Aeronet

FIGATELLIX a écrit :Perso jamais eu de soucis.... Même en IFR single pilot, de nuit en IMC en monomoteur au dessus du Pacifique.....

C'est vrai qu'une panne moteur ça n'arrive jamais.
:priere:
C'est quoi ton secret?
Please tell me... pleeeaaaase...

JAimeLesAvions a écrit :L'intérêt principal de l'IFR en petit avion, ce n'est pas tant de voler par mauvais temps, mais c'est la possibilité de ne pas être bloqué par une petite couche nuageuse, et d'être en vol contrôlé tout le temps ou presque, ce qui facilite la navigation. C'est un peut la différence entre prendre l'autoroute ou traverser le pays par les départementales. Ca a moins de charme mais c'est moins fatigant.

JAimeLesAvions a raison pour passer une petite couche embêtante. là le passage en IFR devient très intéressant.

varioboy a écrit : Au temps pour moi... Je pensais que c'était obligatoire. Dans ce cas comment ne pas rentrer dans un CB si celui-ci est noyé dans la couche ?

C'est indiqué sur les bulletins météo, si présence de CB, ICING, orages, grêle... bref si c'est la crasse et que l'avion n'est pas équipé dégivrage, stormscope, on ne décolle pas, même en régime de vol IFR...

FIGATELLIX a écrit :Cela dit... Il est parfaitement illusoir de penser que tu feras la traversée de la Mediterranée en N-1 sur la plus part des bi-moteurs legers.... T'as vite fait d'ateindre Vmc avec ta trapanelle qui commence à vouloir descendre inexorablement.

Je croyais pourtant qu'un avion bimoteur était considéré comme bimoteur s'il pouvait monter avec une pente minimum déterminée avec un moteur en panne, en donc povoir aussi assurer un vol en croisière jusqu'à un terrain adéquate. Le contre exemple est le cri-cri, qui, avec un moteur en panne ne peut pas respecter de pente mini au décollage.
Je me trompe? J'avoue que je comprends pas

FIGATELLIX a écrit :

stéphaen a écrit :

FIGATELLIX a écrit :Perso jamais eu de soucis.... Même en IFR single pilot, de nuit en IMC en monomoteur au dessus du Pacifique.....

C'est vrai qu'une panne moteur ça n'arrive jamais.
:priere:
C'est quoi ton secret?
Please tell me... pleeeaaaase....

Bon ma phrase était placée sous l'humour mais pour te répondre serieusement, je dirai qu'en monomoteur, une panne ca peut arriver n'importe oú, n'importe quand.
Et parfois j'ai volé en VFR au dessus de coins, pourtant terrestres et par tempete de ciel bleu où je n'aurais vraiment mais alors vraiment pas voulu finir par terre.

L'aviation legere reste une activité qui comporte certains risques.
Cela dit... Il est parfaitement illusoir de penser que tu feras la traversée de la Mediterranée en N-1 sur la plus part des bi-moteurs legers.... T'as vite fait d'ateindre Vmc avec ta trapanelle qui commence à vouloir descendre inexorablement.


PS: desole pour les accents...

Bonjour

Justement comment fait on quand sur un monomoteur le moteur ce coupe et ne redemarre pas? Je vais passer mon PPL en 2011 2012 et je pense que cet exercice est dans le brevet non?

Cordialement

Fabrice

Je ne crois pas que l'examinateur te coupes ton moteur, il va juste le réduire au ralenti

aeroreve a écrit : Justement comment fait on quand sur un monomoteur le moteur ce coupe et ne redemarre pas? Je vais passer mon PPL en 2011 2012 et je pense que cet exercice est dans le brevet non?
Fabrice

bonjour,

tu fait comme tu peux avec ce que l'on t'as enseigné pendant ton instruction.
si tu as la chance d'être au dessus d'un aérodrome, ce sera une PTE
sinon ce sera une procédure de panne en campagne :
1) tentative de résolution de la panne à la vitesse de la lumière : mise en route de la pompe, tirage de la réchauffe carbu, mélange plein riche, vérification essence ouverte et enfin contact.
2) adoption de la vitesse de finesse max et recherche d'un terrain où se poser...
3) une fois le terrain choisi, on fait une PTE sur ce terrain.

je crois ne rien avoir oublié... les autres membres me corrigeront/compléteront si nécessaire...

stéphaen a écrit :Je ne crois pas que l'examinateur te coupes ton moteur, il va juste le réduire au ralenti

effectivement, l'instructeur te demandera de mettre le moteur au ralenti...
je trouverais pour ma part plutôt inconscient pour un instructeur de couper le moteur... si j'avais eu un instructeur de cette trempe, je crois que j'en aurais rapidement changé!!!

