une attente GPS sur un point d'un segment en representation HSI/CDI avec déviation latérale (si on fait "ActivateLeg" en TERM +/-1nm ou ENR avec +/-5nm).

Quelle est ta source? Si on te demande de faire une attente à PN615 (ODILO 1F) où il n'y a pas d'attente publiée, ou n'importe quelle attente qui n'est pas dans la base de ton GPS, comment fais-tu? Si en arrivée sur Pontoise tu dois faire une attente à MOPAR, tu fais comment (l'attente figure comme MAPR HLD, donc associé à la remise de gaz d'un approche, mais pas dans l'arrivée)?

Personnellement c'est ce que j'apprends à mes élèves car pour moi il faut qu'ils sachent le faire.

IbraBell a écrit : ↑20 oct. 2025, 12:03 Lors du test la tolérance en tracking et attente avec une déviation angulaire est +/-5deg.

De manière générale, angulaire ou linéaire, on peut dire que c'est une demi-déviation de CDI ou VDI.


Mais tout cela illustre bien que le PBN est plus facile à exécuter que des procédures conventionnelles, mais en revanche il y a une sacrée marche à franchire en termes de connaissance et compréhension.

Je parle de "la flèche grise" sur ton HSI, elle s'affiche automatiquement quand tu mets DCT et OBS sur un point.

Sinon, tu n'as aucun moyen de savoir si tu es dans les airs de protection de l'attente CONV quand tu utilises le GPS en overlay? les secteurs d'entrée au HOLD CONV sont conçus avec tolérances radiales de +/-5deg, c'est ce que l'examinateur doit tester le jour d'examen. Sinon, il faut aller chercher HOLD RNAV.

Tu n'auras pas cette flèche en séquence FPL avec une leg active. Il faut être 1) en DCT et OBS sur le point avec ton eHSI ou 2) afficher une deuxième source comme un BRG.

Si tu prends l'altitude sécu à Nevers, comment tu sais si ta secu est de 3300ft ou 2800ft avec un guidage +/-5nm ou +/-1nm en déviation latérale sans affichage angulaire? (restons dans un cadre école, disons tu n’as pas accès a la carte VFR avec les obstacles, ni carte MRVA d’Avord, ni MSA sur GPS, ni MSA ForeFlight…)

LC41 a écrit : ↑20 oct. 2025, 17:21 Quelle est ta source? Si on te demande de faire une attente à PN615 (ODILO 1F) où il n'y a pas d'attente publiée, ou n'importe quelle attente qui n'est pas dans la base de ton GPS, comment fais-tu? Si en arrivée sur Pontoise tu dois faire une attente à MOPAR, tu fais comment (l'attente figure comme MAPR HLD, donc associé à la remise de gaz d'un approche, mais pas dans l'arrivée)?

Je ne pense pas que ces clairances existent en Europe "HOLD at XYZ"? tu as eu un clairance d'attente "non-publiée" sur un point comme PN615?

Pour l'attente publiée à MOPAR, c'est une attente RNAV qui se fait avec GPS mais pour l'attente ROU (ILS Y LFOP), il faut afficher l'angle au VOR (avec "OBS/BRG GPS" en magenta ou "OBS/VOR" en vert) et en plus il faut une distance DME, si on est hyper strict dans la lecture des substitution DME en NCO.

Quand tu fais HOLD avec GPS codé ou pas codé: tu dois arrêter ta séquences FPL avec OBS et après tu dois matérialiser l'axe avec CRS (je n'ai pas de référence légale mais pratiquement ça évite de séquencer le prochain segment comme un axe après le fly-over: ça coule tout seul avec du bon sens).

Pour une attente HOLD CONV, il faut s'assurer que tu es dans le bon secteur avec +/-5deg. Pour cela, il te faut toujours un guidage angulaire même en overlay (ou basculer sur un guidage conventionel OBS VOR ou RMI/RBI ADF).

Pour une attente HOLD RNAV, elle sera conçue pour une navigation DME-DME avec une protection +/-1nm qui correspond à un guidage linéaire.

