Retex Cornwall Aviation (Multi-IFR Mai/Juin 2025)
Posté : 24 mai 2026, 02:08
(Mille remerciements à Dave Small, qui gère l’école d’une main de maître, ainsi qu’à tout le personnel de l’école
Merci à mon ancien instructeur de Cornwall, A.T, aujourd’hui FO Dash 8 chez Porter
Des remerciements ainsi que mon respect et soutien complet à Claude Saint-Martin
Merci à Arkane33/B.M, et tous les amis d’Aeronet qui sont passés par Cornwall et qui m’ont prodigué de très bons conseils
Et enfin, merci infiniment à Monsieur et Madame C. pour leur aide inestimable et immédiate lors de ma formation à Cornwall)
Une image qui vaut mille mots et qui résume l’expérience (sans parler du fait que ça rappellera à tous les pilotes de très bons souvenirs de formation!) :
Chapitrage :
1/ Prise de contact et arrivée à Cornwall
2/ La qualification multimoteur
3/ L’IFR
4/ L’aspect financier
5/ Le bilan
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- Prise de contact et arrivée à Cornwall :
L’idée de me former à Cornwall s’est, en quelques sortes, imposé par la force en Mars 2025 : alors que je revenais d’un vol, Andy ainsi que mon instructeur m’ont suggéré d’envisager une autre école ou terminer ma formation (en l’occurrence, d’obtenir ma qualification multimoteur ainsi que mon Group 1 IFR).
Pourquoi?
Stratford ne dispose que d’un seul Piper Seminole, et la seule personne en mesure d’enseigner à voler dessus est un retraité qui fait ça sur son temps libre; donc autant dire que ça allait prendre un temps démesuré - d’autant plus qu’il y allait forcément avoir d’autres élèves de l’école avant moi, attendant leur tour!
Le 8 Mars, j’envoie un courriel au propriétaire et directeur de l’école, David (Dave) Small, celui-ci me répondra deux jours plus tard avec une réponse standard :
Je lui répond, et grâce aux recommandations de mes amis pilotes (notamment J.D) ayant travaillé et/ou étudié par le passé à Cornwall (ainsi que mon instructeur de vol à Stratford qui avait passé son IFR durant l’été 2023), je trouve les bons mots et les bonnes formules pour faire en sorte que Dave me mette dans sa liste des annulations et me propose une place beaucoup plus tôt qu’en Juillet!
Après avoir sagement patienté (néanmoins en renvoyant des courriels de rappel, toujours avec tact), le 6 Avril je reçois ce mail de la part de Dave :
Parfait, ça marche pour moi : rendez-vous pris pour le 21 Mai!
De mon côté, j’ai déjà du pain sur la planche, car Dave par la suite m’a envoyé ces documents en pièce-jointe :
Sans perdre une seule seconde, je fais imprimer tous les documents, et surtout je fais plastifier à Staples les check-lists normales et de secours.
Première chose que je fais : j’apprends PAR CŒUR la check-list d’urgence comme mentionné (les éléments en gras)
Pas de mystère de ce côté, je m’assois sur une chaise et avec mes mains je simule les actions que j’effectuerais normalement dans le cockpit du Seminole (chair flying), ça m’a pas mal aidé à apprendre et assimiler facilement les actions à faire par la suite
Deuxième chose que je fais derechef : apprendre toutes les V speeds par cœur (Va, Vx, Vy et tout le reste de la famille)
Enfin, deux autres tâches que je vais effectuer assez régulièrement (mais sans aller jusqu’au par cœur non plus) : je lis le POH non officiel qui décrit surtout la façon dont un tour de piste est organisé en Seminole, les paramètres moteur à afficher, les vérifications à faire selon sa position dans le circuit etc…
La seconde chose : étudier le CAP GEN, dont je recommande aussi de pouvoir l’imprimer en couleur si vous en avez l’opportunité (ce qui fut mon cas, par chance sur mon lieu de travail j’ai pu le photocopier en couleurs, recto-verso)
À mon sens, c’est le meilleur moyen de se préparer et d’arriver à l’école : en ayant déjà bien balisé le terrain; connaître par cœur la check-list d’urgence, les vitesses V, et savoir comment faire un circuit (et rafraîchir ses connaissances avec le CAP GEN)
Tout ce que vous pourrez apprendre et assimiler chez vous avant de déménager à Cornwall, représentera par la suite un gain de temps et d’argent inestimable - vous aurez l’occasion de le constater plus bas dans ce topic.
J’arrive donc à l’école le 21 Mai, dans l’après-midi : Dave est à l’accueil (coup de chance, car il passe souvent en coup de vent et est de repos les Vendredi et Samedi), je me présente et remplis les documents administratifs.
Je remets ma copie originale de mes résultats de l’INRAT : l’école en fait une photocopie, me remet la photocopie et garde l’exemplaire original.
Concernant l’hébergement : Dave me propose plusieurs options, mais en apprenant que je suis français/francophone, il me suggère la maison de l’un de ses amis, André Hébert (un Franco-Ontarien).
Après quelques messages et coups de téléphone, je suis attendu et hébergé par André, qui habite à Hay Road - qui comme vous pouvez le constater, est idéalement localisé par rapport à l’aéroport :
(d’ailleurs, concernant la maison en elle-même : elle est absolument remarquable de propreté, de confort, on y dispose de toutes les commodités et cerise sur le gâteau; André possède deux chats absolument adorables!)
On me remet le manuel suivant ainsi qu’un marqueur effaçable, ce manuel est composé à 90% des documents que Dave m’avait envoyé en pièce jointe, ainsi que d’autres éléments que je vais vous partager plus tard.
Ensuite je reçois un lien afin de créer mon profil sur une application nommée FSP : cette application sert de plate-forme de réservations des vols/cours/examens
Précision importante : contrairement à mon école (Stratford Air), à Cornwall, c’est Dave et les instructeurs/examinateurs qui effectuent les réservations de vols/leçons pour vous, et c’est eux qui choisissent les avions sur lesquels vous allez voler.
Très vite je vais comprendre pourquoi : je confirme absolument tout ce qui a pu être dit/écrit au préalable sur Cornwall, ce n’est pas une école pour « branleurs » et personne ne vous prendra jamais par la main
L’école a sa réputation, elle a sa niche : elle n’a pas besoin de courir après les élèves, c’est les élèves qui courent derrière elle. Si un élève se présente à l’école, les mains dans les poches et en ayant pas travaillé la théorie, c’est simple : il passe au second/troisième rang et quelqu’un de davantage méritant aura la priorité pour effectuer des vols (et même plusieurs vols par jour); tout cela étant soumis à l’appréciation de l’instructeur qui vous sera affecté ainsi que de Dave.
D’ailleurs, je fais connaissance avec mon instructeur…. sincèrement j’ai eu peut-être le meilleur type d’instructeur possible : froid, impassible, un mur en béton; je sens d’emblée que lui et moi ne serons jamais les meilleurs amis du monde et qu’il ne m’invitera pas à son mariage
(Bon, comme il l’a lui-même judicieusement souligné, le fait que je sois français et que lui soit d’ascendance allemande a son rôle à jouer - après tout c’est une très longue histoire « d’amour » que notre pays a, avec nos voisins d’outre Rhin!)
