Aeronet

Un avion non dégivré IFR ne peut pas faire grand chose de plus qu'un avion VFR, c'est juste plus rassurant de savoir qu'on a les moyens pour sortir d'un nuage si on y entre par mégarde, ou c'est plus agréable de faire certains vols en IFR.
Mais en pratique, la proportion de vol qu'un pilote raisonnablement prudent et expérimenté annulera à cause de la météo est sensiblement la même entre un avion VFR et un avion IFR non dégivré et sans radar météo.
Le vol en conditions météo IMC demande beaucoup de de ressources, est plus fatigant et donc plus dangereux.
J'ai abandonné l'idée de rentrer chez moi en avion par météo IFR après une journée de travail.

Le givrage arrive très vite, certains disent qu'un cessna peut suporter une certaine quantité de givre pendant la montée et que ça fond après une fois au soleil. Oui bien sûr, sauf que le jour où la couche est plus épaisse que prévue, le givrage plus sévère que prévu, l'avion ne monte plus...

Sur l'atterrissage de précaution en campagne, sauf ennui mécanique, par exemple panne électrique totale à la tombée de la nuit, ça ne peut à mon avis arriver que si on a vraiment cafouillé la préparation.
Et donc on doit avoir ça en tête comme porte de sortie.
Mais si la météo est moins bonne que prévue, on se retrouve dans une situation non maitrisée et il faut donc se dérouter très tot. Faire un atterrissage avec tour de piste, reconnaissance etc, alors que le plafond est déjà trop bas, c'est à mon avis plus dangereux que se poser sur le premier champ venu.

il y a aussi l'égarement, mais avec les moyens qu'on a aujourd'hui, pour se perdre il faut vraiment avoir un avion pas équipé du tout, mais l'égarement est une bonne raison d'atterrir en campagne


Il y a une très bonne vidéo sur se sujet sur l'IASA.

Dubble a écrit :si on se plante en trois minutes avec le givrage, le givrage est plus dangereux que l'imc :p

On peut parfaitement être IMC avec des références visuelles extérieures. Cela dit, si tu entends "perte de références visuelles", alors à deux secondes près, le givrage est moins dangereux (en supposant qu'on néglige l'issue mortelle dans les 2 cas)

Un pilote peu formé tient en moyenne 178 secondes en IMC avant de perdre le contrôle. Et encore, c'est en simulateur ... en réalité ça doit être moins.
Voir ce texte assez connu, mais qu'il est bon de rappeler : http://www.tc.gc.ca/publications/FR/TP2 ... 228F_1.pdf

Et si, comme moi, on aime les chiffres on peut aussi reprendre les chiffres de l'étude "objectif destination 91-96" du BEA.
http://www.bea.aero/etudes/objectifdest ... objdes.htm

Entre 91 et 96, il y a eu :
- des pertes de contrôles suite à la perte de références (12, avec 27 morts).
- des CFIT (19, avec 42 morts). Certains pilotes étaient qualifiés IFR ou vol de nuit.
- des collisions avec des obstacles en cherchant à rester sous la couche (4, avec 8 morts).
- des pannes d'essences (10, avec 2 morts "seulement").

Soit un total de 79 morts en 5 ans. C'est juste énorme. Avec des gens qui ont du choisir l'option "pas si compliquée que ça" (référence au post initial).
Ça ne veut pas dire que l'ensemble des pilotes se sont retrouvés en position d'effectuer une IVV à un moment, mais on peut se poser la question tout de même.

Des IVV justement, il y en a eu 7 (seulement). Sans aucun mort.

A titre personnel je discute régulièrement avec des personnes qui sont encore là pour dire que l'IVV est une décision difficile à prendre, mais que ça les a sauvé.
De fait, je l'ai toujours pas trop loin à l'esprit (tout comme je passe un pourcentage de mes vols à regarder dehors en me disant "et si le moteur coupait maintenant, j'irais où ?").

Je crois qu'il faut donc être un minimum confiant dans cette procédure. Sinon c'est une option qu'on risque de rejeter un peu trop rapidement.
D'autant qu'il est humain de choisir l'option qui repousse une issue à plus tard, quand bien même elle est beaucoup plus désastreuse.

Une analogie dans un contexte totalement différent : certaines personnes vont se découvrir une grosseur et aller consulter rapidement un médecin malgré leurs craintes (j'ai peur qu'il me trouve quelque chose). Ce sera peut être réellement une tumeur, mais qui sera prise en charge tôt avec de très bons résultats. D'autres vont tenter de mettre ça de coté et continuer à avancer. Jusqu'à ce qu'il soit très tard.

