Aeronet

ou alors, je ne prends plus de vol AF !!

si t'es pax tu ne sauras (quasi) jamais que t'es N-1 sur un quadri...

Quant à mes sources elle sont un peu plus fiables que toi (qui n'a pas de sources d'ailleurs)...

.

Je suis bien d'accord sur le fait qu'en quadri la situation N-1 est bien moins inquiétante que sur bi (urgence et non pas détresse comme l' écrit très justement quelqu'un qq posts plus haut). Cependant, je perciste et je signe, un 47 qui perd un moteur une heure après son décollage et qui doit se taper la sibérie pendant 10 heures ne poursuivra pas à destination, mais se déroutera...

Persiste si tu veux, ça ne change rien à la donne : dans la grande majorité des cas, un 747 ou un 340 qui perd un moteur en croisière poursuit jusqu'à l'arrivée. Si des PNT quadri l'affirment, c'est sans doute que c'est pas si faux que ça.

On ne construit pas non plus de quadri pour avoir la chance de se balader N-1 aux dessus des déserts, mais simplement pour diminuer l'occurrence de panne...

Alors c'est raté, puisque tu doubles les occurrences de panne en doublant le nombre de moteurs !

Mais rassure-toi Wan, nous nous basons sur la manex en question (que j'ai à l'instant sous les yeux) pour te répondre, il n'est pas imposé dans celui-ci d'atterrir dès que possible en cas de N-1 en quadri. Cependant l'aspect sécurité est rappelé comme étant évidemment prédominant sur tout le reste.

Au fait, je me suis lourdement trompé, le manex en question diiférencie les situations de N-1, mais pas entre urgence et détresse.
Le N-1 en bi est considéré à juste titre comme une urgence et non une détresse, quant au N-1 en quadri, il n'est considéré que comme une situation dégradée et non une urgence.

Les détresses sont évidemment les feu/fumées à bord entre autre.

De quel Manex parles tu ?

Wan tu travailles à OA.NT/OA.NA, au BIT 340 ou au BIT 747 ou est-tu PNT AF ?

Si ta réponse est non à la question précedente, c'est pas la peine de persister et de signer

Quant au manex et au prérogatives du CDB, si tu réponds non aussi à la première question tu ne peux pas savoir de quoi tu parles

a+

Wan, pour répondre avec des exemples concrets et pour appuyer ce que dit Flo et les autres.

Regarde ce lien en dernière page ( la 6 concernant Air Austral)
http://www.collectifdom.com/IMG/pdf/Dos ... er.pdf.pdf

Un 747 d'European Air Charter a eu une panne moteur en montée initiale à Saint Denis de la Réunion, il a poursuivi son vol jusqu'à CDG sur 3 moteurs. A l'époque cela avait fait grand bruit et pas mal de polémiques sur un autre forum....
Pour rebondir sur ton exemple, à choisir entre la Sibérie ou le désert du Sahara, je ne sais pas lequel des deux est le plus acceuillant...


Je n'ai pas le lien mais il y a aussi un 747 de British sur un Los Angeles-Londres qui a continuer sa route sur 3 moteurs...


Et puis avec un peu d'humour je te met un texte passé il y a pas si longtemps sur les Joies du Bimoteur:

"Imaginons un 747 et un 777 en vol de nuit l'hiver au dessus de l'Atlantique nord. Les équipages prennent leur repas peinard quand soudain......boum ! un moteur en moins.

777:

"Mayday + procédure + sortie de track + déroutement vers le terrain-du-fond-du-fjord-qui-devrait-être-ouvert-si-on-en-croit-les-papiers"
"ou sont ces putains de cartes de percée?" le tout sur un moteur en priant que le seul qui reste veuille bien tenir le coup parce qu'en dessous la nuit, la mer à 1°C, les Iceberg etc.....+"chef de cabine SVP on déroute en N-1 arrêtez le service" etc.... + prière + question existentielle: "pourquoi j'ai choisi le 777 bordel ?..."
- elles viennent ces cartes merde?
- je cherche
- t'as le METAR et le TAF du terrain?
- j'peux pas tout faire hein...on les à pris tout à l'heure..là..dans le tas de papier.
- t'ain il se pointe le CC pour débarrrasser les plateaux?
- on vas les héberger où les 300 pax en plus ?...
- Rhaaaaa
- Bon t'as le guide N-1 là...

etc....

