Question sur les Pilotes de jets.

[cbee]

pour le reste, t'aurai aussi bien pu t'épargner ce message .

ben qu'est-ce qui t'arrive? Je te sens aigri...

[grodep]

à mort, tu m'as trop perçu...

Je reprends puisque je n'ai pas été clair: en dehors de ton conseil d'expatriation hors de France, tout le reste de ton argumentaire est bidon, et aurait donc justifié que tu saisisses cette opportunité qui t'était donnée de ne rien dire.

[cbee]

C'est une QT 320 ou ATR que tu es en train de rembourser?

[grodep]

C'est une QT 320 ou ATR que tu es en train de rembourser?

lol, prends 30 secondes pour lire mes posts sur ce forum, tu devrais vite comprendre que tu t'es gouré de client, dans les grandes largeurs...

[Jacques Lévêque]

Bonjour à tous !

J'ai 14 ans et je veux devenir commandant de bord sur pilote de jets plus particulièrement pour les stars...
Je voulais connaître les avantages et les inconvénients sur ce métier.
Les études à faire.
Le salaire que touchent les commandants de bord sur les jets.

Merci pour les réponses que je vais avoir .
[/b]

Du calme, le marché des pilotes est cyclique, nous sommes dans le creux de la vague, mais dans 15 ans le sommet, ce jeune aura ses chances, en attendant c'est 18 en math à l' école mini.

[cbee]

Je ne vais pas me taper tes 750 posts de ta prose pour essayer de deviner qui tu es parce que j'ai autre chose à foutre. Maintenant si tu as envie de discuter (ce qui n'est pas gagné, apparemment) no problem.

Je connais bien le milieu de l'aviation d'affaires pour le pratiquer depuis vingt ans. J'ai bossé pour des boîtes françaises, des boîtes pas françaises, sur des avions français, anglais, suisses, luxembourgeois, autrichiens, anglais et saoudiens, le tout en transport public et en privé. J'ai même fait du charter version low cost un moment, et aujourd'hui du VVIP dans des jets à 60mio de dollars qui sont de toute façon deux fois trop lourds pour se poser à Cannes. Maintenant si t'as pas envie, t'es pas obligé de lire.

Si je peux faire profiter qui que ce soit de mon expérience je le fais avec plaisir. Si ça te fait chier que nous on boive des bouteilles a 1500 euros et du vrai café dans des tasses en porcelaine pendant que toi tu te cognes des allers-retours avec ton CJ, tes sandwiches, ton thermos et tes gobelets en plastique entre Cannes et Moscou (avec fuel stop à Varsovie, j'imagine?) je n'y peux rien. Ceci étant, si tu arrives à écouter (=mettre le switch CRM sur ON pendant 30 secondes dans ta petite tête) on peut peut-être essayer de comprendre ensemble pourquoi certains pilotes aujourd'hui sont dans la merde, tandis que d'autres pas du tout.

En poursuivant la discussion, pour ceux que cela intéresse, notamment au jeune de 14 ans qui posait une question, les autres n'auront qu'à clicker sur "back", je peux aussi parler de la vie de pilote d'affaires, puisque je la connais, et affirmer, pour répondre à l'une de tes remarques formulées ci-dessus tout en finesse, que je préfère me balader au niveau 510 à 500 noeuds qu'au niveau 250 à 250 noeuds, le tout sur un avion conçu il y a trois ans et pas sur un ATR rincé. Si ça te rend agressif, il faut consulter.

[grodep]

ET bien, je confirme que je trouve bien dommage qu'un gars avec un tel passif et une telle expérience dans l'aviation d'affaires ne trouve rien d'autre à sortir comme argument que "t'as du nespresso au lieu du thermos", "les hôtesses sont jolies" et "je me sirote les bouteilles de vin déjà ouvertes de mes clients" (et les bouteilles peuvent valoir 1500€ ou 30k€, c'est pas toi qui les paye, alors te la raconte ps trop). Ce qui me rend non pas agressif, mais cynique, c'est que tu lui vends du rêve, alors qu'il n'en a pas besoin, il rêve déjà, au lieu de lui parler réellement du métier, ce que tu pourrais visiblement mieux faire que beaucoup ici.

