Aeronet

chuck_73 a écrit :bah de tte facon pour un CPL, il faut 300NM, sur 3Aerodromes differents.. là, le pb est réglé, c'est clair est net.
Aprés, pour les heures de vol, j'ai plus souvenances du type demandé.

Pour le CPL il faut 20 heures de vol en campagne, pour l'IR 50 heures, pour le PPL 10 heures je crois me rappeler.

Le terme navigation couramment utilisé ne se retrouve pas dans le FCL qui utilise le terme vol en campagne probablement une traduction bureaucratique du cross country flight.
Voici la définition du nouveau Aircrew qui remplacera le FCL, mais je pense que le FCL avait la même:

Le «vol en campagne» désigne un vol entre un point de départ et un point d’arrivée, selon une route prédéfinie, en appliquant des procédures de navigation standard.

Je pense qu'implicitement, le point de départ doit être différent du point d'arrivée. Et qu'il fautdonc au minimum un touch and go.

JAimeLesAvions a écrit :qui utilise le terme vol en campagne probablement une traduction bureaucratique du cross country flight.

À mon avis c'est pas une traduction et c'est pas si bureaucratique que ça. Sûrement que ça vient de l'époque où une grande partie de la France était de la campagne, et que dès que tu t'éloignais de ton aérodrome t'étais donc en campagne. Je sais surtout qu'en planeur tout le monde utilise le terme "vol sur la campagne", et je ne pense pas que ça date d'hier.

Nolan a écrit :

JAimeLesAvions a écrit :qui utilise le terme vol en campagne probablement une traduction bureaucratique du cross country flight.

À mon avis c'est pas une traduction et c'est pas si bureaucratique que ça. Sûrement que ça vient de l'époque où une grande partie de la France était de la campagne, et que dès que tu t'éloignais de ton aérodrome t'étais donc en campagne. Je sais surtout qu'en planeur tout le monde utilise le terme "vol sur la campagne", et je ne pense pas que ça date d'hier.

En vol moteur, je n'ai jamais entendu vol en campagne, absolument jamais.
Ca fait très longtemps que je n'ai pas fait de planeur, je n'en n'ai pas fait suffisamment pour atteindre un niveau permettant de quitter le local d'ailleurs.

JAimeLesAvions a écrit :Je pense qu'implicitement, le point de départ doit être différent du point d'arrivée. Et qu'il faut donc au minimum un touch and go.

Le touch and go ne change rien au point de départ et au point d'arrivée. Si tu pars d'un aérodrome A et que tu t'y reposes, A est ton point de départ et ton point d'arrivée, que tu fasses ou non un ou des touch and go sur un ou plusieurs autres aérodromes...

Pas besoin de faire un complet ailleurs pour faire une nav. Par définition, dès qu'on sort du tour de piste, c'est une nav (même si c'est une nav locale).

et les tours de piste qui font pas loin de 10Nm ... ca compte comme Nav

Blague à part, pour moi, dés que je sors d'un rayon d'environ 20Nm, je conscidére cela comme Nav... au final, on peut trés bien reussir à ce perdre à 10min de vol de chez soit

Bon, m'en vais finir mon dossier, puis me remettre mes émotions du "j'a failli dormir aux pieds de l'avion pour cause de batterie à plat un samedi soir sur un aérodrome "presque" désert). (Oui, par chance, il y avait quelqu'un pour dénicher le chargeur du club local ). enfin, une histoire à raconter

Mouetterieuse a écrit :Il ne peut y avoir qu'un seul cdb par vol.

Ce qui ne veut pas forcément dire qu'un seul des pilotes peut loguer en CDB...

LJ35 a écrit :

JAimeLesAvions a écrit :Je pense qu'implicitement, le point de départ doit être différent du point d'arrivée. Et qu'il faut donc au minimum un touch and go.

Pas besoin de faire un complet ailleurs pour faire une nav. Par définition, dès qu'on sort du tour de piste, c'est une nav (même si c'est une nav locale).

Le «vol en campagne» désigne un vol entre un point de départ et un point d’arrivée, selon une route prédéfinie, en appliquant des procédures de navigation standard.
Cela ne veut pas dire qu'un vol où on revient à son point de départ n'est pas un vol de navigation, il le sera à condition qu'on ait été quelque part "selon une route prédéfinie, en appliquant des procédures de navigation standard. "
Bien entendu, aucune liste des "procédures de navigation standard" n'est donnée...
Je ne suis pas sur qu'une ballade en local soit une navigation au sens de cette définition. Le cheminement par exemple est-il une procédure de navigation standard?

