Vols Y et Z France Italie

[doulou1]

Je m’apprête à faire en mai les vols suivants Bastia-Lucca en Italie AR
Vol Zulu
LFKB MOULE2V MOULE L146 ELB/N0160F100 L50 BAKRO IRBAK/N0160F095 VFR LIQL
Vol Yankee
LIQL IRBAK/N0162F110 IFR LFKB

A quoi dois je m’attendre pour préparer les transitions aller IFR vers VFR et retour pour: une clearance au sol ou bien rejoindre IRBAK en VFR pour la transition . Apparemment je ne peux pas obtenir un FPL I sans faire de grands détours

Merci !

[IbraBell]

Tu as un AFIS? il s'occupe du plan de vol, ton plan de vol Zulu sera activé au sol avec un code transpondeur et une fréquence radar pour rejoindre la Class A (ou Yankee fermé après atterissage, mais demandes une confirmation pour la clôture).

https://www.aeroportocapannori.it/langu ... -services/

S'il n'y a personne sur le terrain à l'arrivée tu peux contacter AIS/ARO de Milan ou Rome pour la clôture du FPL (pour l'ouverture du FPL il faut appeler FIS Rome/Milan par radio).

Italy (Milan)+39 02 710 200 19
Italy (Rome)+39 06 798 11011

Évidemment, tu seras VFR/VMC avec une bonne météo autour, les AFIS italiens ne vont pas te laisser partir en IMC (auto-info après ton décollage), tu seras littéralement cloué au sol au moindre nuage ou pluie autour du terrain...

[doulou1]

Merci. Il y a bien un agent AFIS Ça ressemble à la France hormis qu’il ne semble pas possible de déposer un FPL IFR vers un terrain d’arrivée sans procédure publiée. Sais tu si le contrôle va m’imposer de suivre mon FPL ( assez loin de la ligne droite ! ) ou si des directes sont facilement accordées.

[IbraBell]

Sais tu si le contrôle va m’imposer de suivre mon FPL ( assez loin de la ligne droite ! ) ou si des directes sont facilement accordées.

Aucune idée? je n'ai jamais fait une croisière IFR en Italie

J'ai fait des départs et approches IFR en Italie mais j'ai toujours fait ma croisière en VFR (il faut +FL140 sinon les routes sont compliquées, peut-être un jour quand je volerai en IFR sue un avion Turbo + O2)

[doulou1]

Mes FPL sont conformes Eurocontrol au niveau 90 et 100...je verrai !

[IbraBell]

Mes FPL sont conformes Eurocontrol au niveau 90 et 100...je verrai !

Bien sûre ça doit valider, mais c’est trop de DCT et il n’y a pas d’AWY dans CTA de Pise sous FL120, le premier niveau sera probablement FL130 ou FL140. L’ATC peut te donner une clairance et guidage radar dans ça TMA/CTA à FL90 mais tu n’as pas de guarantie de faire une DCT sur ces espaces.

Si tu veux préparer des vols à l’étranger, il faut regarder la carte croisière IFR, ça donne une idée sur les niveaux de croisière pour les routes ATS (surtout dans un pays sans infrastructure radar ou sans control radar), tu verras que les ATC là-bas sont allergiques aux “off-airway” ou “directs”.

Des fois ils tolèrent FL100 sous les routes ATS si tu restes en espaces controlés mais ne soit pas surpris qu’il te demande de passer VFR en Golf



En absence de routes ATS dans CTA/TMA, tu peux regarder leurs planchers des SID, STAR, et MVA, ça te donne une idée pour les conflicts et les altitudes minimales de transit

En séparation sans radar, je pense un transit IFR directe à FL130 passe ok en haut des planchers des SID et STAR.

En séparation radar, ils peuvent te laisser passer à FL90-FL100 en IFR en fonction des traffic, sinon, ils vont te demander d’aller VFR jusqu’à Bastia ou éviter TMA/CTA

[doulou1]

Merci pour ces infos. Espérons que nos amis transalpins aientl'habitude de gérer des monomoteurs limités en gros au FL100 en IFR. Je ferai donc le vol dans des conditions météo permettant le VFR. Et si quelqu'un du forum a l'expérience des vols dans ces espaces italiens, je suis preneur.

[doulou1]

Pour info, d’après l’AFIS que j’ai contacté, je ne devrais pas avoir de problème pour le niveau 90 ou 100 et être basculé VFR à proximité de l’aérodrome. Au retour, pas de clearance au sol mais suivre son FPL et contacter ATC en l’air.

[LC41]

Pour info, d’après l’AFIS que j’ai contacté, je ne devrais pas avoir de problème pour le niveau 90 ou 100 et être basculé VFR à proximité de l’aérodrome. Au retour, pas de clearance au sol mais suivre son FPL et contacter ATC en l’air.

...sans entrer en EAC (y-compris E en IMC) sans clairance

[IbraBell]

... être basculé VFR à proximité de l’aérodrome.

Tu ne peux pas faire en IFR à vue? ou passer IMC/VMC en avant la vent arrière du circuit ou la longue finale?