Peut-etre pourrais tu tenter, mais ça t'imposerait de passer le CRM sur on, de te mettre à la place du ptit gars de 14 ans pour lui développer un argumentaire constructif et qu'il comprenne, plutôt que de lui parler de la qualité de vie du vieux cdb dont il se moque sans doute sérieusement atm, en tout cas, je lui souhaite, car ce n'est pas à ça qu'il aura droit au début.

Encore une fois, ne t'en fais pas pour moi, ne te trompe pas de cible, et ce que je fais n'a aucune espèce d'importance dans la présente discussion, dis toi juste qu'il n'y a pas la moindre trace d'aigreur dans mon propos.

[Jacques Lévêque]

je préfère me balader au niveau 510 à 500 noeuds qu'au niveau 250 à 250 noeuds,

510 ? C'est comme à Marseille, la sardine a bouché le port ...

[cbee]

dis toi juste qu'il n'y a pas la moindre trace d'aigreur dans mon propos.

Tu fais bien de le préciser, ça n'était pas complètement évident à la lecture.

Pour ce qui est du vin, un grand Bordeaux doit être ouvert plusieurs heures avant dégustation. Et, personnellement, peu m'importe à qui il était destiné au départ. Ce qui m'intéresse c'est qu'il finisse dans mon verre. Tu vois, tout est là

[cbee]

je préfère me balader au niveau 510 à 500 noeuds qu'au niveau 250 à 250 noeuds,

510 ? C'est comme à Marseille, la sardine a bouché le port ...

Le port statique alors?? Même pas.

http://www.gulfstream.com/images/upload ... 0Specs.pdf

bonne lecture.

[Taletad]

Salut,
J'aurais quelques questions à apporter

cbee, selon toi, quelqu'un désireux de devenir pilote de jet, où devrait-il aller? les Etats Unis? Comment se faire engager à l'étranger?
Devrait-il considérer aussi de se former dans ce pays?

A part ça, j'ai cru comprendre que certains petits jets pouvaient voler sans copilote, est ce que l'industrie emploie quand même un binôme? Si non, est ce que le pilote à besoins d'une MCC, si il évolue tout seul?
Si non, de manière générale, quelles seraient les meilleures Qt pour commencer? Engagent-ils avec 200h? Après combien de temps peut on espérer toucher un G550 ou un falcon?


Merci d'avance

[5 Rings]

Ce fil est symptomatique de l'ensemble de ce forum (et de l'aérien français en général). Ce qui en savent le moins en parlent le plus.

Starpilotetude, si d'aventure tu traînes encore par ici, si j'ai un conseil à te donner: fonce, c'est un métier magnifique. Les jets privés sont plus beaux, plus modernes, volent pour certains plus haut et plus vite (et plus loin) que les liners. Les destinations sont toujours variées, parfois exotiques, souvent improbables. Si tu veux voir du pays et, en plus, passer du temps sur place, tu vas être servi. Last but not least, aucune règle en matière de salaires: certains gagnent mieux que s'ils étaient chez AF. Pas de plan de carrière ceci dit (mais chez AF non plus, sauf qu'eux ne l'ont toujours pas compris...) Les hôtesses sont plus jolies, aussi. Enfin disons qu'elles ne sont jamais moches. Le café qu'on te sert à bord, c'est du Nespresso pas du filtre en thermos, . Après un vol, il m'est déjà arrivé de boire du Petrus ou du Cheval Blanc. Bouteille ouverte non entamée. Tu es encore un peu jeune pour savoir de quoi je parle.

Une seule règle, cardinale: barre-toi de France dès le début, sinon à moins de voler sur la petite douzaine d'avions corrects immatriculés dans ce pays qui constituent l'exception, tu vas sécher sur un Kingair ou un Citation II trentenaire et passer ta vie à rêver d'entrer chez AF et, en attendant, rembourser avec ton SMIC les dettes que tu auras contractées pour te payer des licences et une QT A320 ou ATR dont personne n'aura voulu.