Vous me direz que ça n'a rien à voir et pourtant le mécanisme de décision est exactement le même (risque faible mais immédiat / risque fort mais plus tard).

A+

M

MikeDeuxUn a écrit : D'autant qu'il est humain de choisir l'option qui repousse une issue à plus tard, quand bien même elle est beaucoup plus désastreuse.

Voir pour ça la video dont je donne le lien, son visionnage devrait être obligatoire

A mon avis, se retrouver en IMC est a éviter à tout prix. Ca m'est arrivé en Louisianne, l'été, il faisait chaud, cumulus de beau temps, au dessus des marécages, avec le point culminant dans la région à 200 pieds, donc je suis gentiment descendu , tout droit, pas de virage. Ca a duré 30 seconde mais ca fait drole, j'êtais PPL avec 70 hdv, je m'en souviens encore.

Par contre, en France, en IMC avec du relief, si on a jamais fait un ils, ou une approche ndb, sans les cartes d'approche, je vois mal à quel moment on va décider de démarrer l'approche.
Avoir un pilote auto ou non change énormément la donne aussi. Meme en ligne, voler en manuel en IMC est très rare.

Mais tout ça se prépare avant le vol, si on voit qu'il est possible que ça devienne merdique, il ne faut pas partir. Comme en voilier, ou en montagne.

ooKAISERSOZEoo a écrit : Avoir un pilote auto ou non change énormément la donne aussi.

C'est le genre de truc qui tombe volontiers en panne.
Avant de partir en conditions IFR, il faut toujours être suffisamment en forme pour être capable de faire une approche et son déroutement en manuel.

Oui bien sur, IFR ou pas, on est sensé etre capable de voler sans pilote auto.
Si on n'est pas qualifié et coincé dedans, ce sera nettement plus facile avec...jusqu'au moment de devoir faire l'approche.

Salut,
Je suis d'accord avec Flo-dr400 concernant les difficultés de l'IMC. Perso, j'ai fait un total de 3h 39 de VSV, notamment à Roanne, en VFR Nuit, avec instructeur. Quand tu as la ville dans le dos, et que tu es face à la forêt, de nuit, tu ne vois plus que du noir, comme si tu étais dans l'espace. Tu n'as plus d'horizon réel, et c'est idéal pour faire du vrai VSV puisque légalement tu as toujours plus de 8 km de visi... mais de visi toute noire !...
Je trouvais ça assez facile, pas de perte ni d'illusions sensorielles même en secouant la tête.
Oui, sauf que comme me l'as précisé mon FE, tu es cool, au calme, ton avion en pleine possession de ses moyens techniques, et aucun problème. Or selon la loi du grand M (Murphy pour ceux qui osent citer son nom...), c'est quand tu arriveras en gare au dernier moment, qu'il y aura des contrôleurs à l'entrée du train et que ton billet sera au fond de ton sac...

Donc, en cas de problème sérieux, ton CPU va tourner à fond dans ta tête, et tout va devenir plus difficile. Et là, ton corps et ton cerveau peuvent se mettre pour la première fois à faire des leurs puisque pour faire face aux difficultés, tu auras inconsciemment relâché le contrôle que tu avais sur eux en VSV, certes réel mais cool...
C'est pour ça que je ne me risquerais pas à passer en IMC, et n'envisagerai pas ça comme une option acceptable.
Ensuite, tu as dû lors de la préparation de ton vol, prévoir déjà le moment de prise de décision d'une IVV en fonction de ta route.

Si tu dois survoler des zones accidentées, ou boisées, ou encore relativement urbanisées, tu va prendre ta décision d'arrêter relativement tôt, ou tout simplement de ne pas redécoller de ton dernier aérodrôme, ce qui est d'ailleurs le plus sage...
Si au contraire tu dois survoler des étendues calmes, avec des champs partout, comme la Beauce, entre Chartres et Le Mans, tu peux espérer descendre assez bas en sécurité, et en faisant bien attention, faire une courte finale sur un champ correct. Et dans ce cas, prendre ta décision un peu plus tard.
Mais comme ça vient d'être dit, c'est toi qui aura pris la décision, tu n'y sera pas contraint au tout dernier moment par les éléments. Et c'est un principe très important de sécurité...