C'est quoi ta MDA pour faire la transition et passer VMC/VFR? FL90, 1000ft sol? 500ft sol?

A "proximité" de l'aérodrome n'est pas si précis que ça...

Une autre façon de faire c'est de percer avec un posé ou passage sur Pise et aller SVFR puis VFR à Lucca (c'est toi qui doit définir la transition et le minima)

Les procédures sont dans AIP (si tu as SkyDemon ça doit le faire car tu as les percées IFR et les vrp VFR)

Voici chez LIQL,



Voici chez LIPV,



Il n'y a pas de météo officielle à Lucca ou Venise, mais il y a les CTR des gros terrains à côté avec ATIS et METAR, à Venise (LIPV), quand METAR de Marco-Polo (LIPZ) est moche, tu iras nulle part en Zulu, l'AFIS va te le dire (je pense en arrivée Zulu, tu peux te poser poser en Yankee avec STAR puis SVFR mais je n'ai pas essayé).

[doulou1]

Retour d’expérience. J’ai été accepté en IFR depuis Bastia jusqu’à un point E1 de la CTR de Pise où on m’a demandé de passer VFR pour atterrir à Lucca ( sans être contraint à une STAR puis approche IFR de Pise). Par contre grosse différence avec la France. Impossible de sortir des Airways par des directes ou de descendre en dessous de leur niveau. En France je dépose des FPL au niveau 110 pour acceptation Eurocontrol et je n ai jamais de problème ensuite à obtenir à voler en dessous ( pas d’oxygène) . En Italie avec mon FPL au 110 , pour pouvoir voler au 90, on m’a d’abord demandé de passer VFR puis ATC a trouvé une autre route IFR à peine plus longue au 90. Bon à savoir pour une prochaine fois.

[IbraBell]

J’imagine ta MDA pour descendre et aller à Lucca en VFR c’était VMC à MRVA = FL90?

Oui ils sont allergiques aux “DCT sous MEA/MVA” et “off-piste”, comme je tai dit…

Mes FPL sont conformes Eurocontrol au niveau 90 et 100...je verrai !

Bien sûre ça doit valider, mais c’est trop de DCT et il n’y a pas d’AWY dans CTA de Pise sous FL120, le premier niveau sera probablement FL130 ou FL140. L’ATC peut te donner une clairance et guidage radar dans ça TMA/CTA à FL90 mais tu n’as pas de guarantie de faire une DCT sur ces espaces.

Si tu veux préparer des vols à l’étranger, il faut regarder la carte croisière IFR, ça donne une idée sur les niveaux de croisière pour les routes ATS (surtout dans un pays sans infrastructure radar ou sans control radar), tu verras que les ATC là-bas sont allergiques aux “off-airway” ou “directs”.

En Italie avec mon FPL au 110 , pour pouvoir voler au 90, on m’a d’abord demandé de passer VFR puis ATC a trouvé une autre route IFR à peine plus longue au 90. Bon à savoir pour une prochaine fois.

C’est tres récurent en Italie, Espagne…c’est dangereux de faire une sortie directe IFR airway ou -2000ft en IFR sous airway, tu risque d’avoir des dragons que l’ATC ne connaît pas !

Tu peux annuler IFR et passer VFR (VMC présumé) et reprendre IFR avec le prochain secteur mais évites de faire des vols transfrontaliers comme ça, car la distribution du FPL IFR et FPL VFR ça n’a rien à voir l’un avec l’autre sauf en terrain départ & arrivée

J’ai demandé,
* 20deg à droite pour sortir d’un TCU ou CB, l’ATC me demande d’annuler IFR
* 2000ft en bas pour sortir d’une zone givrante, l’ATC te demandes d’annuler IFR



L’idéal c’est d’acheter un avion turbo + oxygène (un beau Cirrus) ou un avion turbine + pressurisation (un beau TBM) pour faire du Charlie à FL200 en Espagne et Italie.


C’est dommage quand on a de l’habitude des class Echo/Delta partout à 1200ft (US), 3000ft-6500ft (France), 2000ft (Allemagne) pour “maintenir la clairance” et des qu’on va dans un pays des class Alpha/Golf c’est la m***e en avion léger sans oxygène.

[doulou1]

La Mvra dans le secteur ouest de Pise est 3000 ft voire en dessous. C’est vrai qu’on apprécie mieux par comparaison la qualite et la souplesse du contrôle en France pour les avions d’aviation générale. Quant à l option turbo oxygène FIKI elle finit par devenir un rêve, malheureusement peu accessible

[LC41]

La Mvra dans le secteur ouest de Pise est 3000 ft voire en dessous. C’est vrai qu’on apprécie mieux par comparaison la qualite et la souplesse du contrôle en France pour les avions d’aviation générale. Quant à l option turbo oxygène FIKI elle finit par devenir un rêve, malheureusement peu accessible

Essaie de passer sur SR22 ou un avion Turbo (diesel) tel le DA40TDI ou NG. Plus on va vers le sud, plus c'est rigide.

