Aeronet

Oui dsl c'était pour ne pas faire dévier le sujet ; )

mina625 a écrit :Du lowcost Air France? ?
Dans 10ans le standard ce sera Norwegian pour le long courrier et Volotea à pour le moyen (y paraît que c'est pas si mal Volotea à en fait)...

Et pourquoi pas? On a longtemps reproché à AF d'avoir laissé passer le train du Low Cost sur MC, alors on va quand même pas les critiquer pour vouloir, enfin, s'adapter aux conditions actuelles.

Mon sentiment est que le long courier Low cost n'en est pas vraiment. Il reprend certaines recettes qui marchent sur MC, c'est à dire un prix d'appel très bas sur quelques (rares) sièges et des services optionnels facturés plus ou moins cher. Je remarque que Norwegian a une classe premium, ce qui est probablement une condition pour rentabiliser l'affaire. Donc on n'est pas tout à fait dans un modèle type Ryanair ou EZY. C'est plus un service à la carte en quelque sorte, mais au final à moins de voyager sans valoche et sans bouffe (sur du long courier c'est quand même pas top, hein), ça ne concernera que quelques radins - et encore. Quant aux autres...

Mais je suis convaincu que ça a sa place surtout vers des destinations "vacances" où les pax business sont rares et où les clients sont le plus sensibles au prix.

Quant à Norwegian et Volotea, comme te dire...

ezydriver a écrit :

mina625 a écrit :Du lowcost Air France? ?
Dans 10ans le standard ce sera Norwegian pour le long courrier et Volotea à pour le moyen (y paraît que c'est pas si mal Volotea à en fait)...

Et pourquoi pas? On a longtemps reproché à AF d'avoir laissé passer le train du Low Cost sur MC, alors on va quand même pas les critiquer pour vouloir, enfin, s'adapter aux conditions actuelles.

Mon sentiment est que le long courier Low cost n'en est pas vraiment. Il reprend certaines recettes qui marchent sur MC, c'est à dire un prix d'appel très bas sur quelques (rares) sièges et des services optionnels facturés plus ou moins cher. Je remarque que Norwegian a une classe premium, ce qui est probablement une condition pour rentabiliser l'affaire. Donc on n'est pas tout à fait dans un modèle type Ryanair ou EZY. C'est plus un service à la carte en quelque sorte, mais au final à moins de voyager sans valoche et sans bouffe (sur du long courier c'est quand même pas top, hein), ça ne concernera que quelques radins - et encore. Quant aux autres...

Mais je suis convaincu que ça a sa place surtout vers des destinations "vacances" où les pax business sont rares et où les clients sont le plus sensibles au prix.

Quant à Norwegian et Volotea, comme te dire...

Le modele low cost c'est aussi et surtout le point a point, le hub étant un concepte de plus en plus hasbeen et qui déplait aux voyageurs. Norwegian commence doucement mais surement à faire son trou, à LGW, OSL, SNN, CDG, BCN en proposant des vols directs en B787. Je me souviens du débat il y a 20 ans entre Boeing et Airbus. Boeing voyait plutot le futur en avions moins gros mais sur des routes régionales long haul, Airbus voyait le futur avec son A380 et le systeme de hub. Finalement l'A380 est un échec (heureusement qu'Emirates en a acheté une grosse centaine) et le B787 se vend bien. Les monocouloirs, grace a leur nouvelle motorisation vont faire des vols de plus en plus long, Norwegian a annoncé du transatlantique en B737 MAX des 2017 et les A321NEO LR se vendent comme des petits pains, meme SAS veut en mettre sur le transatlantique.
Pour en revenir a Norwegian, c'est surtout la structure qui est low cost, les pilotes et hotesses sont comme Ryanair employés pour la plupart par des brokers, les pilotes n'ont que 10 jours off par mois et c'est le mini rest imposé selon les FCL qui est de mise. Il va de soit que pour le moment avec un prix du baril si bas, Les compagnies traditionnelles s'en sortent mais quand le merdier se remettra en route tu verras que Norwegian devancera largement les vieux modele de transport long haul. À mon avis les dirigeants et actionnaires de Lufthansa, AF-KLM sont bien plus inquiets que toi sur le sujet. Même Corsair songe à une filiale low cost. Le PDG d'XL qui se vante de faire du low cost long courrier depuis 10 ans commence a flipper face au projet french blue et à Norwegian.

ezydriver a écrit :

mina625 a écrit :Du lowcost Air France? ?
Dans 10ans le standard ce sera Norwegian pour le long courrier et Volotea à pour le moyen (y paraît que c'est pas si mal Volotea à en fait)...

Et pourquoi pas? On a longtemps reproché à AF d'avoir laissé passer le train du Low Cost sur MC, alors on va quand même pas les critiquer pour vouloir, enfin, s'adapter aux conditions actuelles.