Waouuuu, t'es sérieux ? Pour vanter ton métier et donner envie à des jeunes de le faire, tes arguments sont :
Les jets privés sont plus beaux : critère totalement subjectif, et tellement inutile
, plus modernes: certes, parfois, mais pas toujours.
volent pour certains plus haut et plus vite (et plus loin) que les liners: et? Tu te sens mieux au FL450 qu'au FL300? Ca flatte ton ego?
Les destinations sont toujours variées, parfois exotiques, souvent improbables.: parles en aux pilotes de jet russe qui font cannes-moscou, moscou-cannes, cannes-moscou..
aucune règle en matière de salaires: certains gagnent mieux que s'ils étaient chez AF: pour peu que le gars sache pas combien gagne un pilote AF, tu l'aides pas beaucoup, mais tu as raison de rester flou, car comme tu le dis, il n'y a aucune regle... Et il y a sans doute plus de pilotes de jets privés payés 2500€ en monopilote que de cdb payés 20k €
Les hôtesses sont plus jolies, aussi. : jevendsdureve.com...
Le café qu'on te sert à bord, c'est du Nespresso pas du filtre en thermos,: l'argument MASSUE! Avec ça, je signe les yeux fermés!
et, sur les plateaux repas, des fois, y a de la langouste: jevendsdureve.leretour.com
Après un vol, il m'est déjà arrivé de boire du Petrus ou du Cheval Blanc. Bouteille ouverte non entamée: hmm, ça me fait trop envie d'avoir le droit aux restes des clients....

Franchement, cbee, t'es peut-être un bon pilote, mais en commercial, t'es zéro !
Le seul bon conseil dans tout ça, c'est ce que tu rajoutes à la fin, pour le reste, t'aurai aussi bien pu t'épargner ce message .

Grodep j'ai bien envie de te retourner la dernière partie de ta dernière phrase.

J'ai trouvé le post de Cbee tout à fait honnête...

[cbee]

Salut,
J'aurais quelques questions à apporter

cbee, selon toi, quelqu'un désireux de devenir pilote de jet, où devrait-il aller? les Etats Unis? Comment se faire engager à l'étranger?
Devrait-il considérer aussi de se former dans ce pays?

A part ça, j'ai cru comprendre que certains petits jets pouvaient voler sans copilote, est ce que l'industrie emploie quand même un binôme? Si non, est ce que le pilote à besoins d'une MCC, si il évolue tout seul?
Si non, de manière générale, quelles seraient les meilleures Qt pour commencer? Engagent-ils avec 200h? Après combien de temps peut on espérer toucher un G550 ou un falcon?


Merci d'avance

Sachant qu'on a 99,5% de chances de faire tout ou partie de sa carrière ailleurs qu'en France, il faut commencer par se poser la question de comment on va réussir à s'exporter au mieux. Et pour s'exporter, il faut commencer par le commencement, c'est à dire à parler anglais correctement (=être ce que les francophones appellent -à tort- "bilingue"). Pas être juste "bon" en anglais ou avoir eu 18 au bac, je dis qu'il faut être bilingue anglais + une autre langue. Si c'est hors de portée, changez vos projets. On s'en tape des génies qui ont fait deux ans de prépa ou des cadores de l'approche NDB s'ils ne savent pas parler anglais. Les écoles françaises qui vendent des formations de pilote professionnel à des candidats qui obtiendraient moins de 900 points au TOEIC sont des escrocs (mais c'est un autre sujet).

Ceci étant dit, faire une partie de sa formation aux USA est une bonne idée à mon avis. Un PPL et 200 heures de vol, par exemple. Passer un an ou deux sur place, tenter de trouver un job, ou étudier à l'université là-bas. Et, en rentrant, avoir réglé définitivement ce problème de l'anglais et, en même temps, mais c'est plus subtil, celui de l'exposition à une culture différente: apprendre à s'adapter et à se démerder. Qu'ensuite tu pilotes un 7X ou un King Air, ce ne sera jamais perdu. Par contre, à mon avis, il faut une licence EASA, impérativement. Anglaise de préférence.

