securite a340

fgchj · Message par **fgchj** » 19 juil. 2006, 21:22

bonsoir amis passionnes.;en ce debut d ete,il est a noter quelques incidents graves survenues dans notre compagnie dans le secteur a 340.;tout d abord une premiere approche vor dme par conditions degradees qui se solde par un toucher mi piste mi gazon..remise de gaz..inspection de la piste..puis re atterrissage..avion bloque quelques semaines pour reparation sur place..degats trains droits..une autre approche vor dme dans une autre partie du monde..avec 4 papis dans le rouge..pas de remise de gaz..le cdb pnf est le chef division 340 chez nous..un asr pour lui meme..et c est oublie..meme par les medias..a bientot.;stef

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 19 juil. 2006, 21:58

pour avoir assisté de nombreuses fois a des atterrissages en poste, j'ai pu voir quelques approches à vue se terminer avec un papi tout rouge. Il ne s'est rien passé de spécial par la suite pour les PN.

Il faut savoir aussi que certains PAPI sont calibrés pour les gros porteur type 747, l'oeil des pilotes est donc plus haut que sur un A320 par exemple. 3 rouge au papi sont donc autorisées.

Je pense par contre qu'il y aura plus de conséquences s'il l'avion suit un ILS et passe en dessous d'une certaine valeur du plan entrainant une alarme Glide qui peut etre enregistré et revelé à l'analyse des vols,(contrairement au papi qui n'est qu'une aide visuelle) mais je n'en suis pas certains...si quelqu'un de qualifié peut nous aider.

Chewbacca320 · Message par **Chewbacca320** » 19 juil. 2006, 23:35

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>tout d abord une premiere approche vor dme par conditions degradees qui se solde par un toucher mi piste mi gazon..remise de gaz..inspection de la piste..puis re atterrissage..avion bloque quelques semaines pour reparation sur place..degats trains droits..
</blockquote></td></tr></table></center>

je crois bien que le 340 de Douala à finit à la casse !!!!! ;-(

Et pour SXM là photos est là Malheureusement, le chef division 340 est un pilote comme un autre.

Un Copi AF a d?ailleurs fait un blog relativement scandaleux sur ces differents incidents où il diffusait les ASR en questions, et donnait des leçons de pilotage à tout le monde en oubliant une des règles première du pilote ( a savoir reste humble).
Sans porter aucun jugement sur ces incidents on peut juste rappeler les conditions MTO et la relative difficulté des terrains en question.

Puisque on parle d?approche low : voici une petite vidéo sympa toc avec un trajectoire creusés en 06 à orly:

la video en flux et en DL

Aéronautiquement et bonnes vacances <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

[ Ce message a été édité par: Chewbacca320 le 2006-07-20 01:28 ]

bmartin_adx · Message par **bmartin_adx** » 20 juil. 2006, 06:29

Salut,

Avoir tous les lumiere aux rouge, au vert, a l'ambre ou n'importe quel autre couleur que ce soit, n'est pas une violation des regles. Une fois passer en visual approach, tu pose ton avion ou tu veux, comme tu veux sur la piste.

En general, surtout pour les avions de lignes, ils se posent apres le "aiming marker" (1000ft de la ligne de debut de piste), mais c'est parce que en general ces avions utilisent des pistes longues.

Un 747 a vide a besoins d'a peu pres 3000ft (1km) pour se poser. Donner lui une piste de 3600ft en afrique du sud, et je vous promet que le pilote se pose pas sur le marker! Pourtant il pose son avion en toute securite en 2800ft!
http://www.trikernews.com/PDFs_&_JPGs/0 ... 03_747.pdf

Il n'y pas de regle pour le poser des avions, il y a des bonnes pratiques. Apres chacun choisi les siennes ou se les fait imposer par son chef, sa companie.

Si tu veux garder les lumiere aux vert tout le temps, tu gaspilles de la piste qui reste derriere toi. Apres si tu as pas asser devant toi, tu prends le risque de jouer les pilote d'AF au Canada ou South West a Chicago l'an dernier et finir dans le gravier en bout de piste
Si tu fini trop court, tu te prends la barriere... Oups, faut utiliser son jugement la dessus.
_________________
-Bruno
If you're faced with a forced landing, fly the thing as far into the crash as possible.
(Bob Hoover - renowned aerobatic and test pilot)