Ceci dit : c’est quelqu’un de totalement honnête, juste, impartial et extrêmement rigoureux; ne tolérant jamais le moindre écart de ma part!
Combien de fois en vol, à quelques noeuds d’écart ou alors quelques cinquantaine de pieds d’écart, je me faisais taper sur les doigts!
J’avais l’impression d’être un branquignole complet durant mes vols, je m’efforçais constamment pour avoir un pilotage aussi précis qu’un pilote automatique, et au moindre écart : réflexion de sa part!
Si il me fallait résumer ça d’une manière cinématographique, pour les amateurs de Kubrick, j’utiliserais cette scène de Barry Lyndon sur la discipline de l’armée prussienne :
Cependant, à ma grande surprise, une fois l’avion au sol, de retour à l’apron et moteurs coupés, voici le debriefing qu’il me faisait : « Excellent vol, très bon travail, bonne connaissance et compréhension des manœuvres/procédures, continue comme ça, tu avances très bien »
(Plait-il? Vous pensez qu’il me disait ça sur un ton amical, sourire aux lèvres tout en me tapant dans le dos? Rien du tout! Il restait le même : professionnel mais froid, stoïque)
Il ne tolérait que l’excellence, il me forçait à l’excellence (saleté de rigueur prussienne!) et sincèrement je lui suis infiniment reconnaissant pour ça : grâce à lui, aussi bien la qualification multimoteur que l’IFR furent une partie de plaisir, et mon passage à Cornwall reste de loin le meilleur moment de ma formation de pilote.
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La qualification multimoteur :
Le premier vol que j’ai effectué avec mon instructeur fut le circuit, d’ailleurs voici une présentation au tableau de ce qu’il attendait de moi (ça rejoint ce qui est déjà mentionné dans le manuel fourni par l’école - et que l’on retrouve sous les V speeds)
Par la suite, nous n’avons fait que suivre ce qui était mentionné dans le manuel que l’école m’a fourni
Précision importante : ce programme de formation est davantage donné à titre indicatif, chaque instructeur est libre de mener sa barque à sa discrétion, et selon le travail personnel et la progression de l’élève-pilote
D’ailleurs, concernant le manuel et la théorie à maîtriser pour l’examen : ce manuel fait un bon travail de synthèse, toutefois dès votre arrivée à l’école, l’on vous demandera si vous avez un iPad, et si oui, de télécharger (disponible gratuitement sur Google) le POH du Seminole
Voici justement un lien pour télécharger le POH qui vous servira durant tout le training :
https://beachbanners.com/wp-content/upl ... OH-AFM.pdf
Sachant qu’il existe plusieurs manuels de Seminole disponibles en ligne, lors de ma formation, mon instructeur m’avait demandé de télécharger le POH VB-860 pour ce qui concerne l’apprentissage des systèmes de l’avion, et d’utiliser le manuel de l’école pour des révisions rapides
D’ailleurs, pour ceux qui auront passé leur IATRA, vous allez être en terrain connu pour les graphiques de performance!
Décollage, atterrissage, montée, descente etc… Il faudra à nouveau tracer des droites et bien froncer les yeux afin de trouver exactement les chiffres recherchés!
Circuit maitrisé, slow flight, steep turns, stalls et simulations de panne moteur
Au bout de 4,2 heures, mon instructeur m’a estimé être suffisamment prêt pour l’examen en vol : le hic, c’est que Dave, généralement, envoie les étudiants à l’examen aux alentours de 7 heures.
Après quelques négociations de mon instructeur auprès de Dave, ce dernier m’a informé qu’il allait effectuer un examen blanc avec moi, et que si ce dernier se déroulait bien, je serais autorisé à aller au vrai examen.
Je me suis présenté à l’examen en vol au bout de 5,5 heures, j’ai passé ma qualification multimoteur!
Pour mon test en vol, j’étais censé le faire avec le monument de l’instruction aérienne au Canada (et de Cornwall Aviation) : Glenn French
Cependant, les aléas de la météo et du calendrier ont fait que à la place, je n’ai pas volé ni avec Glenn ni avec Michael Lapidous (l’autre instructeur/examinateur de Cornwall Aviation, avec Glenn) : à la place, l’école a fait appel à un homme qu’elle sollicite lorsque Glenn et Michael ne sont pas disponibles, Claude Saint-Martin (un ancien pilote des Forces Aériennes Canadiennes et un ancien pilote de ligne de Air Canada, ayant commencé sa carrière comme… mécanicien navigant sur DC-8 dans les années 80, avant de voler sur une grande partie de la flotte de AC - DC-8, DC-9, CRJ, 767, Airbus - puis de finir dans la direction/bureaux avant de prendre sa retraite!)
Comme son nom le laisse entendre, Claude est québécois (du moins Franco-Canadien?), ce qui m’a permis en quelques sortes d’expérimenter ce qui risque de m’attendre par la suite : tout ce qui concerne le pilotage, les procédures et les manœuvres se faisait en anglais, et pour le reste l’on discutait en français!
Grâce à l’intransigeance de mon instructeur, et à la préparation théorique effectuée au préalable, j’ai pu passer ma qualification multimoteur sans trop de problèmes.
Pour terminer sur la partie multimoteur, le manuel de l’école dispose de quelques questionnaires pour se préparer aux examens (aussi bien blancs que réels) :
En travaillant correctement chez soi, en apprenant les check-lists, en étudiant le manuel de l’école ainsi que le POH du Seminole, les réponses sont évidentes et ce genre d’examen est davantage une formalité qu’autre chose.
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L’IFR :
« YOU MUST ALWAYS BE TRACKING SOMETHING »
(si il me fallait retenir une seule chose, si il me fallait citer la notion essentielle à bien comprendre durant la formation IFR)
Le lendemain même, on attaquait l’IFR, et c’est la que je n’ai pas regretté ma décision d’étudier à l’avance le CAP GEN!
Autre chose que je vous recommande énormément de faire : télécharger (éventuellement imprimer) et étudier le QRH de Garmin pour le GPS série 400W
https://static.garmincdn.com/pumac/GPS4 ... erence.pdf
https://aacit.org/wp-content/uploads/20 ... erence.pdf
À l’exception d’un seul Seminole, tous les autres Seminole de la flotte de Cornwall sont équipés de GPS Garmin version 430/530W, idem pour les deux simulateurs Redbird de l’école.
Puisque j’en parle : bien que Cornwall possède 5 Piper Seminole, la flotte est extrêmement hétéroclite concernant l’avionique, chaque avion a un aménagement différent de l’autre, vous aurez d’un côté ceci :
Un Seminole dans son jus, avec l’avionique qui n’a pas dû changer depuis sa fabrication dans les années 80, si ce n’est le Garmin 430 qui lui a été greffé
Et, de façon diamétralement opposée, vous aurez ceci :
La c’est vraiment le nec plus ultra, une suite avionique complète, entièrement tactile, disposant d’innombrables fonctions et aides au pilotage, à la navigation, correction du vent/dérive… bref, un régal!