Mon sentiment est que le long courier Low cost n'en est pas vraiment. Il reprend certaines recettes qui marchent sur MC, c'est à dire un prix d'appel très bas sur quelques (rares) sièges et des services optionnels facturés plus ou moins cher. Je remarque que Norwegian a une classe premium, ce qui est probablement une condition pour rentabiliser l'affaire. Donc on n'est pas tout à fait dans un modèle type Ryanair ou EZY. C'est plus un service à la carte en quelque sorte, mais au final à moins de voyager sans valoche et sans bouffe (sur du long courier c'est quand même pas top, hein), ça ne concernera que quelques radins - et encore. Quant aux autres...

Mais je suis convaincu que ça a sa place surtout vers des destinations "vacances" où les pax business sont rares et où les clients sont le plus sensibles au prix.

Quant à Norwegian et Volotea, comme te dire...

Je te suis Ezy sur le caractère de niche du lowcost LC...le LC est un modèle beaucoup plus optimisé par nature que le CC/MC des compagnies traditionnelles, d'un point de vue utilisation machines et équipages. Donc il n'y a pas les mêmes sources d'économes à y faire que dans le modèle lowcost.

Ensuite le modèle lowcost repose sur du point à point, ce qui demande une certaine maturité des marchés pour pouvoir se passer des hubs dont la raison d'être est l'économie d'échelle. En fait Airbus a fait le pari de la saturation des hubs d'ou leur offre d'un très gros module pour générer des possibilités de croissance du trafic, tandis que Boeing lui a misé, non pas sur le point à point en tant que tel, mais sur l'offre de plus grandes fréquences. D'ailleurs airbus n'est pas sans réponse, avec le 330NEO et le 350, les ventes du 787 s'essouflants significativement.

Enfin un gros souci en LC pour le lowcost c'est coût prohibitif des irrégularités...250/300 chambres d'hôtels et aucun accord interligne/pas d'alliance pour rerouter les pax d'un vol qui ne prend pas le départ, et les effets dominos d'un avion H/S au programme sans spare pour remplacer les jours suivants, ça n'est pas très sain pour le fragile équilibre reposant sur une faible marge unitaire repliquée de très nombreuses fois.

RAISE AND FALL.
Lorsque le baril aura repris son cours véritable toute cette crasse low-cost disparaîtra et laissera la place au véritable transport de personnes et mettra fin au concept de bétaillère.

Navrant de voir cette invasion du low-cost sur le long, des 330 qui degueulent de bofs pour aller souiller les plages encore intactes de Cuba!!
Le voyage c'est comme les papilles ça s'éduque!

5 Rings a écrit :

ezydriver a écrit :

mina625 a écrit :Du lowcost Air France? ?
Dans 10ans le standard ce sera Norwegian pour le long courrier et Volotea à pour le moyen (y paraît que c'est pas si mal Volotea à en fait)...

Et pourquoi pas? On a longtemps reproché à AF d'avoir laissé passer le train du Low Cost sur MC, alors on va quand même pas les critiquer pour vouloir, enfin, s'adapter aux conditions actuelles.

Mon sentiment est que le long courier Low cost n'en est pas vraiment. Il reprend certaines recettes qui marchent sur MC, c'est à dire un prix d'appel très bas sur quelques (rares) sièges et des services optionnels facturés plus ou moins cher. Je remarque que Norwegian a une classe premium, ce qui est probablement une condition pour rentabiliser l'affaire. Donc on n'est pas tout à fait dans un modèle type Ryanair ou EZY. C'est plus un service à la carte en quelque sorte, mais au final à moins de voyager sans valoche et sans bouffe (sur du long courier c'est quand même pas top, hein), ça ne concernera que quelques radins - et encore. Quant aux autres...

Mais je suis convaincu que ça a sa place surtout vers des destinations "vacances" où les pax business sont rares et où les clients sont le plus sensibles au prix.

Quant à Norwegian et Volotea, comme te dire...

Je te suis Ezy sur le caractère de niche du lowcost LC...le LC est un modèle beaucoup plus optimisé par nature que le CC/MC des compagnies traditionnelles, d'un point de vue utilisation machines et équipages. Donc il n'y a pas les mêmes sources d'économes à y faire que dans le modèle lowcost.

Ensuite le modèle lowcost repose sur du point à point, ce qui demande une certaine maturité des marchés pour pouvoir se passer des hubs dont la raison d'être est l'économie d'échelle. En fait Airbus a fait le pari de la saturation des hubs d'ou leur offre d'un très gros module pour générer des possibilités de croissance du trafic, tandis que Boeing lui a misé, non pas sur le point à point en tant que tel, mais sur l'offre de plus grandes fréquences. D'ailleurs airbus n'est pas sans réponse, avec le 330NEO et le 350, les ventes du 787 s'essouflants significativement.