Pour ce qui est de commencer à travailler à 200 heures, c'est possible, je l'ai vu plus d'une fois. De toute façon, le premier jour, dans ton G550 (ou dans ton A320 ou dans ton CJ2) tu en seras rigoureusement au même point que celui qui aura 2000 heures d'instruction en tours de piste dans son aéroclub: complètement lost.

La meilleure QT pour commencer, c'est celle qu'on te proposera avec un job derrière... il n'y a pas vraiment de règle. Je connais de pilotes qualifiés sur Falcon Easy au chômage et d'autres sur Learjet 55 qui travaillent et sont contents. En aviation d'affaires, la qualif ne fait pas tout, il faut considérer la question sous un autre angle: le panel de compétences requis y est beaucoup plus large qu'ailleurs dans l'aviation. Cela ne fait pas des pilotes d'affaires de meilleurs pilotes, mais cela fait d'eux des pilotes qui savent faire plus de choses.

Pour la question du G550, encore une fois, il n'y a pas vraiment de règle. Un copi avec qui j'ai volé et qui avait été engagé sur un Legacy à 200 heures, vient de sortir de qualif G550. Sa boîte a vendu le Legacy et ils l'ont gardé, juste changé d'avion. Portrait robot du gars, si c'était ça ta question: allemand, 30 ans, 900 heures, pas trop mauvais, sympa, fiable, orienté-solution.

Pour ce qui est des avions monopilote, des safety pilots, du MCC, je n'en sais rien, je ne sais pas comment ça marche. Quelqu'un comme Falconaircraft, ou d'autres dans ce forum, qui ont une vision du paysage de l'aviation d'affaires beaucoup plus large que moi, pourront mieux te renseigner, je pense.

[pilotepplvfr]

A part ça, j'ai cru comprendre que certains petits jets pouvaient voler sans copilote, est ce que l'industrie emploie quand même un binôme? Si non, est ce que le pilote à besoins d'une MCC, si il évolue tout seul?

Réponse du forum à ta question :
http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.php?p=434387

[Taletad]

Merci à vous deux,

Pour l'instant, je comptais plutôt m'orienter vers le militaire que l'aviation d'affaire, mais je reste curieux (et je suppose que mes questions pourront être utiles à d'autres).

Pour ce qui concerne l'anglais, je me débrouille suffisament bien pour que les américains me traitent d'anglais. Je n'ai aucun problème de compréhension (la majorité de mes connaissances aero viennent de sources anglaises ou américaines), pourtant mon anglais n'est pas parfait, il y a encore quelques points à corriger. Est-ce un niveau suffisant?
Si non, j'ai fait 7ans d'allemand (mais ça veut pas dire que je suis capable de parler allemand, ceux qui ont étudié cette langue savent de quoi je parle), et chinois LV3. Quelle langue devrais-je favoriser comme langue secondaire? Ou devrais-je apprendre une autre langue comme l'espagnol?

De manière générale, quelles sont les langues utiles dans ce métier?

Merci d'avance.

[cbee]

Je n'ai aucun problème de compréhension (la majorité de mes connaissances aero viennent de sources anglaises ou américaines), pourtant mon anglais n'est pas parfait, il y a encore quelques points à corriger. Est-ce un niveau suffisant?

J'ai déjà répondu à cette question.

http://www.etsglobal.org/Fr/Fre/Tests-e ... nd-Reading

900 points pour commencer à discuter.

Tout le reste relève de la méthode Coué.

[cbee]

A part ça, j'ai cru comprendre que certains petits jets pouvaient voler sans copilote, est ce que l'industrie emploie quand même un binôme? Si non, est ce que le pilote à besoins d'une MCC, si il évolue tout seul?