Cette parenthèse faite, en plus des QRH pour leurs GPS, Garmin a crée l’application suivante qui m’a rendu énormément service pour préparer à la maison mes vols IFR (et faire des simulations de vols en quelques sortes, tout en gérant l’évolution de l’avion, de simuler mes appels radios, changements de fréquence, procédures, holds, approches, briefings etc…)
Bien évidemment, les GPS présents dans l’application de Garmin sont résolument plus modernes que les 430/530 : toutefois les menus, les options, les paramètres (et les vérifications/actions à effectuer); la logique « Garmin » reste exactement la même, ce qui fait que vous ne serez pas dépaysés en passant du 430 à ceux présents dans l’application.
Pour en revenir donc à l’IFR, voici dans un premier temps le programme de formation de l’école :
La aussi, dans mon cas, mon instructeur s’est contenté de suivre plus ou moins ce qui était prévu dans le manuel de l’école.
La préparation à l’IFR s’est divisé en plusieurs parties :
- Les connaissances théoriques, qui font faire appel grandement au CAP GEN ainsi qu’à ce qui a été étudié durant l’INRAT et le IATRA
- L’initiation et la préparation à ce qui sera attendu lors de l’examen (clearance IFR, décollage, holds, approches LPV ainsi que LNAV, remise de gaz + suivi de la procédure à cet effet, le tout avec une panne moteur à un moment du vol)
- La navigation obligatoire de 100NM XC requise par Transport Canada
- Les examens blancs (tant au sol que en vol)
Dès le lendemain de mon examen multimoteur donc, mon instructeur, dans sa magnanimité purement Teutonne, m’a « cuisiné » durant deux heures sur aussi bien la théorie pure concernant l’INRAT ainsi que le CAP GEN, et par la suite sur la préparation d’un plan de vol IFR
La aussi, le manuel de l’école est un très bon outil pour prendre la température et savoir ce qui doit être maîtrisé - ainsi que les différentes notions à connaître et ce qui sera attendu durant la formation et l’examen
En soi, de nos jours en relisant ce manuel, je me rends compte que je pourrais prendre intégralement le manuel en photos, néanmoins avec du travail à la maison et un instructeur aussi efficace que celui que j’ai eu; l’on finit assez vite par comprendre la logique et le fonctionnement derrière un vol IFR, comment le préparer, les informations et éléments à avoir en tête au sol, durant la préparation, avant le vol et en vol.
D’ailleurs, à terme, voici ce à quoi ressemblaient les préparations pour les vols IFR que mon instructeur me demandait :
Quelques vols effectués sur le Redbird également - que je n’ai pas du tout aimé au passage, l’école en possède deux, et lors de mon passage en 2025, l’un fonctionnait et avait une cabine mobile tandis que l’autre avait une panne et était de fait un simulateur fixe, sans reproduction des mouvements.
Dans tous les cas, avec ou sans mouvement, la sensibilité des commandes est ridiculement élevée dans le Redbird, ce qui fait qu’il fallait réapprendre à piloter sur le tas et savoir être flexible pour passer du Seminole au Redbird (et vice versa)
Mais bon… au moins le Redbird est nettement moins onéreux qu’une heure de vol sur Seminole (rassurez-vous, le volet financier ne sera certainement pas délaissé, j’y viendrais en conclusion)
(Oui, le cockpit et l’avionique du Redbird ne sont pas identiques à ceux du Seminole, le Redbird est un simulateur générique censé représenter et couvrir plusieurs types d’avions multimoteurs)
J’ai déjà mentionné plusieurs fois que mon passage à Cornwall était mon moment préféré de ma formation, eh bien telle une poupée russe, voici ce qui fut, sans aucun doute, mon vol préféré durant mon passage à Cornwall : ma navigation cross country de 100NM avec approches à deux aéroports distincts!
Ce jour-là, j’étais censé partir en vol le matin, mais un front froid balayant la région d’ouest en est (typique de cette période de l’année) à quelque peu chamboulé mes plans - à mon avantage!
Initialement mon instructeur comptait me faire préparer un plan de vol pour Montréal Mirabel, cependant grâce à la météo et au fait que la zone de Montréal allait se trouver balayée par de rapides et puissants cumulonimbus dans l’après-midi, nous nous sommes rabattus sur la seconde option : l’aéroport d’Ottawa
Ce sera donc un vol IFR qui fera la boucle suivante : Cornwall CYCC, Ottawa CYOW, Smiths Falls CYSH et retour à Cornwall
Nous décollons, j’enfile la casquette (le hood) qui cache la vue extérieure et nous prenons la route d’Ottawa, qui, dans un Seminole volant à 130 kts de GS, n’est qu’à quelques encablures d’Ottawa
Arrive probablement le seul moment de sympathie et de générosité de mon instructeur (et je dis ça sans aucune animosité à son égard) :
« Ah tiens, il y a ton compatriote qui va passer devant nous…
- C’est à dire?
- Relève la casquette et regarde dehors, droit devant nous»
Je n’en croyais pas mes yeux… et l’écrire un an plus tard ravive à nouveau la surprise et l’émotion que j’ai vécu à ce moment : un Boeing 777-200 d’Air France (immatriculé F-GSPP), à l’approche de la piste 25, qui passe devant nous (et que l’on allait suivre pour être numéro deux!)
Que d’émotions! Que d’émotions!
Que d’émotions pour moi, ayant vécu et grandi dans le 95, sous les avions décollant et atterrissant à Roissy et au Bourget, de voir passer un avion avec lequel j’ai vécu indirectement et qui a dû me survoler tant de fois au cours de ma vie, dans le Val d’Oise!
C’est comme si j’avais eu la visite d’un ami d’enfance, de longue date…
Sans parler du fait d’entendre à la radio, en français (CYOW étant un aéroport offrant des services bilingues) : « Ottawa bonjour, Air France 328 etc… »
Je ne saurais dire à quelle distance se trouvait le 777 par rapport à nous, mais l’on pouvait clairement voir qu’il était dans la pire configuration possible pour nous, d’un point de vue turbulences de sillage : heavy, slow et clean (pas de volets/train)
Fort heureusement, Ottawa nous a donné des vecteurs et suffisamment de séparation pour suivre le triple 7 sans difficultés
Grâce à Flightradar, le tout a été immortalisé pour la postérité, et ce fut de très loin mon moment préféré des trois semaines que j’ai passé à Cornwall : le fait de croiser un avion de ligne français au Canada et de le suivre lors d’une approche à un aéroport international.
Deux jours après ce vol, le moment était venu de sanctionner ces trois semaines intenses par l’examen en vol pour la qualification IFR!
Ce fut chose faite, le 12 Juin 2025!
(J’avais dit que mon instructeur avait fait preuve de gentillesse qu’une seule fois, en me laissant observer le 777 d’Air France : j’ai été mauvaise langue, il m’a proposé si je souhaitais passer à nouveau mon examen en vol avec Claude Saint-Martin, chose que j’ai accepté et qui ne se fait normalement pas, l’école attribuant un examinateur à l’élève sans lui demander sa préférence)
Bon… passons sur le fait que je me suis fait totalement piéger par la seule chose que je n’avais pas préparé et anticipé à l’oral, en plein Juin : une question de cold temperature correction!
Oui je sais, un comble sachant que je vis et vole au Canada! Faites comme si vous n’aviez rien vu/lu!
La aussi, grâce au travail de mon instructeur, j’ai pu me rendre à l’examen sans grande appréhension, et le vol fut la copie exacte de ce que nous avions préparé depuis des semaines.