Enfin un gros souci en LC pour le lowcost c'est coût prohibitif des irrégularités...250/300 chambres d'hôtels et aucun accord interligne/pas d'alliance pour rerouter les pax d'un vol qui ne prend pas le départ, et les effets dominos d'un avion H/S au programme sans spare pour remplacer les jours suivants, ça n'est pas très sain pour le fragile équilibre reposant sur une faible marge unitaire repliquée de très nombreuses fois.

+1

De plus, les frais fixes en LC ne peuvent pas se lisser de la même manière que ceux du CC/MC. Sur court/moyen : un A320 accueillera par jour entre 8 et 10 pax par siège (soit entre 8 et 10 recettes unitaire : billets, taxes, achats à bord) . Sur du long , un A330 acccueillera par jour 2 à 3 pax par siège au grand maximum, soit un gros manque à gagner journalier qui devra se compenser sur le prix du billet uniquement . Dans ce cas , l'écart entre les LCC et les autres se reduira , rendant l'attrait du low cost plus marginal sur le long courrier.

Jsuis pas malin a écrit :RAISE AND FALL.
Lorsque le baril aura repris son cours véritable toute cette crasse low-cost disparaîtra et laissera la place au véritable transport de personnes et mettra fin au concept de bétaillère.

Suivant ce raisonnement, ce ne serait pas plutot le contraire ?

fernousdu972 a écrit :

Jsuis pas malin a écrit :RAISE AND FALL.
Lorsque le baril aura repris son cours véritable toute cette crasse low-cost disparaîtra et laissera la place au véritable transport de personnes et mettra fin au concept de bétaillère.

Suivant ce raisonnement, ce ne serait pas plutot le contraire ?

Voilà une remarque censée

Pour inofo, l’accord PNT permettant le départ des pilotes HOP! chez Air France a été signé. La Direction a annoncé les premiers départs pour fin octobre, mais n’est pas encore en mesure de chiffrer le nombre exact de départs et leur répartition en fonction des secteurs et des bases.

Bonsoir, je déterre le sujet pour savoir où en est Hop/Af/To?
J'ai entendu parler de copis ATR qui passent chez Af au bout de quelques mois seulement, et que du coup hop ne peut plus suivre. D'après ma source les nouveaux embauchés ATR font la sélection Af en rentrant et n'ont plus qu'à attendre le coup de fil.
Ce qui paraît limite vis à vis de tout ceux, intéressés par la maison mère mais qui ne peuvent s'en sortir avec un salaire copi ATR..

Et en ce qui concerne des sélections KD AF, vous pensez que ça peut reprendre dans quelques temps? Il y a bien des sélections dans toutes les autres majors européennes?

Les KD reprendraient en novembre 2018. Si le conjoncture perdure.

piperJ3c a écrit :Et en ce qui concerne des sélections KD AF, vous pensez que ça peut reprendre dans quelques temps? Il y a bien des sélections dans toutes les autres majors européennes?

AF a d'autres priorités que les embauches pour le moment:

http://www.lepoint.fr/economie/les-pilo ... 790_28.php

En parlant des possibles embauches à venir, j'ai remarqué plusieurs fois cette offre datant de 2016 sur le site AF.
https://recrutement.airfrance.com/offre ... f_916.aspx

Est-ce vraiment d'actualité ?

Il me semble bien que cette offre servait à numériser des candidatures qui pour certaines étaient tellement anciennes qu'elles n'étaient qu'en version papier (c'est une exagération).

Cependant, on a aussi vu passer des offres de RH : recrutement des pilotes.
Donc l'espoir est permis !

Delta (LFSA) a écrit :En parlant des possibles embauches à venir, j'ai remarqué plusieurs fois cette offre datant de 2016 sur le site AF.
https://recrutement.airfrance.com/offre ... f_916.aspx

Est-ce vraiment d'actualité ?

C'est un fake, c'est pour faire croire que les recrutements sont ouverts à tous, alors qu'ils sont complètement en circuit fermé.

C160G a écrit :Les KD reprendraient en novembre 2018. Si le conjoncture perdure.

Source ?

http://www.air-journal.fr/2017-05-11-ai ... 81376.html

Les pros risquent encore d'attendre longtemps

DAlphaMike a écrit :http://www.air-journal.fr/2017-05-11-ai ... 81376.html

Les pros risquent encore d'attendre longtemps

Aucun rapport...

tiz38 a écrit :

C160G a écrit :Les KD reprendraient en novembre 2018. Si le conjoncture perdure.

Source ?

C'est une volonté affichée de la direction inscrite dans le plan Trust Together. Rien de concret, aucune date. Difficile de savoir ce que ça vaut vraiment.