Réponse du forum à ta question :
http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.php?p=434387

Ce lien ne pointe pas du tout vers une réponse à sa (double) question, qui était:

- est-ce que la pratique courante dans l'industrie est de mettre un copi (a priori non qualifié, puisqu'il emploie le terme "binôme") à côté du pilote d'un jet monopilote?
- est qu'il faut être titulaire d'une MCC pour piloter un jet en monopilote

[cactus78]

Je n'ai aucun problème de compréhension (la majorité de mes connaissances aero viennent de sources anglaises ou américaines), pourtant mon anglais n'est pas parfait, il y a encore quelques points à corriger. Est-ce un niveau suffisant?

900 points pour commencer à discuter.

.

Il ne faut pas s'inquiéter, quelques mois à l'étranger, et surtout se faire l'ouïe à l'anglais aeronautique qui est légèrement différent de l'anglais courant (formulation....) te permettront d'acquérir un excellent niveau en anglais. Concernant le TOEIC, les 900 points ne sont pas de trop, car sérieusement, même un élève de 6eme pourrait prétendre à un job en cockpit si on suit ce qui est demandé parfois en nombre de points au TOEiC. Il ne faut pas espérer s'en sortir au Texas avec 750 points ....

[FalconAircraft]

C'est rigolo ce topic.

Cbee a juste sur toute la ligne. Surtout en ce qui concerne le café et les hôtesses. à la sortie du LJ31 ( il n'y avait pas de RAD et autres conneries en europe) j'ai fait GVA-BRU au 510 comme ça j'ai eu le pins, ( en fait je l'avait eu un peu avant lors du vol de réception de l'appareil), celui du mile high club ( en fait le 430 dans mon cas, j'ai du attendre un avion plus gros :- ) )

Quand aux salaires, comment dire... Disons que mon salaire en début de carrière était plus élevé que celui en fin de carrière, MAIS je travaillais moins; donc ramené aux jours volé EFFECTIVEMENT, j'étais quitte..

Piloter les stars, à part quelques unes sympathiques ( en fait on s'en tape, en général tu ne fais pas causette, toi tu pilotes, si tu veux parler aux gens il faut faire psychologue); les autres sont soit insignifiantes, soit défoncées...totalement inintéressant .
La magie de l'aviation d'affaires est les rencontres, les lieux, l'aventure tout en un... ( plus le café, servi par autre chose qu'un boudin fatigué)

Au crépuscule de ta vie, seuls vivront ces images d'un soleil qui ne se couche jamais sur 360° d'horizon, des étoiles en plein jour, des posés à des Zp de 13000 ft et des décollages à 54°C ( en fait c'est pareil il n'y a plus d'air mdr..) Le CB sur Kano, la percée NdB sur Nassasuarq, le typhon sur Formose, et un Mumbai radio qui pédale dans le curry ( et j'en passe par centaines). Je me souviens d'une poignée de passagers, mais les émotions de chacun de ses moments restent gravés dans ma mémoire ( peut être parce qu'il n'y avait pas FaceBook à l'époque).

Alors vis le présent, car le futur arrive très vite, et il est impossible de revivre le passé...

Bon vent, moi je vogue tranquillement vers des cieux ( à priori ) toujours calmes et avec du vent arrière.


edit... l'anglais....comment dire...c'est plus que courant, c'est simple, ton anglais doit être meilleur que ton français ( ou autre langue); pour certains ce n'est pas vraiment un challenge, vu le niveau de départ.. sic

[Balt Hazard]

Moi ce que j'aime dans le corporate. c'est que je fais la visite prévol dans un petite chaise á porteurs tenue par deux malabars des iles en tenue traditionnelle.
Faut pas me parler des moulins ou du profil de l'aile, ce qui compte c'est l'épaisseur de la moquette, jamais moins de 60cm sinon ça abime mes pantoufles weston.
Et je n'ai bien sur pas besoin de préciser que 60cm, ça fait 23 point si xti tou inches, parce qu'on parle tous français avec l'accent des iou esse ov ayyee, au niveau 910 dans le supersonic stratospheric corporate.