Comme pour la partie précédente sur la qualification multimoteur, le manuel de l’école contient des questionnaires pour se préparer à la partie orale de l’examen
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L’aspect financier :
(Précision importante : entre Mai/Juin 2025 et Mai 2026, malheureusement le monde a connu des bouleversements; la guerre commerciale entre les États-Unis et le Canada, l’intervention militaire américaine au Venezuela en Janvier 2026 et la guerre contre l’Iran - toujours en cours - ayant entraîné la fermeture du détroit d’Ormuz. Tout ceci fait que, les prix que je vais mentionner risquent de ne plus être à jour, néanmoins ils devraient vous permettre de vous faire une idée de combien coûte réellement la formation)
Dans le premier mail que Dave m’avait envoyé, il était fait mention du devis suivant :
4530 dollars canadiens hors taxes (5118,9 dollars taxes incluses) pour la qualification multimoteur (chiffres basés sur une moyenne de 8 heures de formation en vol, 3 heures de formation au sol et frais d’examen)
8040 dollars canadiens hors taxes (9085,2 dollars taxes incluses) pour la qualification IFR (pour une moyenne de 8 heures de simulateur Redbird, 11,5 heures de vol, 5 heures de formation au sol et frais d’examen)
Soit 12570 dollars hors taxes (14204,1 dollars avec la taxe de 13% en vigueur en Ontario)
Pour l’hébergement, André offre des nuitées légèrement moins cher que les 45 dollars par nuit annoncés par Dave - je payais la nuit 40 dollars à André.
Dans les faits, l’heure de vol sur Piper Seminole coûte 410 dollars hors taxes (463,3 dollars TTC)
Les services de l’instructeur quant à eux, coûtent 85 dollars hors taxes (96,05 dollars TTC)
Vous ne volerez jamais seul sur un Seminole, donc l’heure de vol TTC revient à 559,35 dollars
Quant au simulateur Redbird, l’heure de vol coûte 115 dollars hors taxes (129,95 TTC)
La aussi, vous ne serez jamais seul au simulateur, donc 226 dollars TTC en prenant en compte l’instructeur
Maintenant, me concernant, sachant que j’ai effectué ma qualification multimoteur et IFR en deçà des heures annoncés dans le devis de Dave (grâce à mon instructeur, je n’ai jamais eu à refaire une leçon et l’on a pu tout boucler aux heures minimales requises) :
- La qualification multimoteur m’a coûté 4679,38 dollars TTC, tous frais inclus (heures de vol, heures de théorie au sol, frais d’examen)
- La qualification IFR m’a coûté 9137,28 dollars TTC, la aussi tous frais inclus
Soit au total 13816,66 dollars, en ayant commencé le 21 Mai 2025 et terminé le 12 Juin 2025 (trois semaines et un jour)
(je ne vais pas prendre en compte et rajouter les 3/4 jours supplémentaires passés sur place pour passer mon CPL partiel, qui sont hors contexte dans le cadre du multi-IFR)
J’ai donc pu faire un passage éclair et « parfait » à Cornwall, grâce au travail personnel effectué en amont (sans aucune arrogance de ma part) et à mon instructeur sévère mais juste, qui derrière m’ont permis de ne pas avoir à faire un même vol deux fois, à revoir une leçon.
Sachez que, lorsque je suis arrivé à Cornwall, des personnes avaient déjà commencé leur formation avant moi : j’ai pu commencer, passer mes examens, terminer et rentrer chez moi avant ces personnes!
La aussi, je ne dis absolument pas ça dans un quelconque but narcissique ou d’arrogance mal placée : c’est dans l’intérêt de l’école de vous former vite, bien et à moindre coût (sachant que l’école derrière, est victime de son succès et a une très longue liste d’attente)
Sauf qu’il s’agit d’une danse à deux, et que de votre côté, il va falloir arriver préparé, en ayant travaillé de votre côté et en étant prêt à plusieurs semaines intenses, avec des vols et de la théorie chaque jour
Aussi, lorsque le compte en banque se vide, que le budget de formation se rapproche de zéro, et que chaque jour, l’on se retrouve à devoir payer des factures de cet ordre pour un seul vol :
Ainsi que pour deux vols :
Vous n’avez vraiment pas intérêt à venir les mains dans les poches et à prendre la formation à la légère!
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Le bilan :
Cornwall Aviation a parfaitement été à la hauteur de sa réputation!
Le devis qui m’a été annoncé, tant financier que chronologique, fut quasiment parfaitement tenu : j’ai payé légèrement moins que ce qui était annoncé, et en terme de durée, Dave m’annonçait entre 14 et 18 jours pour tout compléter, il m’aura fallu finalement 22 jours pour tout boucler.
Sur les 22 jours passés à Cornwall, de mémoire il n’y a que 4 jours (plus ou moins) où je n’ai pas pu voler, soit pour des raisons de conditions météorologiques (et un jour où mon instructeur a dû s’absenter pour participer à un match de hockey sur glace avec son équipe)
L’école est « petite », mais tourne comme une usine : un ballet incessant d’avions qui vont et viennent (accompagné de leurs élèves et instructeurs), d’ailleurs c’est impressionnant d’observer les rampies et la maintenance s’affairer sur chaque avion entre plusieurs vols : la rampe de Cornwall est aussi active et fréquentée qu’un aéroport international!
Ceci dit, je peux entendre et comprendre les remarques et critiques venant de certaines personnes (notamment de mon grand ami X.D) concernant le fait que l’école ne forme pas vraiment au vol aux instruments : c’est vrai, l’école est surtout là pour vous amener aux standards de l’examen de Transport Canada et vous permettre d’obtenir vos qualifications.
Est-ce que me concernant (moi ou n’importe quel élève pilote), à la fin de mon training, je me sentais prêt à aller dans le nord, à voler à 100% en IMC en ayant déposé un plan de vol IFR dans des terrains et lieux isolés? Certainement pas, mais d’un côté, la philosophie de l’école est la suivante : nous sommes là pour vous donner la qualification, vous apprendrez réellement à voler aux instruments par la suite lorsque vous intégrerez vos premiers employeurs aériens en 702/703/704
En dépit de tout cela, bien naturellement je joins ma voix à la multitude de pilotes ayant été formé à Cornwall Aviation : l’école et son fonctionnement ne sont pas nécessairement faits pour tout le monde, mais derrière pour quelqu’un de travailleur, autonome et déterminé; l’école tient toutes ses promesses et permet de gagner du temps et de l’argent - et ce à un moment crucial d’une formation de pilote, c’est à dire à la toute fin, là où les ressources financières se rapprochent de zéro
Je suis aujourd’hui ravi et flatté de pouvoir dire que je suis un ancien élève de Cornwall, j’ai dorénavant à chaque fois énormément d’emotions lorsque, sur l’autoroute 401, je passe à côté de Cornwall, en repensant à ces trois semaines intenses mais géniales que j’ai pu y vivre; et je souhaite une longue vie à l’école, à la famille Small, au personnel de l’école et aux Seminoles qui volent et travaillent sans relâche!
Merci Cornwall, merci d’avoir lu ce topic et en espérant qu’il serve au plus grand nombre!
