FCL.210.A vol de nuit en formation PPL

[arogues]

salut,

La vidéo est en effet impressionnante, merci, je la montrerai à mes stagiaires.

Sur ce point, moi c'est que de la "théorie" => ca s'éteint, on remets les gaz.
Il est clair qu'à ce niveau la, la RDG est pas des plus aisée... Faut repasser aux instruments, très très proche du sol, avec des pilotes habituellement pas expert du vol aux instruments...
Faisant surtout de la formation en terrain non controllé, en base, on a le 3 clicks pour être sur de remettre 15min.

Par contre pour faire l'exercice en vrai, il faut se mettre d'accord avant avec l'ATC et qu'il coupe tout en très courte (et la si ca fini mal, les responsabilités, ...). Par contre aucune idée si les pilotes de ligne ont cela en FFS. Car c'est interressant.
Bref, le bénéfice / risque est je trouve pas top du tout (si on trouve des ATC qui sont OK de tout couper à 10ft...).
On a des stats de coupure de lumières non voulues ?

[LC41]

La vidéo est en effet impressionnante, merci, je la montrerai à mes stagiaires.

Dans mon cas la coupure n'était pas voulue. Ce qui est intéressant est de noter le délai entre la coupure et la remise des gaz, dû à l'effet de sidération et le temps de décision. J'ai jugé le risque de sortir de piste au freinage plus élevé que celui de la remise de gaz, car je ne voyais vraiment rien.

[IbraBell]

J'ai eu la même expérience a Pontoise (c'etait en roulage apres le touche d'atterissage, mais j'ai continué mon roulage sur la ligne blanche).

En PCL, ca arrive souvent que ça passe en OFF après que le temps est écoulé, ca m'a fait marrer une fois on etait 2 avions à faire des circuits VdN

J'ai vu la piste disparaitre en vent arrière, puis j'ai entendu l'autre avion faire des clics en courte finale, il disait "ah-$&-#@-%#-#!$" au milieu des clics !



Qu'est ce qu'on a rigolé (j'ai demandé à l'ATC le lendemain, s'ils écoutent les enregistrements radio).

Par contre aucune idée si les pilotes de ligne ont cela en FFS. Car c'est interressant.

A priori, pas besoin: quand ils sont en IFR avec ATC, ils ont une guarantie que le balisage reste allumé, après une "petite" interruption.

En cas de panne balisage, il y aura un générateur secondaire (SPU) avec un auto-switchover certifie: c'est crucial surtout pour des terrains LVTO ou LVO (RVR < 550m jour ou RVR < 800m la nuit, l'auto-switchover doit être sous 1s !)

En NVFR sur un terrain auto-info, tu n'as pas besoin de ces homologations pour le balisage des pistes la nuit (une belle lampe de jardin suffira mais ce genre de terrains NVFR risque d'être restreint aux bases ou pilotes autorisés seulement).

Les terrains de degagement de nuit doivent avoir des generateur secondaires et switchovers. Tu verras souvent des NOTAM qu'un terrain ne peut pas être "AD ALTN"

Je doute qu'un PCL active les systems de secours? je pense il faut prévoir un terrain IATS (H24, IFR) comme backup.

viewtopic.php?t=47596

[IbraBell]

Pour le décollage j'ai trouvé ça dans le NCO TAKE-OFF OPERATIONS (b)(2) For night operations, sufficient lighting should be in operation (ce qui sous entend que ça ne peut pas être de la lumière naturelle) to illuminate the runway/final approach and take-off area (FATO) and any relevant obstacles.
Mais rien pour l'atterrissage

Oui ça exclu la lumière naturelle (et probablement la lumière d'autoroute), mais la lumière naturelle aide (comme GPS, ILS, LPV...), surtout l'été ou il fait "encore jour" à CS+1h

Ca n'exclue pas les lumières de l'avion qu'un pilote peut opérer pour voir au décollage et atterissage.

Je ne pense pas que le règlement UE va avoir plus de details: le sujet des vols de nuits (minima, infrastructure, altitudes, météo, préparation...) a été "ignoré" dans NCO et SERA, c'est trop compliqué à harmoniser, chaque pays avait sa façon de faire (surtout l'aspect NVFR et IFR sans ATS).