747:

- on a pas perdu un moteur là?
- ah ouai, t'as raison dis donc...
- 'tain....entre le fromage et le dessert...pas de bol hein?
- ouaip
- procédure panne moteur.
- ok...t'as la trajectoire?
- Ouai...fais gaffe ton coca.
- 'rci
- on tient le niveau?
- ouaip tranquille.
- bon...
- on prévient la compagnie qu'on aura 1/4 d'heure de retard ?
- après manger, on est pas à l'usine là...
- t'as raison.
- Fred?
- Ouaip ?
- Tu manges ton entrée là?
- nan, tu la veux?
- ouaip...
- 'rci
- t'appelle la chef de cab?
- pourquoi faire?
- ben...
- vas y, exprime toi...
- les cafés...
- Ah ouai s'cuse...un sucre ?
- ouaip.
- Tu pars pas sur 777 bientot ?
(Gros rire gras des deux compères)
- t'es con...(pleurant de rire) "


++mmx999

mmx999 a écrit :

Et puis avec un peu d'humour je te met un texte passé il y a pas si longtemps sur les Joies du Bimoteur:

"Imaginons un 747 et un 777 en vol de nuit l'hiver au dessus de l'Atlantique nord. Les équipages prennent leur repas peinard quand soudain......boum ! un moteur en moins.

777:

"Mayday + procédure + sortie de track + déroutement vers le terrain-du-fond-du-fjord-qui-devrait-être-ouvert-si-on-en-croit-les-papiers"
"ou sont ces putains de cartes de percée?" le tout sur un moteur en priant que le seul qui reste veuille bien tenir le coup parce qu'en dessous la nuit, la mer à 1°C, les Iceberg etc.....+"chef de cabine SVP on déroute en N-1 arrêtez le service" etc.... + prière + question existentielle: "pourquoi j'ai choisi le 777 bordel ?..."
- elles viennent ces cartes merde?
- je cherche
- t'as le METAR et le TAF du terrain?
- j'peux pas tout faire hein...on les à pris tout à l'heure..là..dans le tas de papier.
- t'ain il se pointe le CC pour débarrrasser les plateaux?
- on vas les héberger où les 300 pax en plus ?...
- Rhaaaaa
- Bon t'as le guide N-1 là...

etc....

747:

- on a pas perdu un moteur là?
- ah ouai, t'as raison dis donc...
- 'tain....entre le fromage et le dessert...pas de bol hein?
- ouaip
- procédure panne moteur.
- ok...t'as la trajectoire?
- Ouai...fais gaffe ton coca.
- 'rci
- on tient le niveau?
- ouaip tranquille.
- bon...
- on prévient la compagnie qu'on aura 1/4 d'heure de retard ?
- après manger, on est pas à l'usine là...
- t'as raison.
- Fred?
- Ouaip ?
- Tu manges ton entrée là?
- nan, tu la veux?
- ouaip...
- 'rci
- t'appelle la chef de cab?
- pourquoi faire?
- ben...
- vas y, exprime toi...
- les cafés...
- Ah ouai s'cuse...un sucre ?
- ouaip.
- Tu pars pas sur 777 bientot ?
(Gros rire gras des deux compères)
- t'es con...(pleurant de rire) "


++mmx999

C'est tellement vrai .

J'ai un bon copain Ex captain 744 AF avec qui j'ai deja discuter de ça et bien sur tu ne deroute pas pour un moteur en rade et désolé Wan mais c'est un peut comme mmx999 dit



JBB

Au passage tout le monde sait ce que signifie ETOPS ?




