Aeronet

Y a t-il des gens ici sur ce forum qui sont déjà qualifiés sur -600 ?

MRA38746 a écrit :Y a t-il des gens ici sur ce forum qui sont déjà qualifiés sur -600 ?

Salut,

Je connais un peu le -600, si tu as des questions je pourrais peut être y répondre.

Merci, je voulais déja savoir si la QT sur -600 est la même (à la base) que la QT ATR en général (avec bien sur un cours comme pour le42/72 et le -500).
Je voulais savoir quelle est la IAS en montée après TO, préconisée par ATR.
Et quels changements majeurs voyez vous dans le -600 (comparé au -500). J'ai eu l'occasion de voir le simu, c'est un beau joujou

J'ai reçu un MP d'un membre aeronet qui est qualifié sur -600, le veinard

Est-ce que ATR, avec la version -600, a réussit à augmenter la cruise speed ainsi que les perfos en vitesse verticale lorsqu'on est a pleine charge et hautes températures ? Le -500 est déjà une bonne bécane mais comparé aux perfos du Q400 de Bombardier il y a de quoi rougir, sauf lorsqu'il faut parler de consommation horaire.

Non, les performances du -600 sont les mêmes que le -500, seule l'option BOOST est maintenant installé de série (rating PW 127M)
..."sauf la consommation horaire"... les exploitants font le choix de la vitesse avec le Q400, celui de l'économie avec l'ATR (en simplifiant).
Si tu considères le gain en temps de l'un par rapport à l'autre sur un trajet de 1h-1h30, et que tu considères l'augmentation de conso associée, tu as vite fait le calcul...

Hello a tous,

Ok donc si je comprends bien toujours 2475 shp/eng avec un max T/O rating a 2750 sur le 72-600?
A quoi correspond l'option boost dans ce cas?

J'ai souvent entendu dire que les perfos du 72 600 se rapprocheraient du 42 500, c'était donc des bétises?

C'était des bêtises, les moteurs sont les mêmes que sur le -500.
Le Boost te permet d'augmenter tes perfs quand tu es limité thermodynamiquement (pour avoir le couple max au décollage), mais a un coût en maintenance.

Salut Novitch,

Tu bosses dans la conception?
Si oui j'aurais quelques questions sur les systèmes auquels jamais personne n'a pu me donner de réponses!

Pas dans la conception, non, mais je peux peut-être répondre à tes questions, je connais assez bien la machine.

Coucou,

J'ai encore une question

Alors voilà, quand je tune un ILS dans NAV1, puis je presse le bouton BRG1 jusqu'à avoir sélecté VOR1, est-ce que je vais voir le bearing de la station ILS s'afficher ? Ou rien.

Non l ILS n est pas un VOR. Ton expression "la station ILS" est incorrect car l ILS est composé d un localizer, d un glide et la plupart du temps d un dme

Ok, maintenant, en quoi ça empêche mon récepteur de bord de calculer un bearing ?

Fred95 a écrit :Ok, maintenant, en quoi ça empêche mon récepteur de bord de calculer un bearing ?

le VOR emets un signal omnidirectionel, alors que le localizer est directionnel: affiche une fréquence ILS et tourne le course du HSI, tu verras que la déviation de l'aiguille ne changera pas. Avec une fréquence VOR, il existera 2 courses pour lequel l'aiguille sera centrée.

novitch a écrit :Non, les performances du -600 sont les mêmes que le -500, seule l'option BOOST est maintenant installé de série (rating PW 127M)
..."sauf la consommation horaire"... les exploitants font le choix de la vitesse avec le Q400, celui de l'économie avec l'ATR (en simplifiant).
Si tu considères le gain en temps de l'un par rapport à l'autre sur un trajet de 1h-1h30, et que tu considères l'augmentation de conso associée, tu as vite fait le calcul...

plus fondamentalement, c'est plus le choix de "plus de secteurs par jours" que confere la vistesse que les operateurs choississent avec le Q400, l'avion travaillant plus dans une journee, son coup de revient au siege baisse, et permet donc de faire soit plus de profit, soit de vendre moins cher et donc de mieux remplir, soit un compromis entre les deux.