[ Ce message a été édité par: bmartin_adx le 2006-07-20 06:39 ]

fgchj · Message par **fgchj** » 26 juil. 2006, 18:55

rebonsoir amis passionnes.;suite a vos reactions,je pense necessaire un petit rappel theorique:le fait de passer sous le plan en conservant 1.3 vs obligatoire en ligne ne fait que rallonger la distance d atterrissage..d autre part,les basiques sont les memes sur cessna ou en ligne..jamais 4 rouges en courte finale.sans rdg..et enfin pour info,les markers ne sont plus utilises pour se situer sur l axe mais remplacer depuis un petit bout de temps par le dme uniquement..les nouvelles fiches d approches jeppesen sont calibres pour ces plans de descente.stephane

BiZ · Message par **BiZ** » 26 juil. 2006, 20:13

Comme tu veux où tu veux, pas d'accord. S'il y a un papi, c'est qu'il y a un plan à respecter pour passer à 50ft au seuil. Ta distance d'atterrissage, tu l'as trouvée sur un abaque qui tient compte de cette particularité.
Si les avions se posent après les plots, c'est parce que le plan à respecter finit aux plots, et qu'arrondir entraîne nécessairement un petit dépassement de ces marques. Pas parce que les pistes sont longues.
Le petit jeu de la piste de 3600ft n'est pas représentatif, en transport public il lui faudrait une piste d'au moins 1km5 pour pouvoir se poser, même si 1km ça passe.
C'est une drôle de conception de l'atterrissage que tu as là bmartin <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

Dan · Message par **Dan** » 27 juil. 2006, 14:49

Tout à fait d'accord avec Biz. Ne pas respecter un plan d'approche, et par conséquent un point de toucher, constitue une violation.
Soit tu t'en accomodes et tout se passe bien, dans ce cas tout va bien, ni vu ni connu. Soit ça se passe moins bien, et tu es 100% responsable. Et tu auras beau dire que tout le monde le fait tous les jours, tu auras tort aux yeux de la règlementation.

Chouette, j'ai bien retenu mon cours CRM.. <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif">

Dan

Aeroflot · Message par **Aeroflot** » 27 juil. 2006, 15:32

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>Chouette, j'ai bien retenu mon cours CRM...</blockquote></td></tr></table></center>

C'est surtout au PNF de faire remarquer au PF que l'approche n'est pas bonne, de suggérer un remise de gaz, et de bien expliquer son point de vue au débriefing une fois au sol.

Si le copi est PNF faut pas qu'il se laisse impressionner par l'instructeur ou le CDB.

Dan · Message par **Dan** » 28 juil. 2006, 05:17

Nous sommes d'accord, mais je ne parlais pas de cela. Je parlais de la violation volontaire, qui fait partie des cours CRM.

Dan

Aeroflot · Message par **Aeroflot** » 28 juil. 2006, 11:10

La violation volontaire à deux ça ne devrait jamais arrivé, hélas ça arrive, souvent quand un des pilotes a beaucoup plus d'expériences que l'autre... "Je connais le terrain, ça va passer..."

oliver_twist · Message par **oliver_twist** » 28 juil. 2006, 11:53

N'oublions pas que ce qui est vrai en ligne (TPP/JAROPS etc...) n'est pas forcément valable en aviation générale, milieu dans lequel évolue bmartin. (ca devait aussi être un 747 privé en afrique du sud <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif"> ).

(en pratique les basiques ne sont pas les mêmes en ligne et sur un cessna, à moins que tu parles de Citations, à cause des différences TPP/AG, de l'environnement opérationnel qui n'estpas le même et des aspects techniques qui influencent le pilotage)

En ce qui concerne le papi, c'est vrai qu'il peut être réglé pour d'autres types d'avions. Par exemple à Nice en 320 on a systématiquement 1 blanche 3 rouges quand on est sur le glide. (le papi est réglé pour le 747).

BiZ · Message par **BiZ** » 28 juil. 2006, 20:54

Il me semble que les 50 ft au seuil, le non "creusage" du plan, ce sont des constantes! Bien sûr sur un dr 400 ça porte moins à conséquence mais bon... <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif">

Dan · Message par **Dan** » 28 juil. 2006, 21:30

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>La violation volontaire à deux ça ne devrait jamais arriver</blockquote></td></tr></table></center>

Le principe même du FH et du CRM c'est justement d'accepter que ça peut arriver , et de tout faire pour réduire le nombre d'occurences, sans chercher à les supprimer.
Et puis 'faut pas croire, on en fait tous les jours des violations. Plus ou moins graves. Le tout c'est d'en avoir conscience, et de savoir dire non quand toutes les conditions ne sont pas réunies.