(Pour les lecteurs en provenance de mon topic initial ou je narre mon aventure et ma formation au Canada, il est temps de se retrouver pour la troisième partie, à savoir le trajet retour en voiture, le long de la 401, avec une petite halte à Trenton!)
Merci à mon ancien instructeur de Cornwall, A.T, aujourd’hui FO Dash 8 chez Porter
Des remerciements ainsi que mon respect et soutien complet à Claude Saint-Martin
Merci à Arkane33/B.M, et tous les amis d’Aeronet qui sont passés par Cornwall et qui m’ont prodigué de très bons conseils
Et enfin, merci infiniment à Monsieur et Madame C. pour leur aide inestimable et immédiate lors de ma formation à Cornwall)
Une image qui vaut mille mots et qui résume l’expérience (sans parler du fait que ça rappellera à tous les pilotes de très bons souvenirs de formation!) :
Chapitrage :
1/ Prise de contact et arrivée à Cornwall
2/ La qualification multimoteur
3/ L’IFR
4/ L’aspect financier
5/ Le bilan
-
- Prise de contact et arrivée à Cornwall :
L’idée de me former à Cornwall s’est, en quelques sortes, imposé par la force en Mars 2025 : alors que je revenais d’un vol, Andy ainsi que mon instructeur m’ont suggéré d’envisager une autre école ou terminer ma formation (en l’occurrence, d’obtenir ma qualification multimoteur ainsi que mon Group 1 IFR).
Pourquoi?
Stratford ne dispose que d’un seul Piper Seminole, et la seule personne en mesure d’enseigner à voler dessus est un retraité qui fait ça sur son temps libre; donc autant dire que ça allait prendre un temps démesuré - d’autant plus qu’il y allait forcément avoir d’autres élèves de l’école avant moi, attendant leur tour!
Le 8 Mars, j’envoie un courriel au propriétaire et directeur de l’école, David (Dave) Small, celui-ci me répondra deux jours plus tard avec une réponse standard :
Je lui répond, et grâce aux recommandations de mes amis pilotes (notamment J.D) ayant travaillé et/ou étudié par le passé à Cornwall (ainsi que mon instructeur de vol à Stratford qui avait passé son IFR durant l’été 2023), je trouve les bons mots et les bonnes formules pour faire en sorte que Dave me mette dans sa liste des annulations et me propose une place beaucoup plus tôt qu’en Juillet!
Après avoir sagement patienté (néanmoins en renvoyant des courriels de rappel, toujours avec tact), le 6 Avril je reçois ce mail de la part de Dave :
Parfait, ça marche pour moi : rendez-vous pris pour le 21 Mai!
De mon côté, j’ai déjà du pain sur la planche, car Dave par la suite m’a envoyé ces documents en pièce-jointe :
Sans perdre une seule seconde, je fais imprimer tous les documents, et surtout je fais plastifier à Staples les check-lists normales et de secours.
Première chose que je fais : j’apprends PAR CŒUR la check-list d’urgence comme mentionné (les éléments en gras)
Pas de mystère de ce côté, je m’assois sur une chaise et avec mes mains je simule les actions que j’effectuerais normalement dans le cockpit du Seminole (chair flying), ça m’a pas mal aidé à apprendre et assimiler facilement les actions à faire par la suite
Deuxième chose que je fais derechef : apprendre toutes les V speeds par cœur (Va, Vx, Vy et tout le reste de la famille)
Enfin, deux autres tâches que je vais effectuer assez régulièrement (mais sans aller jusqu’au par cœur non plus) : je lis le POH non officiel qui décrit surtout la façon dont un tour de piste est organisé en Seminole, les paramètres moteur à afficher, les vérifications à faire selon sa position dans le circuit etc…
La seconde chose : étudier le CAP GEN, dont je recommande aussi de pouvoir l’imprimer en couleur si vous en avez l’opportunité (ce qui fut mon cas, par chance sur mon lieu de travail j’ai pu le photocopier en couleurs, recto-verso)
À mon sens, c’est le meilleur moyen de se préparer et d’arriver à l’école : en ayant déjà bien balisé le terrain; connaître par cœur la check-list d’urgence, les vitesses V, et savoir comment faire un circuit (et rafraîchir ses connaissances avec le CAP GEN)
Tout ce que vous pourrez apprendre et assimiler chez vous avant de déménager à Cornwall, représentera par la suite un gain de temps et d’argent inestimable - vous aurez l’occasion de le constater plus bas dans ce topic.
J’arrive donc à l’école le 21 Mai, dans l’après-midi : Dave est à l’accueil (coup de chance, car il passe souvent en coup de vent et est de repos les Vendredi et Samedi), je me présente et remplis les documents administratifs.
Je remets ma copie originale de mes résultats de l’INRAT : l’école en fait une photocopie, me remet la photocopie et garde l’exemplaire original.
Concernant l’hébergement : Dave me propose plusieurs options, mais en apprenant que je suis français/francophone, il me suggère la maison de l’un de ses amis, André Hébert (un Franco-Ontarien).
Après quelques messages et coups de téléphone, je suis attendu et hébergé par André, qui habite à Hay Road - qui comme vous pouvez le constater, est idéalement localisé par rapport à l’aéroport :
(d’ailleurs, concernant la maison en elle-même : elle est absolument remarquable de propreté, de confort, on y dispose de toutes les commodités et cerise sur le gâteau; André possède deux chats absolument adorables!)
On me remet le manuel suivant ainsi qu’un marqueur effaçable, ce manuel est composé à 90% des documents que Dave m’avait envoyé en pièce jointe, ainsi que d’autres éléments que je vais vous partager plus tard.
Ensuite je reçois un lien afin de créer mon profil sur une application nommée FSP : cette application sert de plate-forme de réservations des vols/cours/examens
Précision importante : contrairement à mon école (Stratford Air), à Cornwall, c’est Dave et les instructeurs/examinateurs qui effectuent les réservations de vols/leçons pour vous, et c’est eux qui choisissent les avions sur lesquels vous allez voler.
Très vite je vais comprendre pourquoi : je confirme absolument tout ce qui a pu être dit/écrit au préalable sur Cornwall, ce n’est pas une école pour « branleurs » et personne ne vous prendra jamais par la main
L’école a sa réputation, elle a sa niche : elle n’a pas besoin de courir après les élèves, c’est les élèves qui courent derrière elle. Si un élève se présente à l’école, les mains dans les poches et en ayant pas travaillé la théorie, c’est simple : il passe au second/troisième rang et quelqu’un de davantage méritant aura la priorité pour effectuer des vols (et même plusieurs vols par jour); tout cela étant soumis à l’appréciation de l’instructeur qui vous sera affecté ainsi que de Dave.
D’ailleurs, je fais connaissance avec mon instructeur…. sincèrement j’ai eu peut-être le meilleur type d’instructeur possible : froid, impassible, un mur en béton; je sens d’emblée que lui et moi ne serons jamais les meilleurs amis du monde et qu’il ne m’invitera pas à son mariage
(Bon, comme il l’a lui-même judicieusement souligné, le fait que je sois français et que lui soit d’ascendance allemande a son rôle à jouer - après tout c’est une très longue histoire « d’amour » que notre pays a, avec nos voisins d’outre Rhin!)
Ceci dit : c’est quelqu’un de totalement honnête, juste, impartial et extrêmement rigoureux; ne tolérant jamais le moindre écart de ma part!