Engines Turning Or Passengers Swimming...

mmx999 a écrit : http://www.collectifdom.com/IMG/pdf/Dos ... er.pdf.pdf

Je ne sais pas ce qu'est ce document, mais il m'a l'air d'avoir été écrit par des pros !

mmx999 a écrit : Un 747 d'European Air Charter a eu une panne moteur en montée initiale à Saint Denis de la Réunion, il a poursuivi son vol jusqu'à CDG sur 3 moteurs. A l'époque cela avait fait grand bruit et pas mal de polémiques sur un autre forum....


Je n'ai pas le lien mais il y a aussi un 747 de British sur un Los Angeles-Londres qui a continuer sa route sur 3 moteurs...

Merci m'sieur, voilà les exemples que je cherchais, à l'époque, comme tu le dis toi même, celà avait fait beaucoup de bruit sur les forums des pros de l'aérien, quelques CDB LC AF écrivaient que c'était du grand n'importe quoi que de traverser l'afrique sur trois moteurs et blablabla... encore une fois, je ne fais pas du 47, mais je me range facilement à cette thèse puisque le N-2 n'est pas envisageable...

Je reviens un petit instant sur la détresse ou l'urgence, dans ma boite on déclare une détresse en cas de panne moteur, chez Thomson aussi :

Peux être est-ce spécifique aux boites étrangères ? ... moi je ne bosse plus pour la France...

Dan, tu vas pouvoir nous dire, il dit quoi Dédé dans son Manex ?


Je pars bosser une petite semaine.... je reviens polémiquer juste après


Fly safe...

P.S : Si quelqu'un à un scan de la page du Manex AF 747 qui stipule que l'on poursuit à destination avec un moteur dans le sac... alors je paie l'apéro à tout le monde

Wan a écrit :P.S : Si quelqu'un à un scan de la page du Manex AF 747 qui stipule que l'on poursuit à destination avec un moteur dans le sac... alors je paie l'apéro à tout le monde

Juste pour info, l'auteur du récit comparé 777 / 747 si-dessus est un PNT 747-400 Air France qui a eu l'occasion de tester la panne moteur peu après décollage sur 340.

La page ne pourra pas être diffusée dans son intégralité car c'est interdit, mais en voici un résumé :

En cas de N-1 en bi ou de N-2 en quadri : atterrissage immédiat, y compris en surcharge s'il le faut.
En cas de N-1 en quadri : la sécurité prédomine, la décision est du ressort de l'équipage, la régularité du vol n'est pas un facteur à prendre en compte, mais il est écrit en toutes lettres que SI LA DECISION DE CONTINUER EST PRISE tous les paramètres doivent être pris en compte dans le cas d'une double panne moteur.

Le cas de la poursuite est donc envisagé.

Maintenant ça ce sont les textes, au tour du bon sens : ce qui est écrit dans le GEN.OPS d'AF (je t'ai fait le résumé de la page EXP 08.03.00.06, § 3.1 et 3.2) est une trame directrice pour les équipages : il ne s'agit pas, en situation dégradée, de consignes auxquelles il est impossible de déroger. La décision finale appartient TOUJOURS au CDB en concertation avec son équipage. Il est évident que celui-ci ne traversera pas le monde entier si une panne survient au décollage de CDG par exemple. Lors d'un retour base, tous les éléments sont à prendre en compte : il est potentiellement moins dangereux de poursuivre jusqu'à CDG où les moyens de secours sont importants, le dépannage possible et la prise en charge des pax aisée que de débouler au milieu de l'ingouchie inférieure, pays en guerre avec une piste de 2500m de long, une approche NDB et dont l'avion de référence pour le SSLIA est l'Antonov 2 !
Et une fois que tu t'es tapé 5 heures de vol en N-1 et que tu es arrivé en pays "sûr" (en général la Grande-Bretagne ou l'Allemagne) tu n'es plus qu'à quelques minutes de vol sur CDG, dans le cas d'une situation parfaitement maitrisée, de performances non affectées, etc... c'est con de s'arrêter là !