siverscolt a écrit :

aeroreve a écrit : Justement comment fait on quand sur un monomoteur le moteur ce coupe et ne redemarre pas? Je vais passer mon PPL en 2011 2012 et je pense que cet exercice est dans le brevet non?
Fabrice

bonjour,

tu fait comme tu peux avec ce que l'on t'as enseigné pendant ton instruction.
si tu as la chance d'être au dessus d'un aérodrome, ce sera une PTE
sinon ce sera une procédure de panne en campagne :
1) tentative de résolution de la panne à la vitesse de la lumière : mise en route de la pompe, tirage de la réchauffe carbu, mélange plein riche, vérification essence ouverte et enfin contact.
2) adoption de la vitesse de finesse max et recherche d'un terrain où se poser...
3) une fois le terrain choisi, on fait une PTE sur ce terrain.

je crois ne rien avoir oublié... les autres membres me corrigeront/compléteront si nécessaire...

Merci

Si le moteur ne redemarre pas grosse sueurs en perspective!

Cordialement

Fabrice

En ce qui concerne l'IFR privé, je trouve cette initiative de la DGAC plutôt intéressante.
Évidemment il y aura toujours des inconscients pour aller se mettre dans des situations pas possible, même en IFR...
Mais je pense que c'est à chacun de déterminer ses limites, tant en fonction de ses propres capacités que celles l'avion qu'il pilote, ceci étant valables autant en VFR qu'en IFR.

Pour moi, le gros intérêt réside, comme il a été dit plus haut, dans la possibilité de s'affranchir de la fine couche de nuages qui nous empêche de décoller ou d'atterrir. De plus, pour ceux qui volent en région parisienne, ceci leur permettra de s'affranchir de ces maudits espaces de classe A générateurs de tant de contraintes....

siverscolt a écrit :En ce qui concerne l'IFR privé, je trouve cette initiative de la DGAC plutôt intéressante.
Évidemment il y aura toujours des inconscients pour aller se mettre dans des situations pas possible, même en IFR...
Mais je pense que c'est à chacun de déterminer ses limites, tant en fonction de ses propres capacités que celles l'avion qu'il pilote, ceci étant valables autant en VFR qu'en IFR.

Pour moi, le gros intérêt réside, comme il a été dit plus haut, dans la possibilité de s'affranchir de la fine couche de nuages qui nous empêche de décoller ou d'atterrir. De plus, pour ceux qui volent en région parisienne, ceci leur permettra de s'affranchir de ces maudits espaces de classe A générateurs de tant de contraintes....

Bonjour

Evidement, orage, vent tres fort, IFR ou pas IFR il est inconscient de partir et surtout voir ce qui ce passera a l'arrivé, mais je sais qu'un pilote un jour me disait que de toute façon dans certain des cas les autorités n'autorise pas le depart et heureusement!!

Quand ont sait que les accidents aeronautique sont pour la plupart en cause a plus de 90% une inconscience humaine

Moi je me rejouit de la difficulté d'obtenir un PPL sinon ont aurai la haut les memes que l'ont a sur la route!!!

Cordialement

Fabrice

siverscolt a écrit :En ce qui concerne l'IFR privé, je trouve cette initiative de la DGAC plutôt intéressante.
Évidemment il y aura toujours des inconscients pour aller se mettre dans des situations pas possible, même en IFR...
Mais je pense que c'est à chacun de déterminer ses limites, tant en fonction de ses propres capacités que celles l'avion qu'il pilote, ceci étant valables autant en VFR qu'en IFR.

Pour moi, le gros intérêt réside, comme il a été dit plus haut, dans la possibilité de s'affranchir de la fine couche de nuages qui nous empêche de décoller ou d'atterrir. De plus, pour ceux qui volent en région parisienne, ceci leur permettra de s'affranchir de ces maudits espaces de classe A générateurs de tant de contraintes....

Re

J'ai vu ton blog
Quand j'aurai mon PPL et quelque dizaine d'heure quand meme ! je me ferais un long voyage Var via la rochelle car j'ai mes parents la bas et c'est un reve d'aller les voir en avion en famille

Ta video est superbe

C'est particulier d'atterir à la rochelle?

Au passage je vais passer en meme temp que mon PPL l'examen IFR j'y tiens enormement!

Cordialement

Fabrice

aeroreve a écrit :
Moi je me rejouit de la difficulté d'obtenir un PPL sinon ont aurai la haut les memes que l'ont a sur la route!!!