Combien de fois en vol, à quelques noeuds d’écart ou alors quelques cinquantaine de pieds d’écart, je me faisais taper sur les doigts!
J’avais l’impression d’être un branquignole complet durant mes vols, je m’efforçais constamment pour avoir un pilotage aussi précis qu’un pilote automatique, et au moindre écart : réflexion de sa part!
Si il me fallait résumer ça d’une manière cinématographique, pour les amateurs de Kubrick, j’utiliserais cette scène de Barry Lyndon sur la discipline de l’armée prussienne :
Cependant, à ma grande surprise, une fois l’avion au sol, de retour à l’apron et moteurs coupés, voici le debriefing qu’il me faisait : « Excellent vol, très bon travail, bonne connaissance et compréhension des manœuvres/procédures, continue comme ça, tu avances très bien »
(Plait-il? Vous pensez qu’il me disait ça sur un ton amical, sourire aux lèvres tout en me tapant dans le dos? Rien du tout! Il restait le même : professionnel mais froid, stoïque)
Il ne tolérait que l’excellence, il me forçait à l’excellence (saleté de rigueur prussienne!) et sincèrement je lui suis infiniment reconnaissant pour ça : grâce à lui, aussi bien la qualification multimoteur que l’IFR furent une partie de plaisir, et mon passage à Cornwall reste de loin le meilleur moment de ma formation de pilote.
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La qualification multimoteur :
Le premier vol que j’ai effectué avec mon instructeur fut le circuit, d’ailleurs voici une présentation au tableau de ce qu’il attendait de moi (ça rejoint ce qui est déjà mentionné dans le manuel fourni par l’école - et que l’on retrouve sous les V speeds)
Par la suite, nous n’avons fait que suivre ce qui était mentionné dans le manuel que l’école m’a fourni
Précision importante : ce programme de formation est davantage donné à titre indicatif, chaque instructeur est libre de mener sa barque à sa discrétion, et selon le travail personnel et la progression de l’élève-pilote
D’ailleurs, concernant le manuel et la théorie à maîtriser pour l’examen : ce manuel fait un bon travail de synthèse, toutefois dès votre arrivée à l’école, l’on vous demandera si vous avez un iPad, et si oui, de télécharger (disponible gratuitement sur Google) le POH du Seminole
Voici justement un lien pour télécharger le POH qui vous servira durant tout le training :
https://beachbanners.com/wp-content/upl ... OH-AFM.pdf
Sachant qu’il existe plusieurs manuels de Seminole disponibles en ligne, lors de ma formation, mon instructeur m’avait demandé de télécharger le POH VB-860 pour ce qui concerne l’apprentissage des systèmes de l’avion, et d’utiliser le manuel de l’école pour des révisions rapides
D’ailleurs, pour ceux qui auront passé leur IATRA, vous allez être en terrain connu pour les graphiques de performance!
Décollage, atterrissage, montée, descente etc… Il faudra à nouveau tracer des droites et bien froncer les yeux afin de trouver exactement les chiffres recherchés!
Circuit maitrisé, slow flight, steep turns, stalls et simulations de panne moteur
Au bout de 4,2 heures, mon instructeur m’a estimé être suffisamment prêt pour l’examen en vol : le hic, c’est que Dave, généralement, envoie les étudiants à l’examen aux alentours de 7 heures.
Après quelques négociations de mon instructeur auprès de Dave, ce dernier m’a informé qu’il allait effectuer un examen blanc avec moi, et que si ce dernier se déroulait bien, je serais autorisé à aller au vrai examen.
Je me suis présenté à l’examen en vol au bout de 5,5 heures, j’ai passé ma qualification multimoteur!
Pour mon test en vol, j’étais censé le faire avec le monument de l’instruction aérienne au Canada (et de Cornwall Aviation) : Glenn French
Cependant, les aléas de la météo et du calendrier ont fait que à la place, je n’ai pas volé ni avec Glenn ni avec Michael Lapidous (l’autre instructeur/examinateur de Cornwall Aviation, avec Glenn) : à la place, l’école a fait appel à un homme qu’elle sollicite lorsque Glenn et Michael ne sont pas disponibles, Claude Saint-Martin (un ancien pilote des Forces Aériennes Canadiennes et un ancien pilote de ligne de Air Canada, ayant commencé sa carrière comme… mécanicien navigant sur DC-8 dans les années 80, avant de voler sur une grande partie de la flotte de AC - DC-8, DC-9, CRJ, 767, Airbus - puis de finir dans la direction/bureaux avant de prendre sa retraite!)
Comme son nom le laisse entendre, Claude est québécois (du moins Franco-Canadien?), ce qui m’a permis en quelques sortes d’expérimenter ce qui risque de m’attendre par la suite : tout ce qui concerne le pilotage, les procédures et les manœuvres se faisait en anglais, et pour le reste l’on discutait en français!
Grâce à l’intransigeance de mon instructeur, et à la préparation théorique effectuée au préalable, j’ai pu passer ma qualification multimoteur sans trop de problèmes.
Pour terminer sur la partie multimoteur, le manuel de l’école dispose de quelques questionnaires pour se préparer aux examens (aussi bien blancs que réels) :
En travaillant correctement chez soi, en apprenant les check-lists, en étudiant le manuel de l’école ainsi que le POH du Seminole, les réponses sont évidentes et ce genre d’examen est davantage une formalité qu’autre chose.
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L’IFR :
« YOU MUST ALWAYS BE TRACKING SOMETHING »
(si il me fallait retenir une seule chose, si il me fallait citer la notion essentielle à bien comprendre durant la formation IFR)
Le lendemain même, on attaquait l’IFR, et c’est la que je n’ai pas regretté ma décision d’étudier à l’avance le CAP GEN!
Autre chose que je vous recommande énormément de faire : télécharger (éventuellement imprimer) et étudier le QRH de Garmin pour le GPS série 400W
https://static.garmincdn.com/pumac/GPS4 ... erence.pdf
https://aacit.org/wp-content/uploads/20 ... erence.pdf
À l’exception d’un seul Seminole, tous les autres Seminole de la flotte de Cornwall sont équipés de GPS Garmin version 430/530W, idem pour les deux simulateurs Redbird de l’école.
Puisque j’en parle : bien que Cornwall possède 5 Piper Seminole, la flotte est extrêmement hétéroclite concernant l’avionique, chaque avion a un aménagement différent de l’autre, vous aurez d’un côté ceci :
Un Seminole dans son jus, avec l’avionique qui n’a pas dû changer depuis sa fabrication dans les années 80, si ce n’est le Garmin 430 qui lui a été greffé
Et, de façon diamétralement opposée, vous aurez ceci :
La c’est vraiment le nec plus ultra, une suite avionique complète, entièrement tactile, disposant d’innombrables fonctions et aides au pilotage, à la navigation, correction du vent/dérive… bref, un régal!
Cette parenthèse faite, en plus des QRH pour leurs GPS, Garmin a crée l’application suivante qui m’a rendu énormément service pour préparer à la maison mes vols IFR (et faire des simulations de vols en quelques sortes, tout en gérant l’évolution de l’avion, de simuler mes appels radios, changements de fréquence, procédures, holds, approches, briefings etc…)
Bien évidemment, les GPS présents dans l’application de Garmin sont résolument plus modernes que les 430/530 : toutefois les menus, les options, les paramètres (et les vérifications/actions à effectuer); la logique « Garmin » reste exactement la même, ce qui fait que vous ne serez pas dépaysés en passant du 430 à ceux présents dans l’application.
