Aeronet

Bonjour à tous,

Mes qualifications MEP et IR arrivent bientôt à échéance.
Je précise que je possède une licence suédoise et que je réside actuellement aux Antilles.

J’ai la possibilité de louer un avion MEP la semaine prochaine pour passer le check avec un examinateur EASA. Le seul problème est que l’avion est immatriculé aux États-Unis (N).

Je sais que de nombreux pilotes français titulaires de licences DGAC parviennent à proroger leurs qualifications sur ce type d’avion US.
Je me demande donc si cela est également possible avec une licence suédoise. D’après ce que j’ai compris, il semblerait que je ne pourrais légalement piloter des avions US qu’en Suède.

J’ai évidemment contacté Transportstyrelsen (DGAC suédoise) pour clarifier la situation, mais je n’ai pas encore reçu de réponse.

Merci d’avance pour vos conseils ou retours d’expérience.

J'ai oublié de préciser un point clé : l'avion est basé en France (Antilles) et l'examinateur a une licence française.

Puisqu'il est PIC, il entre dans le cadre de la règle FAA qui autorise un pilote local à voler en 'N' dans son propre pays. Le vol est donc parfaitement légal côté américain, ce qui lève l'obstacle majeur pour la validation de mon test par l'autorité suédoise. Ça semble être la bonne solution pour que ça passe.

et bien sur pas de liste d´examinateur EASA pour la suede : tous les examinateurs EASA sont autorisés par défaut

Qu´en pensez-vous ?

La réglementation AESA s’applique aux licences de tous les pays membres. Le CDB avec une licence française peut piloter un avion en N en France. Je ne vois donc pas de problème.

Lis bien le "Examiner Differences Document" pour t'assurer que les consignes de l'autorité soient bien respectées, même si les suédois sont très permissif, surtout par rapport aux français. Certains pays demandent une notification dans un certain délais avant le test, mais je pense que ce n'est pas le cas des suédois. Il faut aussi utiliser les formulaires de l'autorité etc... Il me semble aussi que la Suède permet l'inscription des nouvelles dates d'expiration dans la licence.

Maxmill a écrit : ↑09 janv. 2026, 02:49 J'ai oublié de préciser un point clé : l'avion est basé en France (Antilles) et l'examinateur a une licence française. Puisqu'il est PIC, il entre dans le cadre de la règle FAA qui autorise un pilote local à voler en 'N' dans son propre pays. Le vol est donc parfaitement légal côté américain, ce qui lève l'obstacle majeur pour la validation de mon test par l'autorité suédoise. Ça semble être la bonne solution pour que ça passe.

Ça doit le faire,
* Il est PIC pour l’autorité FAA, il est PIC pour l’autorité AESA
* Tu es PAX pour l’autorité FAA, tu es PUT pour l’autorité AESA

La Suede autorise un examinateur DGAC à faire un test, mais il faut vérifier comment “l’action administrative est faite”.

Pour info “la licence” pour exercer en tant que pilote et “le certificat” pour exercer en tant qu’examinateur peuvent être différentes. Un exemple concret, le FCL.1000 permet à un pilote CPL FAA de devenir examinateur DGAC sans meme avoir CPL AESA, il peut peut utiliser son certificat examinateur DGAC (pour faire test AESA) et utiliser CPL FAA (pour piloter un avion Novembre en vol OACI), aussi il n’a pas besoin de détenir CFI-II+ME pour faire ton test MEIR EASA.

Si ton vol est NCO, et l’autorité responsable reste la DGAC, si l’avion Novembre est basé aux Antilles, ça te donne une idée du cadre légal…



Une fois l’autorité autrichienne m’a confirme qu’ils n’avaient aucune objection à faire une prorogation d’un LAPL Austro-Control dans un avion Novembre. J’ai une licence FAA pour être PIC et un certificat de CRI pour faire la prorogation d’un élève LAPL. J’avais un doute car, LAPL et CRI restent des papiers AESA qui sont sous-OACI, la FAA ne reconnaît pas ces papiers, la FAA exigent CPL pour faire de l’instruction même en NCO, un instructeur sans CPL ne suffît pas…en gros, il y a un doute !

Pour FAA, j’ai été PPL FAA et l’élève était PAX en vol de tourisme.
pour AustroControl, j’ai été CRI EASA et l’élève LAPL était PUT en vol de prorogation.

Je sais qu’on va me donner des leçons sur FAR61.3, le besoin d’avoir un CPL/CFI FAA…mais pour faire simple ton vol est sub-OACI (le mien, c’est un CRI DGAC avec un LAPL AustroControl en vol NCO dans un avion AESA dans un cadre de Basic Regulation, aucune convention OACI avec FAA n’a été ratifié pour ces vols).

Voici la question et la réponse,



Il y a eu des interprétations récentes par FAA qui suggèrent qu’en licence du pays EASA de l’opérateur est ok pour voler sur avion Novembre en AESA (une licence Allemande est ok pour voler sur un avion Novembre en Espagne). C’était des responses par FAA aux enquêtes lors de 5 accidents récents en Europe qui sont arrivées en avion Novembre en vols privés après l’accord BASA et l’introduction de Basic-Regulation, dans ces vols l’es pilote m’avait pas son PPL FAA !

