Aeronet

Mac Fly a écrit :
Peut-être la maturité ? Peut-être un peu plus performant au début, mais au bout de 2 ou 3ans, y a-t-il vraiment une différence ?

la différence , Dan l'a résumé en un mot : Airmanship

Mac Fly a écrit :
davy a écrit :hum
pour ma part je suis sceptique :
Je ne suis pas sûr qu'avoir passé 3 ou 4 ans dans l'instruction, la brousse, l'épandage etc soit un gros atout opérationnel par
rapport à un copi qui rentrerait direct sur 737 après 250h de vol ...

C'est là dessus que c'est intérressant :

Le coté opérationnel, c'est sûr que non, mais le côté (on y reviens) sécurité, de part l'airmanship, vous savez, c'est cette chose impalpable dont personne ne parle dans les bouquins de FH mais qui permet de sauver 180+ Pax dans l'Hudson ....

My 2 cents....

Mac Fly a écrit :
Donc même si la mode au Canada est de faire des milliers d'heures avant de monter sur du jet, pour ma part je suis sceptique :
Je ne suis pas sûr qu'avoir passé 3 ou 4 ans dans l'instruction, la brousse, l'épandage etc soit un gros atout opérationnel par
rapport à un copi qui rentrerait direct sur 737 après 250h de vol ...

Au contraire, d'après moi l'expérience qu'apporte ce genre d'opérations est plus que bénéfique. D'abord parce que, du PIC time sur single/multi-engine-piston en mono pilote VFR/IFR ops, dans un environnement moins structuré et des terrains moins accessibles, qui sont sujet à plus de restrictions au niveau opérationnel et/ou matériel, forge à mon sens, une bonne capacités de raisonnement et d'autonomie dans les prises de décisions. Ensuite du fait de cette réglementation moins contraignante, le pilote découvre et appose ses propres conditions, et les feront évoluer au fil de l'expérience qu'il acquiert. Contrairement en compagnie où beaucoup de ces conditions sont déjà pré-définies. Enfin, cette expérience ne doit pas être vue comme une préparation à faire du jet, mais plutôt comme le développement de sois même et de ses acquis pour devenir un bon aviateur(je ne dis pas que les PL ne sont pas des aviateurs

) . C'est d'ailleurs d'après moi le but de la formation CPL: former des pilotes pro et non des pilotes de lignes. On apprend le métier de pilote de ligne "On the job" comme on dit en anglais.

Yann

En fait qu'est ce que cela veut dire réellement ?
Que les licences en sortie de formation ne seront plus les mêmes ? Ou que rien ne changera à ce niveau là et qu'il y aura simplement le minima des 1500 hrs à avoir avant de postuler sur certains types d'aéronefs ?
Merci

Mac Fly a écrit : Je ne suis pas sûr non plus que voler du King air sans A/P avec des approches
aux minimums dans des conditions pas possibles avec des pistes enneigées au
milieu de nulle part puisse ressembler en quoi que ce soit à de l'opération sur
du jet ...
En fait je suis sûr que non ... Mais bon, ça permet de voir une facette de l'aviation
dont certains ne soupçonnent peut-être même pas l'existence ...

Et que la plupart en Europe n'auront jamais la chance de connaitre.

Je fais parti des (nombreux) jeunes en Europe a voler sur JAR25 avec tres peu d'heures (rentré a 600h pour ma part).
Je n'ai pas laissé passer l'opportunité, mais je regrette réellement de ne pas avoir passé plus de temps a gravir les échelons dans l'ordre logique, et a la limite avoir galéré quelques années de plus avant de me retrouver sur 737. J'ai sauté toutes les étapes intermédiaires.
Est-ce que les heures de remorquage planeur et safety Kingair me servent? Sans doute un peu. La radio, dans une moindre mesure le pilotage manuel, le gain en maturité, les nombreuses discussions avec les anciens au détour d'un terrain, et surtout l'airmanship comme mentionné plus haut.
Ironie du sort, je préférais sincerement les vols en Kingair que j'ai pu faire aux vols en 737. Le PA du Kingair était HS, c'était un pur régal, mais si court au final ..

Le probleme en Europe, c'est qu'aussi rares soient les opportunités de boulot de pilote, elles restent finalement largement plus nombreuses sur jet que sur n'importe quel autre type d'avion.
Et le systeme Européen, pervers jusqu'au bout, tend a ne pas ou peu considérer les heures d'instruction ou turboprop.

golfcharlie232 a écrit : Le probleme en Europe, c'est qu'aussi rares soient les opportunités de boulot de pilote, elles restent finalement largement plus nombreuses sur jet que sur n'importe quel autre type d'avion.
Et le systeme Européen, pervers jusqu'au bout, tend a ne pas ou peu considérer les heures d'instruction ou turboprop.

Je crois que golcharlie a raison, c'est mathématiquement impossible en Europe.
C'est simple, je vois les avions atterrir depuis chez moi sur un aéroport international.
Je dirais que 1 avion sur 30 n'est pas un jet.

Et dans le petit aérodrome ou je vole qui a pourtant un trafic assez dense (avec même des vols ifr, sisi) environ 1 avion sur 30 (encore...) travaille, les autres c'est école ou loisir.

Donc on se retrouverait avec beaucoup, beaucoup trop de pilote sur hélices et une réelle pénurie sur jet.
C'est pas réalisable ici, et honnetement, je vois pas comment ça peut l'être la bas (je ne connais pas, peut être que seulement 50% des avions dans le ciel font du TP mais j'en doute fort)

Pour l'airmanship, je suis d'accord bien sur, je trouve même qu'un peu de voltige devrait être obligatoire pour une licence pro.

Aeronet

De l'autre coté de l'atlantique...