Concernant le F/O qui ne doit pas avoir peur du captain, c'est dans les bouquins ça. C'est pour ça que les captains prennent aussi des cours de CRM, pour apprendre à écouter leurs F/O's, et se rendre disponibles et accessibles.

Dan

[ Ce message a été édité par: Dan le 2006-07-28 21:32 ]

bmartin_adx · Message par **bmartin_adx** » 28 juil. 2006, 23:42

Salut,

Je comprends tres bien la difference entre la ligne et l'aviation general. Et oui le 747 volait sous Part 91 ausn il s'est poser en Afrique du sud

Par contre puisque tout le monde indique que passer sous le plan d'approche visuel est illegale, j'aimerai bien que quelqu'un poste la regle du JAR ou FAR peut importe qui dit ca. J'ai epluche mon FAR en voyant toutes ces reponses et je ne vois aucune regle comme ca (que ca soit en part 91, 121, 135, 93). J'ai certainement rate quelque chose, mais ca veut dire que pour l'instant j'ai casi toujours enfriens les regles.

Merci d'avance

BiZ · Message par **BiZ** » 29 juil. 2006, 09:48

Illégal j'en sais rien tiens. Le passage du seuil à 50ft c'est pas obligatoire?
Et puis la question est: qu'est ce que ça t'apporte? Creuser le plan en courte allonge la distance d'atterrissage <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

-Tomcat- · Message par **-Tomcat-** » 29 juil. 2006, 10:05

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>Illégal j'en sais rien tiens. Le passage du seuil à 50ft c'est pas obligatoire? </blockquote></td></tr></table></center>

Tu es sûr que le glide PAPI est à 50ft au seuil de piste ? <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

BiZ · Message par **BiZ** » 29 juil. 2006, 12:54

Ca dépend des papi.

Johnny b Good · Message par **Johnny b Good** » 29 juil. 2006, 13:42

[quote]<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>Et puis la question est: qu'est ce que ça t'apporte? Creuser le plan en courte allonge la distance d'atterrissage </blockquote></td></tr></table></center>
Penses tu que ton experience te permette de parler avec tant de certitudes...?
Va te poser à Florence en 23 sous les pompes des cumulus...tu va vite faire comme tout le monde, càd te poser sur le seuil décalé de 700m, avant la piste. Parce que dans tes beaux bouquins, normalement ça passe et c'est pas prévu des se poser avant les plots, mais quand t'es dans l'avion, sur un plan à 4° avec un vario de 1000ft/mn et les moteurs à 30% pour pas accelerer et qui te reste 1000m de piste après les 700m de seuil décalé, et bien t'es plus dans les bouquins là...et t'es plutôt heureux de voir 3,5 rouges...et de mettre tes roues avant le seuil de piste...
On en reparle dans quelques années...

BiZ · Message par **BiZ** » 29 juil. 2006, 14:05

Avant de s'exciter, faut savoir de quoi on débat exactement: je parle de creuser le plan *en courte*, pour se poser plus près du seuil, et toi tu me parles de viser la piste 700m avant les plots sur le début du sd. Bref, rien à voir, peut être que je me suis mal exprimé...
Et pis tant qu'on y est on va préciser si on parle OPS1 ou AG ça aidera à se comprendre <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif">
Je récapépète mon point de vue pour que ce soit clair:
AG ou OPS1, c'est physique: pour moi creuser le plan en courte (ie après passage du seuil pour se poser avant les plots) rallonge la distance d'atterrissage.
OPS1: 50ft au seuil, ton expérience t'as peut être fait te poser sur un seuil décalé mais bon, je sais pas si en cas de pépin t'es couvert... Mon petit doigt me dit que non.
AG: bah oui au fait? AG c'est quoi la règlementation? Les 50ft sont obligatoires ou pas? (une référence dans le RCA serait pas mal).

oliver_twist · Message par **oliver_twist** » 29 juil. 2006, 16:43

C'est vrai qu'il se pourrait que bmartin ait raison, et que ce ne soit qu'une philosophie et pas une reglementation. Quand j'étais à San Diego, mon instructeur me pressait de creuser mon plan une fois les obstacles passés.

D'autre part, je ne vois pas comment le fait de creuser ta trajectoire augmenterait ta distance d'arret, car pour creuser, il faut réduire les gaz, donc tu réduis l'énergie totale de ton avion, et en plus tu seras posé plus près du seuil de piste et donc ton freinage sera actionné plus tôt.

A Orly, la piste 26 est assez propice à ce genre d'erreur, ce qui engendre parfois des décélérations beaucoup trop rapides, qui impliquent de remettre un filet de gaz pour atteindre la bretelle W35.