Aeronet

Donc un candidat qui postule avec 5000h sur 320 commencera sur ATR chez Hop?

Jsuis pas malin a écrit :Donc un candidat qui postule avec 5000h sur 320 commencera sur ATR chez Hop?

Je dirais que faire une sélection "commune" est une belle idée qui ne verra probablement pas le jour de si tôt. Car cela implique une LCP commune, vieux serpent de mer et sac de noeuds indémerdable à court terme.

Donc je dirais plutôt: dans l'hypothèse où les sélections reprennent dans les années à venir, les futurs heureux élus se verront proposer AF 320 ou TO 737. Ce sont les seules options verrouillées par un accord. D'ailleurs WL nous a bien fait comprendre que le 737 TO serait, au même titre que le 320 considéré comme groupe de base, donc ce sera un secteur d'entrée comme le 320 l'est déjà depuis longtemps.

Le reste n'est que spéculation, et pour moi, connaissant un peu le bazar syndical français cela reste de la science fiction.

J'avais bien précisé que ceci était officieux et aujourd'hui nullement gravé dans le marbre.

Effectivement, pour le moment ça ne correspond pas aux accords en vigueur. Mais on ne peut pas demander une sélection Groupe, une LCP Groupe, et ne pas (devoir) accepter que l'évolution de carrière ne se fasse que dans une partie du Groupe.

Et pour les 5000 h de 320, il doit bien y avoir à AF des pilotes qui avaient X000 heures de 747/DC10/Mirage2000/A330 : ils sont tous ou en majorité rentrés OPL 320 (avion de base) que je sache, ça marche comme ça.

C160G a écrit :J'avais bien précisé que ceci était officieux et aujourd'hui nullement gravé dans le marbre.

Effectivement, pour le moment ça ne correspond pas aux accords en vigueur. Mais on ne peut pas demander une sélection Groupe, une LCP Groupe, et ne pas (devoir) accepter que l'évolution de carrière ne se fasse que dans une partie du Groupe.

Et pour les 5000 h de 320, il doit bien y avoir à AF des pilotes qui avaient X000 heures de 747/DC10/Mirage2000/A330 : ils sont tous ou en majorité rentrés OPL 320 (avion de base) que je sache, ça marche comme ça.

Perso je suis CDB j' ai plus de 6000 h payé 2200 € dans une boite de M..... , aujourd'hui même une place sur ATR je serais très content. après évidemment ça dépend d'ou tu viens. je comprends qu'un pilote A320 avec de l’expérience soit déçu de faire de l'ATR.

Il faut savoir qu'à partir du moment où il n'y a pas de Direct Entry, tout le monde est à la même enseigne... C'est la règle chez AF.

Si l'entrée se fait un jour par Hop sur ATR, ce sera bien évidemment moins attractif qu'il y a 10 ans.
Et encore moins qu'il y a 30 ans.
On ne revivra jamais la belle époque.

Perso je suis CDB j' ai plus de 6000 h payé 2200 € dans une boite de M..... , aujourd'hui même une place sur ATR je serais très content. après évidemment ça dépend d'ou tu viens. je comprends qu'un pilote A320 avec de l’expérience soit déçu de faire de l'ATR

Oui enfin, un cockpit ca reste un cockpit hein, c'est juste un boulot.
On me donnerait le même salaire que j'ai sur 737 pour refaire du king air, le choix serait vite fait. Surveiller des écrans pendant des heures et se faire taper sur le doigts à chaque fois qu'on sort des paramètre du FDM, c'est pas ce qu'il y a de plus fun. Voler du turboprop, ca c'était cool.
C'est sûr je me pensais pas forcément comme ça avant d'avoir touché au jet, mais connaissant maintenant les 2...

flydream a écrit :

Perso je suis CDB j' ai plus de 6000 h payé 2200 € dans une boite de M..... , aujourd'hui même une place sur ATR je serais très content. après évidemment ça dépend d'ou tu viens. je comprends qu'un pilote A320 avec de l’expérience soit déçu de faire de l'ATR

Oui enfin, un cockpit ca reste un cockpit hein, c'est juste un boulot.
On me donnerait le même salaire que j'ai sur 737 pour refaire du king air, le choix serait vite fait. Surveiller des écrans pendant des heures et se faire taper sur le doigts à chaque fois qu'on sort des paramètre du FDM, c'est pas ce qu'il y a de plus fun. Voler du turboprop, ca c'était cool.
C'est sûr je me pensais pas forcément comme ça avant d'avoir touché au jet, mais connaissant maintenant les 2...

