Aeronet

Pour ma part, au décollage je travaille toujours à la vitesse, pas à l'assiette sa n'a aucun sens. Par contre en vol, je travail à l'assiette, pour maintenir le palier et surtout en virage serré (45°).
Je précise en vol VFR bien sur

darkced a écrit :oui ça m'étonne ce que tu dis là...jamais entendu parler d'un enseignement d'une assiette précise à prendre au décollage, mais seulement selon la vitesse.
Il y a des gens qui travaillent par rapport à l'assiette ?

Au décollage à puissance constante vitesse = f(assiette), donc tu pilote bien une assiette pour garder ta vitesse de montée.

Air France One a écrit :

darkced a écrit :oui ça m'étonne ce que tu dis là...jamais entendu parler d'un enseignement d'une assiette précise à prendre au décollage, mais seulement selon la vitesse.
Il y a des gens qui travaillent par rapport à l'assiette ?

Au décollage à puissance constante vitesse = f(assiette), donc tu pilote bien une assiette pour garder ta vitesse de montée.

oui mais tu pilotes à la vitesse, tu subis l'assiette conséquente.

Bien sur, tu ajuste ensuite l'assiette pour garder la vitesse. Je pensais que tu ne parlais que de la rotation / montée initiale.

Air France One a écrit :Bien sur, tu ajuste ensuite l'assiette pour garder la vitesse. Je pensais que tu ne parlais de la rotation / montée initiale.

yes

Une fois la situation stabilisée (vitesse constante, taux de montée constant), maintenir une assiette constante permet de maintenir la vitesse constante, c'est donc normal et même indispensable d'apprendre, pendant la formation, à garder une assiette fixe.

Les livres (Zilio notamment) parlent d'assiette de montée, comme s'il n'y en avait qu'une, et disent même qu'il faut la noter.

Au cours de la formation, l'élève qui décolle toujours du même endroit, avec l'avion chargé de la même façon, constatera en effet que cette assiette qui permet la vitesse de montée recherchée est toujours la même.
Le pilote sera donc conforté dans l'idée qu'il y a une unique assiette de montée, et le jour où c'est différent (avion chargé notamment),le pilote risque de ne pas réaliser ce qui se passe, et de ne pas agir comme il convient.
C'est pour ça que je trouve bizarre d'enseigner qu'il y a une assiette de montée, une assiette de croisière, etc, en valeur absolue.

La méthode correcte est d'afficher une assiette estimée, de la bloquer, puis de vérifier que le paramètre recherché converge bien vers la bonne valeur (Vx pour une montée à meilleure pente par exemple), et corriger l'assiette au besoin.
Lors du briefing avant décollage, se poser la question "masse centrage altitude-pression" pour ne pas être surpris par un comportement inhabituel en cas d'avion chargé ou de mauvaises performances dues à l'altitude pression.

Airone2977 a écrit :Pour ma part, au décollage je travaille toujours à la vitesse, pas à l'assiette sa n'a aucun sens.

darkced a écrit :oui mais tu pilotes à la vitesse, tu subis l'assiette conséquente.

Non, pas du tout. Dans toute phase de vol, c'est assiette - puissance - compensation, qui permet de piloter l'avion et d'afficher les paramètres désirés (comme la vitesse). On ne pilote pas directement en allant chercher une vitesse. C'est une erreur fréquente qui induit beaucoup d'imprécision de pilotage. De plus, si un jour vous passez une qualif IR ca ne vous posera que des problèmes.
Et si vous pilotez à la vitesse, le jour où vous perdez l'indication de vitesse... c'est pas triste.

JAimeLesAvions a écrit :Les livres (Zilio notamment) parlent d'assiette de montée, comme s'il n'y en avait qu'une, et disent même qu'il faut la noter.
C'est pour ça que je trouve bizarre d'enseigner qu'il y a une assiette de montée, une assiette de croisière, etc, en valeur absolue.