Enfin, certains clubs ne vont-ils pas sanctionner les pilotes qui auront préféré une IVV, à cause des formalités en chaine que ça va entrainer ?
(Obligation de préfenir les gendarmes, et parait-il, interdiction de redécoller soi-même ! )

oliv777300 a écrit : Dans le cas de la nuit aéro ou de la visi qui se dégrade, faire une IVV, c'est pas se jeter sur un terrain vague que, par hypothèse, on verra très mal à cause de la visi ou de la nuit? Ce serait peut être mieux de continuer, et de faire comme on peut en faisant gaffe à ce qui nous tue dans ce cas, le relief et les obstacles au sol, donc faire gaffe aux altitudes... Et le deuxième élément essentiel c'est l'horizon, ne pas se mettre en virage par inadvertance (virage engagé), et il ne faut pas oublier de gérer assiette-puissance donc vitesse...
Idem pour le plafond qui devient trop bas pour continuer hors de la couche en sécurité, faire une reconnaissance terrain à 300ft sol c'est risquer de se prendre des obstacles (plafond bas et mauvaise visi vont souvent ensemble) ou le sol, et risquer sa vie sur un terrain pour lequel l'avion n'est pas conçu... Il serait peut être préférable de se dire "ok, plein gaz, 75kt (par exemple, sur 172) et on monte, on surveille l'inclinaison et la vitesse pendant la montée jusqu'à avoir atteint une altitude safe..."
Qu'en pensez vous? Je vois sûrement ça de manière un peu trop simpliste, "en fait passer dans la couche c'est pas si compliqué que ça, ce qui tue c'est l'altitude, la vitesse et l'inclinaison (virage engagé), y a qu'à surveiller ces 3 paramètres et ça passe..."

Merci d'avance pour vos réponses

Je pense déjà, faut se poser la question, pourquoi en arriver à l'IVV ?

la nuit aéro arrive certes, mais si tu as préparé ton vol, tu sais son heure, et donc tu prévois d'arriver avant cette nuit et tu prévois dans le cas échéant un terrain de déroutement convenable.
ça prend 5 minutes et à priori tu es safe.
Si tu voles sous la nuit, c'est que déjà, tu t'es obstiné à continuer. Et là c'est une faute de ta part. Donc une bonne préparation de vol, devrait largement suffire.
Surtout qu'en France, il y a un terrain en moyenne tous les 50 km ! . C'est pas ce qui manque ! Donc tu n'auras aucune excuse ! et face à un juge, bah tu pourras rien dire. Lui il verra un manque visible de préparation de vol. Tu peux te dérouter à tout moment.
Perso quand je vole, je prépare un ou 2 terrain de dégagement, mais je prends les fiches des autres terrains sur ma route. Sachant que pour une question de sécurité tu peux aussi te dérouter vers un terrain savoir la fiche évidemment.

Ensuite, la visi qui se dégrade. ok...mouai... à priori tu as encore une fois préparé ton vol, tu as pris les taf et metar non ? Tu sais aussi interpréter une MTO.
Tu peux déjà avoir une bonne situation du terrain d'arrivé. Pareil, tu choisis dans ce cas un terrain de déroutement à l'arrivée et un terrain à mi chemin , c'est intéressant.
Aussi, il est pas mal de calculer un PNR (Point de Non Retour) à ton terrain départ. Comme ça si tu vois que les choses se gâtent avant ce point, tu sais que tu peux faire demi tour vers ton terrain départ en ayant suffisament de fuel. Pas compliqué. Peu de PPL le font, et c'est dommage. C'est utile pourtant.
Ne pas oublier que tu es en contact avec le contrôle aussi... faut t'en servir . Tu es surement avec une TMA ou un SIV, suffit de leur demander la MTO sur ton terrain d'arrivée, histoire d'avoir une info. Si tu as une doute, ils te la donneront avec plaisir en principe.

Avec tout ce qu'on a comme outils (taf, metar, atc, internet, tel portable aussi ) avant de se retrouver à faire un IVV faut quand même "le vouloir" quelque part.
Après si tu vois la situation se dégrader, un demi tour s'envisage, encore une fois, pour moi, c'est plus une question de personnalité du pilote que du reste. Keep cool man, pas de pression on fait demi tour. J'en ai déjà fait, y a rien de difficile. Un petit virage à 20° d'inclinaison max, ça passe tranquille.
Monter est une mauvaise idée...à priori t'es en moteur à piston, tes performances se dégraderont assez vite. Et puis tu ne pourras pas monter longtemps surtout si tas un CB en face.