il y a le salaire, l'avion et les conditions de travail
Le Beech est tres agréable c'est vrai que l'on peut se permettre de faire des départs, des arrivées a la main.
maintenant je pense que si l'on veut piloter lorsque l'on est sur B737 ou AIRBUS on va a l'aeroclub ou au centre de vol a voile? les salaires le permettent en généralement.

les conditions de travail : lorsque tu ne sais pas ou tu sera basé dans 6 mois et que tu as une famille c'est assez pénible a vivre. impossible de se projeter dans l’acquisition d'une maison, la compagne qui risque de devoir quitter son travail pour te suivre ou alors laisser ta famille et la voir 1 fois tout les 15 jours super non ????

Mais je suis tout à fait d'accord.
Je rebondissais juste sur le fait que des gars qui ont fait du 320 pourraient ne pas aimer repasser par l'atr même si c'est pour rentrer dans le groupe AF.

azerty242 a écrit :

C160G a écrit :J'avais bien précisé que ceci était officieux et aujourd'hui nullement gravé dans le marbre.

Effectivement, pour le moment ça ne correspond pas aux accords en vigueur. Mais on ne peut pas demander une sélection Groupe, une LCP Groupe, et ne pas (devoir) accepter que l'évolution de carrière ne se fasse que dans une partie du Groupe.

Et pour les 5000 h de 320, il doit bien y avoir à AF des pilotes qui avaient X000 heures de 747/DC10/Mirage2000/A330 : ils sont tous ou en majorité rentrés OPL 320 (avion de base) que je sache, ça marche comme ça.

Perso je suis CDB j' ai plus de 6000 h payé 2200 € dans une boite de M..... , aujourd'hui même une place sur ATR je serais très content. après évidemment ça dépend d'ou tu viens. je comprends qu'un pilote A320 avec de l’expérience soit déçu de faire de l'ATR.

De toute façon c'est une simple question d'arithmétique. HOP/Airliner = 25 ATR. HOP/Regional + HOP/Britair = 68 CRJ/Embraer. Transavia France = 23 B738. AF moyen courrier = 120 A318/319/320/321.

Le risque de se retrouver à faire de l'ATR en OPL à 2200 balles / mois reste quand même assez faible au vu de la flotte ci-dessus..

flydream a écrit :Mais je suis tout à fait d'accord.
Je rebondissais juste sur le fait que des gars qui ont fait du 320 pourraient ne pas aimer repasser par l'atr même si c'est pour rentrer dans le groupe AF.

Apres mon avis est que l'on ne devait pas pourvoir se retrouver a 250h de vol sur du A320
on devrait commencé par faire de l’hélice, pour se faire des arrivées a vue des montées et des descentes a la main, pour avoir un peu plus le sens de l'air et apres on va faire du réacteur qui se gère plutôt que se pilote .
ce n'est que mon avis. lorsque l'on est a l’école un 380 fait rêver plus de gosses qu'un Beech 1900C.

..

COUZINET a écrit :Comment ça une "boîte de M..." tenue par la petite crevure megalo procéduriere qui se prend tartes sur tartes dans la gueule en procès? Pas possible!

RHOOOOOOOOOO!!!!

Airliner =Airlinair!, compagnie qui a disparu.
Et on est loin des "2200 balles"

Grille d'entrée :
Echelon 0 grille ATR OPL: 3420,47€ brut/mois avec 45 jours de congés
+ quelques primes repas ou autre. On est effectivement loin des 2000 balles...

dami a écrit :Grille d'entrée :
Echelon 0 grille ATR OPL: 3420,47€ brut/mois avec 45 jours de congés
+ quelques primes repas ou autre. On est effectivement loin des 2000 balles...

il me semble avoir entendu parlé de 3200€ net sauf erreur de de ma part

Ok, méat coule pas.

Bon, 3420€ brut /mois c'est certes un peu supérieur à 2200€ nets/mois, mais ça reste quand même un salaire..... d'entrée.

On est loin du salaire d'un OPL débutant sur A320 chez AF maison mère.