Tu n'as pas tort, mais ces livres sont destinés à un enseignement pour piloter en loisir. C'est le pilotage de base qui est enseigné avec de très bonnes méthodes. Effectivement, il s'agirait plus d'assiettes moyennes ou standard...
Cette assiette standard variera ensuite, comme tu l'as mentionné, essentiellement en fonction du poids et de l'altitude pression, ainsi que d'autres paramètres et peut ainsi varier de plusieurs 10èmes de degrés... Mais alors quel serait l'intérêt d'apprendre toutes ces assiettes en fonction des conditions?... aucun.

Donc, comme tu l'as dis

JAimeLesAvions a écrit :La méthode correcte est d'afficher une assiette estimée, de la bloquer, puis de vérifier que le paramètre recherché converge bien vers la bonne valeur (Vx pour une montée à meilleure pente par exemple), et corriger l'assiette au besoin.

Ces assiettes "estimées" sont justement les assiettes qu'on enseigne.

farfadet a écrit :

Airone2977 a écrit :Pour ma part, au décollage je travaille toujours à la vitesse, pas à l'assiette sa n'a aucun sens.

darkced a écrit :oui mais tu pilotes à la vitesse, tu subis l'assiette conséquente.

Non, pas du tout. Dans toute phase de vol, c'est assiette - puissance - compensation, qui permet de piloter l'avion et d'afficher les paramètres désirés (comme la vitesse). On ne pilote pas directement en allant chercher une vitesse. C'est une erreur fréquente qui induit beaucoup d'imprécision de pilotage. De plus, si un jour vous passez une qualif IR ca ne vous posera que des problèmes.
Et si vous pilotez à la vitesse, le jour où vous perdez l'indication de vitesse... c'est pas triste.

encore une fois, je ne parlais que de la rotation et de la montée initiale..mais on parle de la même chose sur le fond (cf quote de JAimeLesAvions ): le but étant de faire la montée à une vitesse connue, on affiche une assiette initiale approximative et on l'ajuste ensuite pour faire converger la Vi vers la vitesse en question. J'appelle ça piloter à la vitesse, même si je t'accorde que c'est un petit raccourci

farfadet a écrit :ariera ensuite, comme tu l'as mentionné, essentiellement en fonction du poids et de l'altitude pression, ainsi que d'autres paramètres et peut ainsi varier de plusieurs 10èmes de degrés... Mais alors quel serait l'intérêt d'apprendre toutes ces assiettes en fonction des conditions?... aucun.

Par exemple à 80kt, ton avion monte à 800 ft/mn en général, par temps normal à deux à bord, et ça correspond à une certaine assiette.
Un jour qu'il fait chaud et que tu décolle à la masse max, ton manuel de vol te dit que tu auras une performance de 400ft/mn seulement.
Ton assiette sera plus faible de combien? Quelques dixièmes de degrés?

Comment veux tu que je réponde à ta question... Je suis pas constructeur d'avion. Pour les avions légers, il y a peu de chance que ca soit indiqué sur le manuel de vol et je doute que cela ait été mesuré (à titre d'exemple, pour un avion de ligne c'est indiqué, mais ce n'est pas le sujet).
Ensuite, il y a les performances indiquées sur le manuel et ce que l'avion est réellement capable de fournir suivant son état... et là ca peut changer beaucoup de choses.

Peu importe cette variation, quelle soit de quelques 10èmes ou de quelques degrés... on s'en fout, trop d'avions différents (motorisations, etc...)et de paramètres extérieurs... l'important est d'appliquer la méthode correcte et de connaître les perfs du jour de son avion en fonction des conditions, comme tu l'as toi même indiqué.

Pour revenir au sujet initial, cette méthode ainsi que la connaissance des perfs et conditions météo permettra de décoller sainement et de passer cette transition du 2nd régime au 1er régime.

farfadet a écrit :Comment veux tu que je réponde à ta question... Je suis pas constructeur d'avion. Pour les avions légers, il y a peu de chance que ca soit indiqué sur le manuel de vol et je doute que cela ait été mesuré (à titre d'exemple, pour un avion de ligne c'est indiqué, mais ce n'est pas le sujet).
Ensuite, il y a les performances indiquées sur le manuel et ce que l'avion est réellement capable de fournir suivant son état... et là ca peut changer beaucoup de choses.