La question pratique, et c'est ce qui est important, est "qu'est ce que l'examinateur acceptera comme vol en campagne pour calculer les 50/20 heures de vol en campagne nécessaires?".

Un vol d'une heure avec une arrivée et un départ au même aérodrome peut-il être compté en navigation par l'examinateur, si on décrit la navigation sur le carnet de vol? Peut-être que oui, mais je ne peux que conseiller de se faire confirmer par le FTO que l'examinateur sera d'accord.

Ce qui semble acquis, c'est qu'avoir plus de cinquante heures de vol ayant un départ et une arrivée sur des terrains différents sera considéré comme 50 heures de navigation et suffira pour l'IR et le CPL.

Je me permet de relancer ce sujet car je suis en train de refaire un point sur mon nombre d'heure de vol et je vois que ce n'est pas trés clair pour les heures du test PPL.

Pour ma part, après avoir réussi le test, j'ai posé la question au FE qui m'a répondu de loger en cdb.

Savez-vous qui je peux contacter (ou quelle document regarder) pour avoir une réponse définitive sur le sujet?

thomas1984 a écrit :Je me permet de relancer ce sujet car je suis en train de refaire un point sur mon nombre d'heure de vol et je vois que ce n'est pas trés clair pour les heures du test PPL.

Pour ma part, après avoir réussi le test, j'ai posé la question au FE qui m'a répondu de loger en cdb.

Savez-vous qui je peux contacter (ou quelle document regarder) pour avoir une réponse définitive sur le sujet?

Mon FE pour le PPL et l'IFR (le même, pilote inspecteur donc source fiable) m'a dit de loguer en PIC si on réussit l'exam. Il n'y a pas de FI à bord, juste un safety pilot, c'est pourquoi tu logues en PIC.

Merci.

C'était en Grande-Bretagne Air France One? Ou en France?

F-BOZK a écrit :C'était en Grande-Bretagne Air France One? Ou en France?

En France

nil

Idem, c'est le même principe. En France pour les exams, on utilise bien le terme "pilote de sécurité" au briefing au moment de définir les rôles de chacun. C'est toi (le stagiaire) le commandant de bord aux examens.

nil

Entièrement d'accord avec toi, c'est assez flou cette histoire mais dans la pratique, en France et d'après le pilote inspecteur que tu connais comme moi, pas de souci pour loguer en PIC les exams réussis.

Sur le FPL d'accord c'est pas toi le CDB, encore que je me demande si le jour du test tu ne peux pas mettre ton propre nom ? Honnêtement aucune idée. Mais ce n'est qu'un détail et comme tu le dis si bien, ça ne change pas grand chose.

La définition officielle de PIC (règlement AirCrew) est
"‘Pilot-in-command’ (PIC) means the pilot designated as being in command and charged with the safe conduct of the flight."

A mon avis, il ne peut y avoir qu'un seul PIC ("the pilot", pas "a pilot"), et, à mon avis encore, c'est l'examinateur qui est pic. In command ne veut pas dire "aux commandes", mais "celui qui commande", et c'est l'examinateur qui commande.
Donc je pense que c'est l'examinateur qui est PIC.
Mais la règlementation ne permet pas de conclure sur ce qu'est le stagiaire, il semble qu'il ne soit pas DUAL, puisque la définition est
‘Dual instruction time’ means flight time or instrument ground time during which a person is receiving flight instruction from a properly authorised instructor.
Et pendant le test, l'élève ne reçoit pas d'instruction.

Curieux j'ai toujours entendu que les exams étaient loggués en double... Comme vous dites ça dépend du FE...

En Angleterre on log en PICUS, contresigné par le FE en cas de test réussi. On execute les fonctions de CDB sous la supervision du CDB. Ca compte comme PIC mais c'est bien sur le FE qui est commandant de bord et signe le carnet de route de l'avion.
C'est dans le LASOR en Angleterre, en France je sais pas où on peut trouver cet info.

Mon pilote inspecteur français à moi est catégorique sur ce sujet : lors d'un test, le CDB ne peut être qu'un pilote qualifié installé aux commandes. Donc soit le FE, soit un pilote de sécurité si le FE est derrière.
Et à l'étranger, tous les pilotes inspecteurs qui ont croisé ma route m'ont laissé loguer en PIC un test réussi.
Donc faut croire que c'est pas si clair que ça !