Pour en revenir donc à l’IFR, voici dans un premier temps le programme de formation de l’école :
La aussi, dans mon cas, mon instructeur s’est contenté de suivre plus ou moins ce qui était prévu dans le manuel de l’école.
La préparation à l’IFR s’est divisé en plusieurs parties :
- Les connaissances théoriques, qui font faire appel grandement au CAP GEN ainsi qu’à ce qui a été étudié durant l’INRAT et le IATRA
- L’initiation et la préparation à ce qui sera attendu lors de l’examen (clearance IFR, décollage, holds, approches LPV ainsi que LNAV, remise de gaz + suivi de la procédure à cet effet, le tout avec une panne moteur à un moment du vol)
- La navigation obligatoire de 100NM XC requise par Transport Canada
- Les examens blancs (tant au sol que en vol)
Dès le lendemain de mon examen multimoteur donc, mon instructeur, dans sa magnanimité purement Teutonne, m’a « cuisiné » durant deux heures sur aussi bien la théorie pure concernant l’INRAT ainsi que le CAP GEN, et par la suite sur la préparation d’un plan de vol IFR
La aussi, le manuel de l’école est un très bon outil pour prendre la température et savoir ce qui doit être maîtrisé - ainsi que les différentes notions à connaître et ce qui sera attendu durant la formation et l’examen
En soi, de nos jours en relisant ce manuel, je me rends compte que je pourrais prendre intégralement le manuel en photos, néanmoins avec du travail à la maison et un instructeur aussi efficace que celui que j’ai eu; l’on finit assez vite par comprendre la logique et le fonctionnement derrière un vol IFR, comment le préparer, les informations et éléments à avoir en tête au sol, durant la préparation, avant le vol et en vol.
D’ailleurs, à terme, voici ce à quoi ressemblaient les préparations pour les vols IFR que mon instructeur me demandait :
Quelques vols effectués sur le Redbird également - que je n’ai pas du tout aimé au passage, l’école en possède deux, et lors de mon passage en 2025, l’un fonctionnait et avait une cabine mobile tandis que l’autre avait une panne et était de fait un simulateur fixe, sans reproduction des mouvements.
Dans tous les cas, avec ou sans mouvement, la sensibilité des commandes est ridiculement élevée dans le Redbird, ce qui fait qu’il fallait réapprendre à piloter sur le tas et savoir être flexible pour passer du Seminole au Redbird (et vice versa)
Mais bon… au moins le Redbird est nettement moins onéreux qu’une heure de vol sur Seminole (rassurez-vous, le volet financier ne sera certainement pas délaissé, j’y viendrais en conclusion)
(Oui, le cockpit et l’avionique du Redbird ne sont pas identiques à ceux du Seminole, le Redbird est un simulateur générique censé représenter et couvrir plusieurs types d’avions multimoteurs)
J’ai déjà mentionné plusieurs fois que mon passage à Cornwall était mon moment préféré de ma formation, eh bien telle une poupée russe, voici ce qui fut, sans aucun doute, mon vol préféré durant mon passage à Cornwall : ma navigation cross country de 100NM avec approches à deux aéroports distincts!
Ce jour-là, j’étais censé partir en vol le matin, mais un front froid balayant la région d’ouest en est (typique de cette période de l’année) à quelque peu chamboulé mes plans - à mon avantage!
Initialement mon instructeur comptait me faire préparer un plan de vol pour Montréal Mirabel, cependant grâce à la météo et au fait que la zone de Montréal allait se trouver balayée par de rapides et puissants cumulonimbus dans l’après-midi, nous nous sommes rabattus sur la seconde option : l’aéroport d’Ottawa
Ce sera donc un vol IFR qui fera la boucle suivante : Cornwall CYCC, Ottawa CYOW, Smiths Falls CYSH et retour à Cornwall
Nous décollons, j’enfile la casquette (le hood) qui cache la vue extérieure et nous prenons la route d’Ottawa, qui, dans un Seminole volant à 130 kts de GS, n’est qu’à quelques encablures d’Ottawa
Arrive probablement le seul moment de sympathie et de générosité de mon instructeur (et je dis ça sans aucune animosité à son égard) :
« Ah tiens, il y a ton compatriote qui va passer devant nous…
- C’est à dire?
- Relève la casquette et regarde dehors, droit devant nous»
Je n’en croyais pas mes yeux… et l’écrire un an plus tard ravive à nouveau la surprise et l’émotion que j’ai vécu à ce moment : un Boeing 777-200 d’Air France (immatriculé F-GSPP), à l’approche de la piste 25, qui passe devant nous (et que l’on allait suivre pour être numéro deux!)
Que d’émotions! Que d’émotions!
Que d’émotions pour moi, ayant vécu et grandi dans le 95, sous les avions décollant et atterrissant à Roissy et au Bourget, de voir passer un avion avec lequel j’ai vécu indirectement et qui a dû me survoler tant de fois au cours de ma vie, dans le Val d’Oise!
C’est comme si j’avais eu la visite d’un ami d’enfance, de longue date…
Sans parler du fait d’entendre à la radio, en français (CYOW étant un aéroport offrant des services bilingues) : « Ottawa bonjour, Air France 328 etc… »
Je ne saurais dire à quelle distance se trouvait le 777 par rapport à nous, mais l’on pouvait clairement voir qu’il était dans la pire configuration possible pour nous, d’un point de vue turbulences de sillage : heavy, slow et clean (pas de volets/train)
Fort heureusement, Ottawa nous a donné des vecteurs et suffisamment de séparation pour suivre le triple 7 sans difficultés
Grâce à Flightradar, le tout a été immortalisé pour la postérité, et ce fut de très loin mon moment préféré des trois semaines que j’ai passé à Cornwall : le fait de croiser un avion de ligne français au Canada et de le suivre lors d’une approche à un aéroport international.
Deux jours après ce vol, le moment était venu de sanctionner ces trois semaines intenses par l’examen en vol pour la qualification IFR!
Ce fut chose faite, le 12 Juin 2025!
(J’avais dit que mon instructeur avait fait preuve de gentillesse qu’une seule fois, en me laissant observer le 777 d’Air France : j’ai été mauvaise langue, il m’a proposé si je souhaitais passer à nouveau mon examen en vol avec Claude Saint-Martin, chose que j’ai accepté et qui ne se fait normalement pas, l’école attribuant un examinateur à l’élève sans lui demander sa préférence)
Bon… passons sur le fait que je me suis fait totalement piéger par la seule chose que je n’avais pas préparé et anticipé à l’oral, en plein Juin : une question de cold temperature correction!
Oui je sais, un comble sachant que je vis et vole au Canada! Faites comme si vous n’aviez rien vu/lu!
La aussi, grâce au travail de mon instructeur, j’ai pu me rendre à l’examen sans grande appréhension, et le vol fut la copie exacte de ce que nous avions préparé depuis des semaines.