Mais ce que je voulais surtout dire dans mon message précédent, c'est que le risque statistique pour un nouveau sélectionné chez le groupe AF de se retrouver sur ATR chez HOP/Airlinair (donc, pas "ner", sorry) reste quand même faible...

4T60A a écrit :Mais ce que je voulais surtout dire dans mon message précédent, c'est que le risque statistique pour un nouveau sélectionné chez le groupe AF de se retrouver sur ATR chez HOP/Airlinair (donc, pas "ner", sorry) reste quand même faible...

Aujourd'hui oui.

flydream a écrit :

Perso je suis CDB j' ai plus de 6000 h payé 2200 € dans une boite de M..... , aujourd'hui même une place sur ATR je serais très content. après évidemment ça dépend d'ou tu viens. je comprends qu'un pilote A320 avec de l’expérience soit déçu de faire de l'ATR

Oui enfin, un cockpit ca reste un cockpit hein, c'est juste un boulot.
On me donnerait le même salaire que j'ai sur 737 pour refaire du king air, le choix serait vite fait. Surveiller des écrans pendant des heures et se faire taper sur le doigts à chaque fois qu'on sort des paramètre du FDM, c'est pas ce qu'il y a de plus fun. Voler du turboprop, ca c'était cool.
C'est sûr je me pensais pas forcément comme ça avant d'avoir touché au jet, mais connaissant maintenant les 2...

Sinon tu peux deconnecter l'autothrust, l'autopilote et enlever les directeurs de vol, à disons 50NM de la piste, en conditions IMC pour une petite CAT I à la main, tout en restant dans les paramètres bien entendu, tu verras que c'est pas si mal que ça et tu vas assez vite oublier le King Air finalement.

Pour info, OPL ATR chez Hop, avec 7 ans d'ancienneté et ATPL complet, c est à l'heure actuelle 49 000€/an (nets)
Pour les nouveaux entrants c est dorénavant la "règle AF" donc QT payée et CDI (un luxe comparé à une époque....)
Commencer dans une boîte par du turbo pour évoluer
sur réacteur par la suite me semble logique et apporte une expé
supplémentaire intéressante.

patito a écrit :
Sinon tu peux deconnecter l'autothrust, l'autopilote et enlever les directeurs de vol, à disons 50NM de la piste, en conditions IMC pour une petite CAT I à la main, tout en restant dans les paramètres bien entendu, tu verras que c'est pas si mal que ça et tu vas assez vite oublier le King Air finalement.

Oui, bien sûr, tu peux le faire. Tu peux techniquement tout faire. Tu peux même arrêter un moteur pour t'entraîner au N-1. Bon, là bien sûr j'exagère, mais c'était juste pour illustrer mon propos...

La seule chose est que le plus souvent les SOPs des compagnies proscrivent l'utilisation des systèmes en mode dégradé. Si je prends les SOPs de l'Airbus A330, il est marqué que dans le cas de l'autothrust, celle-ci en utilisation normale devrait être enclanchée. Ceci car les SOPs des différents modèles sont standardisées, et ce constructeur vendant des pelletées d'A320 dans des pays à croissance à deux chiffres, il s'y trouve bon nombre de start-ups où les équipages sont peu expérimentés. Airbus se couvre ainsi, via ses avocats...

Et donc toute cette litanie pour dire que dans notre monde de plus en plus fliqué, l'aviation ne dérogeant pas à la règle, il est de plus en plus difficile de sortir du cadre. Délation encouragée dans certaines compagnies, analyse des vols, etc. Le temps où les équipages d'Air Inter s'amusaient à calibrer leur descente en Caravelle XII pour rester au ralenti depuis le TOD jusqu'à l'arrondi est bel et bien terminé. On peut le regretter, ou au contraire s'en réjouir, mais c'est ainsi.

Et donc, c'est là où je vais répondre au post initial ci-dessus: oui, c'est vrai, on peut tout déconnecter, il n'empêche que dans les faits, un pilote débutant dans le métier sur une exploitation de type transport privé sur King 200, dans les armées ou en travail aérien bénéficiera de plus de liberté, et saura souvent développer un meilleur sens de l'air qu'un apprenti dans une "major" où tout est calibré et encadré, y compris la main que l'on utilise pour tracter sa valise dans les hôtels et les aéroports.... Et ceci sans être invité à prendre un café chez le RSV ou chez le chef de secteur.