J’attend encore une réponse officielle de la part de FAA, les mentions dans des rapports d’accidents ne suffisent pas (surtout quand FAA/NTSB veulent se désengager).

Je trouve que tes questions à AustroControl ne sont pas très claires : "foreign registered EASA aircraft" peut se comprendre comme aéronefs immatriculés dans un autre pays EASA, et non comme aéronefs immatriculés dans un pays hors-EASA. Il aurait fallu écrire "non EASA-registered aircraft".
De plus à aucun moment tu ne mentionnes l'avion en N. Sans le contexte précédent qui amène l'email, je pense que j'aurais compris que tu parles d'aéronefs EASA d'un autre pays que celui de la licence.
C'est peut-être ce que la personne qui t'a fait la réponse a compris aussi. Pour moi ça ne tranche rien.

teubreu a écrit : ↑14 janv. 2026, 08:56 Il aurait fallu écrire "non EASA-registered aircraft".

"Aircraft on the registry of a third country"

teubreu a écrit : ↑14 janv. 2026, 08:56 C'est peut-être ce que la personne qui t'a fait la réponse a compris aussi. Pour moi ça ne tranche rien.

Possible? je vais reposer la question avec le modele de l'avion (C182) et l'immatriculation exacte Novembre.

"non EASA-registered aircraft" je ne pense pas que c'est correct? à ma connaissance il n'y a pas de "register EASA", seuls les pays OACI ont un register (l'AESA n'a pas de siege dans la table).

Pour moi "EASA aircraft", ça n'a rien à voir avec l'immat, c'est une liste de produits avec un TCDS EASA.

La avions Novembre bases en France, surtout un MEP IFR, sont des avions AESA. Les avions Novembre IFR qui ne sont pas AESA sont souvent des "Experimental" (Vans, Lancair Evo...) doivent demander un "laissez passer à la DGAC pour chaque vol (il y a des AnnexI avec CDN OACI comme Piper Cub ou Mooney Acclaim).

Pour info, je ne peux pas faire l'instruction sur avion "non-EASA aircraft" en Autriche ou Suede (de la meme facon qu'un instructeur Autrichien ou Suedois ne peut pas faire l'instruction sur CNSK ou ULM en France).

Pour un avion AESA (inclu avion Novembre quans il sagit d'un un "produit" qui est homologué AESA dans "Basic Regulation"), le NCO.GEN.100 parle de "registred in Membre States" et "registred in third country".

La nomoclaure de @LC41 est tres proche de celle du NCO.GEN.100 mais il ne distingue pas entre les 3 types d'aeronefs: ceux couverts par le reglement UE (TCDS EASA), ceux par la reglementation nationale (ULM, CNSK) et ceux couverts par la convention OACI (CDN OACI)

La DGAC fait ces distinctions quand elle parle des "foeign aircraft" ou "3rd country aircraft",

https://www.ecologie.gouv.fr/en/public- ... d-aircraft

Je suis preneur des suggestions avant d'envoyer un nouveau email à AustroControl.

Cote FAA, j'ai ete bien couvert car j'ai une FAA61.75 pour etre PIC en Autriche (sans CFI FAA & CPL FAA, je n'ai pas le droit de faire l'instruction, ni recevoir l'argent...un PPL FAA + PPL AESA + CRI EASA, ne suffit pas pour FAA sur avion November mais suffit largement pour DGAC et AutroControl)

Ceci dit, la FAA semble dire depuis 2020 à plusieurs occasions que c'est ok de voler avec une licence EASA en pays EASA avec avion EASA. Apparament, c'est plus quand il s'agit des accidents en vols prives, ce qui est aligne avec la recomandation de l'OACI et le fait que ces vols sont sub-OACI deja...c'etait meme le cas dans l'accident de Sala avec PA46 !!

Je sais que ça contredit tous ce qu'on a apprit dans les cours du droit aerien et la convention OACI mais comme j'ai dit ces des "vols domestiques UE" peuvent se faire sans passer par la convention OACI (un CRI avec un LAPL).


https://air--law-de.translate.goog/lice ... tr_pto=wap



https://www.transportes.gob.es/recursos ... ort_nm.pdf



Comme d'habitude, il faut savoir le cadre legal du vol avant d'essayer d'appliquer une hierarchie des lois. La reponse, c'est à la tete du client en fonction de l'operation et la residence.

A ma connaissance, les qualifs FAA (PPL, CFI, IR) ne sont pas valides sur un Avion AESA en immat Novembre quand l'operateur est base en Europe. Il faut des qualifs AESA (PPL, FI, IR) pour voler.

Je ne pense pas qu'on a besoin d'avoir un truc qui n'est plus legalement valide? Apres, je peux comprendre qu'il faut avoir des papiers FAA (bien caches dans la poche) mais il faut voler sur des papiers AESA (qu'on montre à la demande).

Si tu prends un pilote qui a un PPL+IR Suedois et un PPL+IR FAA, il vole VFR & IFR sur avion Novembre en France:
* Si l'avion est couvert par convention OACI: alors il utilise la licence FAA comme prevu dans FAR.
* Si l'avion est couvert par reglement UE: alors il utilise la licence AESA.
* Si l'avion est couvert par reglement Francais: il doit demander la permission à la DGAC, elle peut meme exiger un PPL DGAC, surtour en avion AnnexI !