Passer dans la couche, si c'est compliqué. Déjà t'as pas le droit. Point. Ensuite, ça peut générer vite un stress. Car tu restes dans l'inconnu...tu oublies de prendre en compte le cap.
Si tu dévies de ta route, tu peux tres bien heurter un relief, une éolienne etc.
Puis faut pas prendre les controleurs pour des jambons, ils ont généralement une bonne notion du pilotage et aussi des infos sur la météo locale. Un jour , un controleur m'a demandé directement (le mec doutait surement) si j'étais bien en VMC. Chose que j'affirmais évidemment. Effectivement le temps venait de s'éclaircir lorsque je passais, donc ses infos étaient encore "anciennes".

Bonjour

Je ne partage pas complètement ton avis, effectivement la préparation est la clé du problème. Une bonne préparation (gestion carburant, terrain de deroutement, Z secu etc....) permettra de gérer le vol (ou la décision d'annulation) avec un maximum de sécurité. Cependant je maintiens l'utilité de l'IVV car pour X raisons un pilote sera confronté a un vol avec une préparation insuffisante (hyprocrisie = STOP SVP). Et a ce moment là l'IVV va peut être le sauver.

J'ai appris a voler il y a 20 ans et nous n'avions pas l'enseignement de l'IVV et chaque année nous avions des objectifs destination (il fait toujours meilleur apres le nuage actuel, je connais par coeur la région...) qui finissaient mal. Ensuite la reglementation expliquant qu'un avion ne pouvait se poser sur une piste, on avait donc des pilotes qui preféraient risquer la panne seche a 3 minutes du terrain pour se poser en catastrophe sur une surface subie que se poser avec le moteur sur une surface appropriée choisie.

J'enseigne l'IVV pour faire prendre conscience a mes élèves qu'un champ "propre" à 10 minutes du terrain sera toujours mieux qu'une forte probablité de panne seche en courte finale. Comprenons nous bien ce n'est pas une incitation à se poser dans les champs sans raison mais une corde supplémentaire qui peut être utile au cas ou...


fly safe
Olivier

SDF75 a écrit : Enfin, certains clubs ne vont-ils pas sanctionner les pilotes qui auront préféré une IVV, à cause des formalités en chaine que ça va entrainer ?
(Obligation de préfenir les gendarmes, et parait-il, interdiction de redécoller soi-même ! )

Si tu es dans ce genre de club, il faut vite en changer.
En effet, il est interdit de redécoller soi-même, mais ce n'est pas totalement illogique de vouloir encadrer les choses à minima.

M

MikeDeuxUn a écrit :

SDF75 a écrit : Enfin, certains clubs ne vont-ils pas sanctionner les pilotes qui auront préféré une IVV, à cause des formalités en chaine que ça va entrainer ?
(Obligation de préfenir les gendarmes, et parait-il, interdiction de redécoller soi-même ! )

Si tu es dans ce genre de club, il faut vite en changer.
En effet, il est interdit de redécoller soi-même, mais ce n'est pas totalement illogique de vouloir encadrer les choses à minima.

M

Le risque de péter l'avion, n'oublions pas
Et toi avec suivant la profondeur du fossé que t'as pas vu depuis tes 250m de distance

Le risque de péter l'avion, n'oublions pas
Et toi avec suivant la profondeur du fossé que t'as pas vu depuis tes 250m de distance

C'est absolument non avéré par les statistiques d'atterrissage en campagne, y compris sur casse moteur, donc sans la préparation préalable d'une IVV.

M

Ah bon ? C'est un avion pété tous les combien d'atterrissage en campagne ?

Le cas du givrage est vraiment intéressant et on append beaucoup à s'en méfier en IFR … et surtout lorsqu'on est dans des avions confortables FIKI …

Personnellement, j'ai dans les 150 heures d'IFR (pas de ligne, donc sur des machines types PA28/DA40/Meridian) et il m'est souvent arrivé de givrer.

La première fois c'était en VFR, au sol, arrivé au point d'arrêt, je fais la check et j'actionne la réchauffe carbu … j'attends un peu et là le moteur prend 100 tours … Et bien je suis revenu au parking.
Ce jour là, avec une belle visi, un ciel de traîne en hiver, un avion de mon club a décollé pour un vol d'instruction … et s'est reposé immédiatement avec un contre QFU. Dès la montée initiale, la verrière s'était intégralement givrée.
Lorsque l'avion est revenu dans notre parking, toute la cellule de l'avion était intégralement recouverte de givre sous forme d'un voile blanc de quelques millimètres d'épaisseur. Hyper impressionnant. Je m'en rappelle encore … et pour la petite histoire, le soir même (soit environ 5 ou 6 heures plus tard) la cellule de l'avion était dans le même état. Vu que la température n'avais pas bougée, l'avion est resté givré dans le hangar toute la journée. On en a profité pour montrer l'avion à tous les membres et leur montrer le danger du givre.