Cordialement

Fabrice

Te réjouis pas trop, il y en a aussi !!

C'est bien vrai... j'ai fait du planeur ou la radio était plus qu'optionnelle... Et du coup certaines priorités étaient bien grillées... comme sur la route!

siverscolt a écrit :

aeroreve a écrit : Justement comment fait on quand sur un monomoteur le moteur ce coupe et ne redemarre pas? Je vais passer mon PPL en 2011 2012 et je pense que cet exercice est dans le brevet non?
Fabrice

bonjour,

tu fait comme tu peux avec ce que l'on t'as enseigné pendant ton instruction.
si tu as la chance d'être au dessus d'un aérodrome, ce sera une PTE
sinon ce sera une procédure de panne en campagne :
1) tentative de résolution de la panne à la vitesse de la lumière : mise en route de la pompe, tirage de la réchauffe carbu, mélange plein riche, vérification essence ouverte et enfin contact.
2) adoption de la vitesse de finesse max et recherche d'un terrain où se poser...
3) une fois le terrain choisi, on fait une PTE sur ce terrain.

je crois ne rien avoir oublié... les autres membres me corrigeront/compléteront si nécessaire...

Mayday, mayday, mayday, position, intentions
Balise 406 MHz
Transpondeur 7700

Pour moi le plus important en parallèle de tout ce qui a été dit (et qui est vrai), et de bien garder sa vitesse avant tout et controller sa trajectoire. A mon avis si toutes les actions sont bonnes, mais que la vitesse se pète la gueule, ou que le trajectoire est telle qu'il devient impossible de rejoindre le terrain, l'examinateur n'aura pas de pitié à simuler que le moteur ne redémarrera pas.
Perso dans un cas réel, je préfère assurer un vachage plutôt que de mettre le transpondeur sur 7700 et la balise et le mayday. Maintenant si on arrive à tout faire, évidement que c'est le mieux, vu que ça peut sauver une vie dans le cas où les secours arriveront plus vite.

stéphaen a écrit :Maintenant si on arrive à tout faire, évidement que c'est le mieux, vu que ça peut sauver une vie dans le cas où les secours arriveront plus vite.

C'est un exercice pour le PPL. Il n'y a pas de vie a sauver. Il faut montrer qu'on connait toute la sequence dans l'ordre.

chibani a écrit :

stéphaen a écrit :Maintenant si on arrive à tout faire, évidement que c'est le mieux, vu que ça peut sauver une vie dans le cas où les secours arriveront plus vite.

C'est un exercice pour le PPL. Il n'y a pas de vie a sauver. Il faut montrer qu'on connait toute la sequence dans l'ordre.

Tout à fait c'est un exercice, et je suis bien d'accord qu'il faut connaître la séquence dans l'ordre.
Maintenant le jour du test, je suis sûr que le niveau de stress sera du même niveau que lors d'une vrai panne.
Je voulais juste dire qu'il faut gérer les priorités, et que mettre le transpondeur ou la balise ne me parrait pas ce qu'il y a de plus important dans l'ordre des actions à accomplir.

siverscolt a écrit :

aeroreve a écrit : Justement comment fait on quand sur un monomoteur le moteur ce coupe et ne redemarre pas? Je vais passer mon PPL en 2011 2012 et je pense que cet exercice est dans le brevet non?
Fabrice

bonjour,

tu fait comme tu peux avec ce que l'on t'as enseigné pendant ton instruction.
si tu as la chance d'être au dessus d'un aérodrome, ce sera une PTE
sinon ce sera une procédure de panne en campagne :
1) tentative de résolution de la panne à la vitesse de la lumière : mise en route de la pompe, tirage de la réchauffe carbu, mélange plein riche, vérification essence ouverte et enfin contact.
2) adoption de la vitesse de finesse max et recherche d'un terrain où se poser...
3) une fois le terrain choisi, on fait une PTE sur ce terrain.

je crois ne rien avoir oublié... les autres membres me corrigeront/compléteront si nécessaire...

Et sans doute l' essentiel

Déterminer la direction du vent pour atterrir face au vent, car pour un vent de 15 Kts la différence de vitesse de l' avion par rapport au sol sera de 30 Kts entre le vent de face et l' inverse, ça change tout .

C'est vrai, mais pas toujours applicable, il faut au moins connaitre la direction du vent.

Les fumées indiquent la direction du vent et autrefois les vaches qui se mettaient toujours les fesses au vent, celles d' aujourd' hui ont perdu cette habitude.

Faute d' indications au sol, le vent connu sur le terrain de départ ou d' arrivée donne généralement une bonne indication.