Maintenant, des retours d'expérience, parus dans la revue de sécurité des vols AF :

B747-400, BOS-CDG : Arrêt GTR1 en vol suite perte d'indication de température d'huile. Poursuite du vol à destination, temps de vol sur 3 GTR : 3h40

A340, BKK-CDG : En milieu de croisière, arrêt GTR2 commandé suite vibrations N1 associées à autres anomalies sur le moteur. Poursuite du vol vers CDG. Demande SSLIA à l'arrivée.

Comme des centaines d'autres cas, il s'agit (presque) de non-événements dont les passagers ne se sont même pas rendus compte !

On parle évidemment de moteurs arrêtés volontairement par l'équipage, pas d'explosion ou d'extinction fortuite et incomprise pouvant suggérer une pollution carburant par exemple.

Enfin, en cas de panne GTR, il est évident que si mon captain me demande de passer un PAN PAN, je négocierai vite et ferme pour qu'on passe un MAYDAY, ce n'est pas en panne réelle qu'on va commencer à faire des tours de stack parce qu'on n'est pas prioritaire !

Et rassure-toi même si l'alarme ENG 1(2) FAIL est ambre et non rouge sur Airbus, je n'en n'ai jamais faite une au simu où le captain ne m'a pas demandé de déclarer une détresse !

Flo_dr400 a écrit :Au passage tout le monde sait ce que signifie ETOPS ?




Engines Turning Or Passengers Swimming...

Oui quoi que dans ce cas la c'est plutot


Engines Turning or Passengers Skiings

Wan a écrit : Dan, tu vas pouvoir nous dire, il dit quoi Dédé dans son Manex ?

Détresse. Mais on est en bimoteur.

Dan

Avé,
J'ai lu ce topic hyper intéressant et je me pose quelques questions:
1. Avez-vous des checks-lists bien établies? En gros, à l'allumage d'un voyant quelconque, est-ce que le constructeur vous impose une procédure (je pense que oui), mais surtout est-ce que l'exploitant remet une couche importante? Ou alors avez-vous une certaine liberté de jugement vis à vis de la panne?
2. Dans ce cas particulier (panne moteur), et compte tenu de ma question précédente, est-ce qu'un exploitant n'imposerait pas de ce dérouter alors qu'un autre le ferait? Est ce que ce genre de cas est possible? Avons nous des exemples?
3. Après les textes, il y a l'expérience et le bon sens aéronautique qui permet souvent de se sortir de mauvais pas... J'ai l'impression que vos textes sont hypers restrictifs... Ai-je tors?
Bon vent et FLY SAFE!

Pour répondre à tes questions Steward :

Tout d'abord, ce qu'il faut savoir, c'est que l'exploitant (je parle de mon expérience, donc de la compagnie pour laquelle je travaille) ne nous impose ni procédure, ni décision, mais bien une sorte de "trame de résolution de problèmes" : la voici :