Comme pour la partie précédente sur la qualification multimoteur, le manuel de l’école contient des questionnaires pour se préparer à la partie orale de l’examen
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L’aspect financier :
(Précision importante : entre Mai/Juin 2025 et Mai 2026, malheureusement le monde a connu des bouleversements; la guerre commerciale entre les États-Unis et le Canada, l’intervention militaire américaine au Venezuela en Janvier 2026 et la guerre contre l’Iran - toujours en cours - ayant entraîné la fermeture du détroit d’Ormuz. Tout ceci fait que, les prix que je vais mentionner risquent de ne plus être à jour, néanmoins ils devraient vous permettre de vous faire une idée de combien coûte réellement la formation)
Dans le premier mail que Dave m’avait envoyé, il était fait mention du devis suivant :
4530 dollars canadiens hors taxes (5118,9 dollars taxes incluses) pour la qualification multimoteur (chiffres basés sur une moyenne de 8 heures de formation en vol, 3 heures de formation au sol et frais d’examen)
8040 dollars canadiens hors taxes (9085,2 dollars taxes incluses) pour la qualification IFR (pour une moyenne de 8 heures de simulateur Redbird, 11,5 heures de vol, 5 heures de formation au sol et frais d’examen)
Soit 12570 dollars hors taxes (14204,1 dollars avec la taxe de 13% en vigueur en Ontario)
Pour l’hébergement, André offre des nuitées légèrement moins cher que les 45 dollars par nuit annoncés par Dave - je payais la nuit 40 dollars à André.
Dans les faits, l’heure de vol sur Piper Seminole coûte 410 dollars hors taxes (463,3 dollars TTC)
Les services de l’instructeur quant à eux, coûtent 85 dollars hors taxes (96,05 dollars TTC)
Vous ne volerez jamais seul sur un Seminole, donc l’heure de vol TTC revient à 559,35 dollars
Quant au simulateur Redbird, l’heure de vol coûte 115 dollars hors taxes (129,95 TTC)
La aussi, vous ne serez jamais seul au simulateur, donc 226 dollars TTC en prenant en compte l’instructeur
Maintenant, me concernant, sachant que j’ai effectué ma qualification multimoteur et IFR en deçà des heures annoncés dans le devis de Dave (grâce à mon instructeur, je n’ai jamais eu à refaire une leçon et l’on a pu tout boucler aux heures minimales requises) :
- La qualification multimoteur m’a coûté 4679,38 dollars TTC, tous frais inclus (heures de vol, heures de théorie au sol, frais d’examen)
- La qualification IFR m’a coûté 9137,28 dollars TTC, la aussi tous frais inclus
Soit au total 13816,66 dollars, en ayant commencé le 21 Mai 2025 et terminé le 12 Juin 2025 (trois semaines et un jour)
(je ne vais pas prendre en compte et rajouter les 3/4 jours supplémentaires passés sur place pour passer mon CPL partiel, qui sont hors contexte dans le cadre du multi-IFR)
J’ai donc pu faire un passage éclair et « parfait » à Cornwall, grâce au travail personnel effectué en amont (sans aucune arrogance de ma part) et à mon instructeur sévère mais juste, qui derrière m’ont permis de ne pas avoir à faire un même vol deux fois, à revoir une leçon.
Sachez que, lorsque je suis arrivé à Cornwall, des personnes avaient déjà commencé leur formation avant moi : j’ai pu commencer, passer mes examens, terminer et rentrer chez moi avant ces personnes!
La aussi, je ne dis absolument pas ça dans un quelconque but narcissique ou d’arrogance mal placée : c’est dans l’intérêt de l’école de vous former vite, bien et à moindre coût (sachant que l’école derrière, est victime de son succès et a une très longue liste d’attente)
Sauf qu’il s’agit d’une danse à deux, et que de votre côté, il va falloir arriver préparé, en ayant travaillé de votre côté et en étant prêt à plusieurs semaines intenses, avec des vols et de la théorie chaque jour
Aussi, lorsque le compte en banque se vide, que le budget de formation se rapproche de zéro, et que chaque jour, l’on se retrouve à devoir payer des factures de cet ordre pour un seul vol :
Ainsi que pour deux vols :
Vous n’avez vraiment pas intérêt à venir les mains dans les poches et à prendre la formation à la légère!
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Le bilan :
Cornwall Aviation a parfaitement été à la hauteur de sa réputation!
Le devis qui m’a été annoncé, tant financier que chronologique, fut quasiment parfaitement tenu : j’ai payé légèrement moins que ce qui était annoncé, et en terme de durée, Dave m’annonçait entre 14 et 18 jours pour tout compléter, il m’aura fallu finalement 22 jours pour tout boucler.
Sur les 22 jours passés à Cornwall, de mémoire il n’y a que 4 jours (plus ou moins) où je n’ai pas pu voler, soit pour des raisons de conditions météorologiques (et un jour où mon instructeur a dû s’absenter pour participer à un match de hockey sur glace avec son équipe)
L’école est « petite », mais tourne comme une usine : un ballet incessant d’avions qui vont et viennent (accompagné de leurs élèves et instructeurs), d’ailleurs c’est impressionnant d’observer les rampies et la maintenance s’affairer sur chaque avion entre plusieurs vols : la rampe de Cornwall est aussi active et fréquentée qu’un aéroport international!
Ceci dit, je peux entendre et comprendre les remarques et critiques venant de certaines personnes (notamment de mon grand ami X.D) concernant le fait que l’école ne forme pas vraiment au vol aux instruments : c’est vrai, l’école est surtout là pour vous amener aux standards de l’examen de Transport Canada et vous permettre d’obtenir vos qualifications.
Est-ce que me concernant (moi ou n’importe quel élève pilote), à la fin de mon training, je me sentais prêt à aller dans le nord, à voler à 100% en IMC en ayant déposé un plan de vol IFR dans des terrains et lieux isolés? Certainement pas, mais d’un côté, la philosophie de l’école est la suivante : nous sommes là pour vous donner la qualification, vous apprendrez réellement à voler aux instruments par la suite lorsque vous intégrerez vos premiers employeurs aériens en 702/703/704
En dépit de tout cela, bien naturellement je joins ma voix à la multitude de pilotes ayant été formé à Cornwall Aviation : l’école et son fonctionnement ne sont pas nécessairement faits pour tout le monde, mais derrière pour quelqu’un de travailleur, autonome et déterminé; l’école tient toutes ses promesses et permet de gagner du temps et de l’argent - et ce à un moment crucial d’une formation de pilote, c’est à dire à la toute fin, là où les ressources financières se rapprochent de zéro
Je suis aujourd’hui ravi et flatté de pouvoir dire que je suis un ancien élève de Cornwall, j’ai dorénavant à chaque fois énormément d’emotions lorsque, sur l’autoroute 401, je passe à côté de Cornwall, en repensant à ces trois semaines intenses mais géniales que j’ai pu y vivre; et je souhaite une longue vie à l’école, à la famille Small, au personnel de l’école et aux Seminoles qui volent et travaillent sans relâche!
Merci Cornwall, merci d’avoir lu ce topic et en espérant qu’il serve au plus grand nombre!
(Pour les lecteurs en provenance de mon topic initial ou je narre mon aventure et ma formation au Canada, il est temps de se retrouver pour la troisième partie, à savoir le trajet retour en voiture, le long de la 401, avec une petite halte à Trenton!)