[IbraBell]

La Mvra dans le secteur ouest de Pise est 3000 ft voire en dessous. C’est vrai qu’on apprécie mieux par comparaison la qualite et la souplesse du contrôle en France pour les avions d’aviation générale.

Si tu te poses à Pise, il n'hesiterai pas à offrir une descente pour guidage à 3000ft

Mais toi tu vas à Lucca en transit, il y a un plancher MRVA FL85 qui bloquerait ton transit en guidage à 3000ft, l'ATC a peur que tu finit IFR dans une montagne ou meme pire IFR dans Golf en guidage à 3000ft sans te faire une limite de clairance ou une route de montee apres. La je suppose qu'il n'a aucun traffic IFR dans TMA, s'il a un seul avion de ligne, c'est mort pour avoir un guidage ou une directe hors airway....le risque de perte de separation ou collision est trop.

Les avions de ligne n'arrivent pas à faire des raccourci (DCT) sous FL200 pour reduire la facture essence, l'ATC n'est pas là pour ça...

[doulou1]

Il s’agit déjà d’un SR22. La prochaine étape est de gérer un emport d’oxygène peut être. On atteint au delà les limites des avions de club, même dans celui là avec une très belle flotte.
Par ailleurs, j’ai déjà eu des éléments de réponse mais dois je m’attendre à la même chose en Allemagne pour rejoindre un terrain sans procédure ?

[LC41]

Il s’agit déjà d’un SR22. La prochaine étape est de gérer un emport d’oxygène peut être. On atteint au delà les limites des avions de club, même dans celui là avec une très belle flotte.
Par ailleurs, j’ai déjà eu des éléments de réponse mais dois je m’attendre à la même chose en Allemagne pour rejoindre un terrain sans procédure ?

En Allemagne tu ne pourras pas descendre en dessous de la MVA sans une procédure, donc FPL Y. De toute manière l'IFPS ne validera pas un FPL I dans ce cas. L'IFR en classe G est verboten par le fait que la classe E descend à 1500' AGL ou quelque chose dans ce genre, donc classe G quasi inexistante. Tu ne pourras pas te poser, ni décoller sans contact radio, sauf exceptions. Et pour les départs en IFR/IMC, il faut une procédure, un contrôleur ou AFIS qualifié IFR si tu ne peux pas maintenir VMC jusqu'à la MVA qui peut être à 5000'. Sans ça c'est FPL Z.

[IbraBell]

Par ailleurs, j’ai déjà eu des éléments de réponse mais dois je m’attendre à la même chose en Allemagne pour rejoindre un terrain sans procédure ?

La MRVA et General Echo en Allemagne sont assez basses, mais une fois en haut les ATC sont excellent: racourcis, guidages, directes...

Sous MRVA, en IFR il faut une procedure (SID ou IAC), mais aussi il faut aussi un ATC ou AFIS ('the IFR man') et RFFS/SSLIA
Sans procedure (SID ou IAC), tu es cences etre VFR en DCT sur Zulu et Yankee

Il y a des coins ou MRVA est tres elevee 5000ft avec Echo a 2000ft, la bande entre les deux n'est pas utilisable en IFR

Ceci dit,
- Il fait IMC en haut de MRVA
- Il fait VMC entre la base Echo et la base MRVA
- Il fait VMC sous le circuit VFR (entre 0ft et 600ft)
- Il fait IMC entre le circuit IFR et base Echo
C'est un phenomene meteo specefique a l'Allemagne !

La carte est publiée chaque mois en fonction des secteurs, radars et été/hiver, au moins on sait l'altitude ATC à l'avance, et il n'y a pas de surprise.

https://aip.dfs.de/BasicIFR/2026MAY14/p ... 88215.html

En Espagne qu'on te dit monter FL140 en VMC, alors qu'il y a un nuage à 2500ft

[doulou1]

Merci à tous deux. Un article ou plutôt une série sur l IFR pour l’aviation générale en Europe donc incluant les transitions VFR serait fort utile aux néophytes !

[IbraBell]

Il y a des bons vidéos sur YouTube (PPLIR) pour l’aspect général mais il faut aussi des connaissances locales pour l’IFR en Golf ou IFR depuis terrains non-controlles

https://pplir.org/video-tutorials/



Il faut lire ces conseils généraux avec un peu de critique, car il n’y a pas de procédure pour la perte des radios et moyens de navigation quand tu es hors system, tu ne vas pas lire ça sur un article ou une vidéo, surtout en IMC. Par exemple, il n’y a pas de MDA pour percer à Lucca, ni procédure de remise de gas RMG sur Lucca (sauf si tu considère une MDA à FL110 et RMG à FL110).

Le conseil des authorities aviation en Europe n’a pas changé depuis 50 ans: c’est de se poser d’abord sur un terrain avec procédure et repartir à vue pour un terrain sans procédure, dans ton cas un posé IFR à Pise (“percée officielle”) et départ VFR à Lucca avec la vue du sol (“scud run”), les pilotes privés ne vont pas faire ça pour des raisons financières et temps…