Peu importe cette variation, quelle soit de quelques 10èmes ou de quelques degrés... on s'en fout, trop d'avions différents (motorisations, etc...)et de paramètres extérieurs... l'important est d'appliquer la méthode correcte et de connaître les perfs du jour de son avion en fonction des conditions, comme tu l'as toi même indiqué.

Pour revenir au sujet initial, cette méthode ainsi que la connaissance des perfs et conditions météo permettra de décoller sainement et de passer cette transition du 2nd régime au 1er régime.

C'est quand même intéressant de savoir à quoi s'attendre. Je me demande si d'autres instructeurs ont une idée de la réponse...

L'estimation de cette variation sur avion léger, je l'appellerai le pilotage au fesses... tu l'acquiert avec l'expérience, en particulier sur l'avion sur lequel tu es habitué de voler. Tu changes d'avion et ca sera différent.

Si tu veux connaître ces détails avec précision, le mieux serait de te rapprocher du constructeur avion.

La vitesse qui sépare le premier du second régime, du moins à la masse max, est indiquée sur tous les manuels de vol.

C'est également la vitesse de meilleur plané, a adopter quand on veut aller loin sans moteur...

Non, la vitesse qui sépare le 1er du 2nd régime (sur avion à piston) et qui se situe au bas de la courbe dont on a déjà parlé, est la vitesse de puissance minimale, c'est aussi la vitesse d'endurance maxi (donc en terme de temps).

La vitesse de meilleur plané est supérieure à cette vitesse et représente la tangente à cette courbe, il s'agit de la vitesse de traînée minimum (coeff portance/trainée max)

farfadet a écrit :Non, la vitesse qui sépare le 1er du 2nd régime (sur avion à piston) et qui se situe au bas de la courbe dont on a déjà parlé, est la vitesse de puissance minimale, c'est aussi la vitesse d'endurance maxi (donc en terme de temps).

La vitesse de meilleur plané est supérieure à cette vitesse et représente la tangente à cette courbe, il s'agit de la vitesse de traînée minimum (coeff portance/trainée max)

Tout à fait. De plus, la vitesse de séparation des 2 régimes est aussi la vitesse de meilleur taux de montée (Vzmax), aussi appelée Vy dans les manuels de vol (hélices uniquement).

Claude

Et bien, Claude, nous sommes toute ouïe pour de plus amples explications là !

Hum... Cls... non plus...

A la séparation des deux régimes, donc vitesse de puissance mini, il s'agit de Vx (meilleur angle).
Vy correspond correspond au point de la courbe où l’excédant de puissance est maximal (rapport puissance utile / puissance nécessaire maximal).

Ah, ça m'étonne. Je tente de scanner mes notes de révision de cours, ça me paraissait pourtant clair.

Claude

Alors voici un scan de mes notes de révision de cours CPL, à partir des cours de mécanique du vol de Mermoz, modulo bien sûr une erreur possible de ma part.



Ici, j'ai une courbe de Pu à peu près horizontale, ce n'est pas tout à fait correct, mais pas complétement faux non plus. Aux extrmités droite et gauche, la courbe de Pu s'effondre, je ne l'ai pas tracée.

En tout cas, ça ne devrait pas par modifier les positions respectives de Vx et de Vy.

Pour moi, l'excédent de puissance max (plus grande différence entre Pu et Pn) se situe à Pn mini. La vitesse de séparation des 2 régimes se trouve donc confondue avec Vy (pour un GMP ou un GTP).

La courbe du bas représente justement cet excédent. Vx, vitesse de meilleur pente, est la tangente à cette courbe passant par l'origine, et est inférieure à Vy.

Qu'en dites-vous ?

Claude[/img]

Cls a écrit :Pour moi, l'excédent de puissance max (plus grande différence entre Pu et Pn) se situe à Pn mini. La vitesse de séparation des 2 régimes se trouve donc confondue avec Vy (pour un GMP ou un GTP).

Et pourquoi la vitesse de puissance nécessaire minimale serait également la vitesse de taux de chute mini ?