SR71_Blackbird a écrit :

Fred95 a écrit :Ok, maintenant, en quoi ça empêche mon récepteur de bord de calculer un bearing ?

le VOR emets un signal omnidirectionel, alors que le localizer est directionnel: affiche une fréquence ILS et tourne le course du HSI, tu verras que la déviation de l'aiguille ne changera pas. Avec une fréquence VOR, il existera 2 courses pour lequel l'aiguille sera centrée.

Exact.En plus le loc et le glide ne sont pas au même endoit (loc=antennes en bout de piste,glide=antennes à 120 ou 150m sur le côté de la piste)

5 Rings a écrit :

novitch a écrit :Non, les performances du -600 sont les mêmes que le -500, seule l'option BOOST est maintenant installé de série (rating PW 127M)
..."sauf la consommation horaire"... les exploitants font le choix de la vitesse avec le Q400, celui de l'économie avec l'ATR (en simplifiant).
Si tu considères le gain en temps de l'un par rapport à l'autre sur un trajet de 1h-1h30, et que tu considères l'augmentation de conso associée, tu as vite fait le calcul...

plus fondamentalement, c'est plus le choix de "plus de secteurs par jours" que confere la vistesse que les operateurs choississent avec le Q400, l'avion travaillant plus dans une journee, son coup de revient au siege baisse, et permet donc de faire soit plus de profit, soit de vendre moins cher et donc de mieux remplir, soit un compromis entre les deux.

Je t'avoue que je suis sceptique: combien de temps gagné par un Q400 par rapport à un ATR sur un vol, disons d'une heure: le Q400 est nettement plus rapide, d'accord, mais combien de temps passera-t-il au-dessus du FL100 qui lui permettra d'exploiter vraiment cet avantage?

et bien un Q400 croise a 360 kts TAS alors qu'un ATR42-500 va faire du 300Kts TAS.

tu vas donc 20% plus, et tu as un temps de montee au FL250 a pleine charge de 15 minutes seulement (avec 210kts IAS pas 160).

Tu passes beaucoup de temps a la vitesse max.

Nos avions font en rythme normal 8 secteurs par jour, volent de 06h a 22h avec 25/30 minutes entre chaque rotation. Les troncons sont de 1h a 1h30 pour la grande majorite, certains a 2h.

donc y pas photo...si ton business c'est de faire des multirotations toute la journee pour offrir beaucoup de choix d'horaires a une grand evariete de pax...tu n'y arriveras pas avec un ATR. En revanche si tu ne fait que 4 vols par jour (A/R matin, A/R soir) et que ton seul concurrent est le train via Paris, alors l'ATR est plus approprie.

novitch a écrit : Je t'avoue que je suis sceptique: combien de temps gagné par un Q400 par rapport à un ATR sur un vol, disons d'une heure: le Q400 est nettement plus rapide, d'accord, mais combien de temps passera-t-il au-dessus du FL100 qui lui permettra d'exploiter vraiment cet avantage?

elle était pourtant bien formulée ta question.

La réponse l'était tout autant!

5 Rings a écrit :et bien un Q400 croise a 360 kts TAS alors qu'un ATR42-500 va faire du 300Kts TAS.

tu vas donc 20% plus, et tu as un temps de montee au FL250 a pleine charge de 15 minutes seulement (avec 210kts IAS pas 160).

Tu passes beaucoup de temps a la vitesse max.

Nos avions font en rythme normal 8 secteurs par jour, volent de 06h a 22h avec 25/30 minutes entre chaque rotation. Les troncons sont de 1h a 1h30 pour la grande majorite, certains a 2h.

donc y pas photo...si ton business c'est de faire des multirotations toute la journee pour offrir beaucoup de choix d'horaires a une grand evariete de pax...tu n'y arriveras pas avec un ATR. En revanche si tu ne fait que 4 vols par jour (A/R matin, A/R soir) et que ton seul concurrent est le train via Paris, alors l'ATR est plus approprie.

Bonjour 5 rings,
peux tu me dire la consomation horaire d'un Q400 ?
Connais tu beaucoup de compagnies operant des ATR qui ne font que 4 vols par jour ??? Si oui lesquelles (ou laquelle) ?