LC41 a écrit : ↑20 oct. 2025, 17:21 De manière générale, angulaire ou linéaire, on peut dire que c'est une demi-déviation de CDI ou VDI.

Mieux, si on est très bon, ça doit rester au milieu avec zéro déviation. A ce niveau, ça ne sert à rien de parler des tolérances, ni airs de protections...



Ça me rappel quelqu'un qui demandait c'est quoi la différence entre ENR, TERM, LPV, LP+V, L/VNAV, LNAV+V, LNAV? ou HOLD CONV vs HOLD RNAV? rien, si tu gardes la ligne magenta parfaitement entre les jambes !



Je viens de voir que même chez UK, les choses ont évoluer ces deux dernières années sur l’obligation ADF/RBI.

Pour ceux qui se demandent à quoi servent les NDB, et à quoi sert d'apprendre à voler une NDB, alors que le GPS existe, c'est la même raison pour laquelle on apprend à multiplier à la main alors que la calculatrice existe, et même qu'on en a tous une dans notre poche en permanence.

Dubble a écrit : ↑21 oct. 2025, 04:31 Pour ceux qui se demandent à quoi servent les NDB, et à quoi sert d'apprendre à voler une NDB, alors que le GPS existe, c'est la même raison pour laquelle on apprend à multiplier à la main alors que la calculatrice existe, et même qu'on en a tous une dans notre poche en permanence.

Tu commences à passer dans le camp des vieux grincheux , dans ce cas il est indispensable de continuer à apprendre la navigation au sextant et le morse...
J'ai passé mon test IFR sur une NDB à l'époque, pour autant je suis bien heureux pour les jeunes qu'on passe à autre chose. Comme me l'avait dit un contrôleur de l'OCV au cours d'un vol vers un terrain équipé de seulement une approche NDB : "sérieusement les gars, faites comme si j'étais pas là et suivez-la au GPS".
Savoir faire c'est bien, mais utiliser les outils les plus sûrs et appropriés ça fait aussi partie de notre boulot.

IbraBell a écrit : ↑20 oct. 2025, 19:02 Je parle de "la flèche grise" sur ton HSI, elle s'affiche automatiquement quand tu mets DCT et OBS sur un point.

Sinon, tu n'as aucun moyen de savoir si tu es dans les airs de protection de l'attente CONV quand tu utilises le GPS en overlay? les secteurs d'entrée au HOLD CONV sont conçus avec tolérances radiales de +/-5deg, c'est ce que l'examinateur doit tester le jour d'examen. Sinon, il faut aller chercher HOLD RNAV.

Et combien de NM représentent ces 5° à 25 NM de la station? Environ 2.5 NM. En mode TERM une demi déviation GPS représente 0.5 NM. En mode ENR sur un navigateur SBAS, une demi déviation c'est 1 NM.

IbraBell a écrit : ↑20 oct. 2025, 19:02 Tu n'auras pas cette flèche en séquence FPL avec une leg active. Il faut être 1) en DCT et OBS sur le point avec ton eHSI ou 2) afficher une deuxième source comme un BRG.

Le "current track" (la ligne pointillée blanche avec le triangle rouge au dessus) est affiché tout le temps. Il pourrait être caché par la pinnule et le CRS lorsqu'il n'y a que très peu de correction de dérive, mais il est affiché. Il represente ta route instantanée, l’equivalent du TRK qui s'affiche sur ton GPS. Le CRS, lorsqu'il est mauve, représente le DTK.

Sur G1000 c'est un petit diamant mauve. Sur Avidyne c'est une ligne blanche pointillée avec un petit triangle blanc au bout.

J'apprends à mes élèves d'utiliser cette indication pour maintenir l'axe de piste au départ (omni)

Le BRG (Bearing indicator), qui pour moi est plutôt bleu pâle, mais ma femme pourrait me contredire, est la même chose qu'un RMI. Franchement, si c'est à ça que tu fais référence, je ne comprends pas pourquoi tu veux te faire du mal. Utilise le CRS/CDI et tu resteras dans les protections.

Je ne comprends pas non-plus que tu mégotes là dessus alors qu'il serait beaucoup plus important que tu ais un DME pour faire tes ILS.