- Reconnaissance d'UNE panne (ou anomalie)
- TRAJECTOIRE (c'est l'essentiel)
- Reconnaissance du type de panne et donc de la méthode qui sera utilisée pour la traiter
- Définition des rôles de chacun (ou rappel puisque que les rôles sont bien distribués dans le manex)
Là en général, l'avion nous propose une C/L de résolution de la panne en même temps qu'il nous a prévenu de la panne d'où, dès que les conditions de trajectoire permettent le traitement de panne :
- Vérification dans la doc papier que rien n'amende ou n'annule la procédure "électronique" proposée par l'avion
- Application de la (ou les) C/L "électronique" ou papier, en contrôle mutuel
- Annonce claire et sans ambiguité du fait que toutes les procédures anormales liées à la panne ont été appliquées ("C/L ECAM terminée" sur Airbus par exemple)
-C/L normales éventuellement laissées en suspens par la panne
-Réinitialisation des systèmes (reset de calculateur grâce au breaker, démarrage de l'APU pour récupérer une géné électrique par exemple)
- Bilan : grâce à la page proposée par l'avion récapitulant les systèmes inopérants ainsi que certaines conséquences que cela peut avoir sur le vol ou sur d'autre systèmes, ainsi que si le temps le permet la consultation des C/L "électroniques" développées dans la doc papier, des bilans prémachés pour certaines pannes, etc... Il s'agit du bilan technique mais il y a aussi :
- Bilans météo, carburant, humain (victimes à bord), commercial (prise en charge pax si déroutement), etc...
- Enfin : prise de décision : l'avion peut proposer une aide sous la forme d'une incitation au déroutement selon différents degrés d'urgence, en gros, sur une panne grave, il affichera LAND ASAP en ambre, et sur une panne très grave : LAND ASAP en rouge !
La prise de décision se fait en fonction des bilans, en consultation avec l'équipage mais également : consultation de la MEL (si on continue à destination, pourrons-nous repartir ?), consultation de la mécanique par VHF ou ACARS, consultation des centres de commandements de la compagnie (possibilités de prise en charge sur les terrains de déroutement, etc...) voire tout autre service, document, personne, jugés nécessaires.
- Et finalement, information :
de l'équipage technique : pour que tout le monde partage le même projet d'action
de l'équipage commercial : nécessité de préparer la cabine pour un atterrissage mouvementé, etc...
de l'ATC : décision de déroutement, de changement de route, de niveau, etc...
de la compagnie : équipement particulier nécessaire à destination, déroutement, prise en charge pax, changement avion, etc...
des passagers : pour les rassurer si nécessaire

Evidemment, l'ATC sera informé dès que nécessaire au cours de tout ce processus (PAN PAN, MAYDAY)

Voici la doctrine enseignée et qui s'applique à toute anomalie. Cependant il faut garder à l'esprit que le bon sens prédomine, on ne va pas se lancer dans 45 minutes de palabre si l'avion brûle, mais l'avantage d'une trame bien connue est d'avoir quelque chose à quoi se raccrocher quand tout merde. Il est toujours possible de couper dans les virages pour arriver au but : sauver l'appareil et ses occupants.

En tout cas une chose est sûre : les liners de nos jours sont de plus en plus compliqués et impossible à connaître sur le bout des doigts pour les pilotes : une armée d'ingénieurs y suffirait à peine. De plus les mécaniciens navigants ont disparu des cockpits et il faut faire sans, là où ils pouvaient paraitre indispensables. Certes on peut se croire noyés sous les procédures mais l'expérience a montré que l'improvisation face à un problème était quelque chose de très dangereux, c'est pourquoi il faut se raccrocher à ce qu'on nous donne.

Air France n'a jamais perdu son ETOPS 180 pour ses 777. Faire attention aux fausses rumeurs lancees sur le net...

En effet, la réunion d'experts DGAC a eu lieu avant-hier, je ne connais pas le fin mot de l'histoire, mais une chose est sûre, si une décision a été prise, c'était bien après que cette rumeur ne soit lancée...

Bonsoir,

mais je me range facilement à cette thèse puisque le N-2 n'est pas envisageable...

Un petit tour dans l'OPS (1.505 pour être précis) et tu verras que la panne de deux moteurs est envisagée et prise en compte dans les perfos en croisière. Au simu la panne simultanée de deux moteur après V1 est enseignée, et en plus çà vol... Quand au N-3 Dan, sur 47 je sais pas mais un Bae çà monte pas, çà descend doucement

Bonne soirée.

Je me souviens de l'histoire de ce 747 qui était rentré dans un nuage de cendres volcaniques, ce qui a occasionné un quadruple flame-out. Le fait de rallumer un réacteur a permis d'arrêter la descente, et d'avoir un peu de temps pour rallumer les 3 autres.
Pour le BAE je ne sais pas, je ne parlais que des avions motorisés...

Dan