Ca m'est arrivé également au sol, en vol de nuit. Le temps de sortir l'avion du hangar, de l'amener faire le plein .. et à la pompe, je refais une petite prévol avec ma lampe frontale par une belle nuit bien noire et là je vois un léger voile blanc sur les 2 extrados. Vu qu'il y avait une inversion de température cette nuit j'ai quand même volé.

Ca m'est également arrivé plusieurs fois dans ma formation IFR avec l'obligation de demander au contrôle une descente immédiate car en quelques secondes la verrière a commencé à givrer alors qu'on était avec mon instructeur en IMC en croisière.

C'est pour ça qu'en IFR (comme en VFR) les températures et le risque de givrage doivent être pris au sérieux. La première chose que je regarde sur un vol IFR, au niveau météo c'est l'iso 0 en fonction de mes altitudes prévues. Et pendant le vol, l'analyse de la température extérieure (que ça soit en IMC ou non) fait systématiquement partie du balayage visuel.

Sur certains avions FIKI, je pense au Meridian, c'est de premier abord, assez agréable car on peut carrément éclairer les bords d'attaques des ailes pour vérifier visuellement le givrage en vol de nuit et l'avion est super bien équipé (une partie de la verrière est dégivrée de façon électrique). Malgré tout, je suis presque encore plus vigilant avec ce type d'avion qui donne une fausse impression de confiance/sécurité.

Bref avec ma petite expérience de pilote de loisir, en 10 années de pilotage, plus de 930 heures de vol et plus de 150 en IFR il m'est arrivé souvent de givrer (même au sol !).
L'essentiel est de le surveiller … de le détecter très tôt et d'agir immédiatement.

Cette vidéo illustre terriblement ce type de danger :

Ouais... Pour décoller dans certaines conditions, il faut être un peu... givré !...

pilotepplvfr a écrit :La première fois c'était en VFR, au sol, arrivé au point d'arrêt, je fais la check et j'actionne la réchauffe carbu … j'attends un peu et là le moteur prend 100 tours … Et bien je suis revenu au parking.

Par temps humide tous les PA 28 à carburateur givrent au point d' arrêt, pour vérifier, avant de vous aligner mettre le moteur au ralenti, s'il cale c'est qu'il a givré.

Après quelques instants de réchauffage, le ralenti est normal.

Attention il est très important d' abaisser à fond le levier de réchauffage.

Jacques Lévêque a écrit :
Par temps humide tous les PA 28 à carburateur givrent au point d' arrêt, pour vérifier, avant de vous aligner mettre le moteur au ralenti, s'il cale c'est qu'il a givré.

Après quelques instants de réchauffage, le ralenti est normal.

Attention il est très important d' abaisser à fond le levier de réchauffage.

Alors … là pour la petite histoire, c'était avec un Rallye MS893

Bonjour,

Une petite réponse qui mêle mon expérience avion et helico.

L'helico c'est intéressant car hors cadre tactique, en cas de problème (machine, météo...) l'IVV est possible et relativement facile.
Donc on l'envisage sereinement.
Et bien, pour m'être posé dans pas mal de champs, je peux vous dire qu'ils sont souvent plus accidenté qu'il n'y paraît d'en haut. Un dévers par exemple ne s'apprécie vraiment que proche du sol.

Maintenant en avion. Je pense qu'il faut simplifier au max la question si tu veux que ça serve à quelque chose le jour où le cas se présentera.
L'IVV c'est quand on va mourir en continuant et qu'on accepte d'aller péter l'avion dans un champ pour survivre.
Ça veut dire que le moteur va s'arrêter (il vibre, la pression d'huile est à 0...) c'est sur, tu te jette dans un champ que tu choisis plutôt que de pousser vers le terrain à 40' de vol et aller se tuer en vachant en forêt.

Ça veut dire t'es bloqué sous la mauvaise météo, dans les orages... monter en couche pour un mec qui n'est pas formé, c'est beaucoup plus risqué que d'aller se jeter dans un champ.

IVV = mesure de sauvegarde

Et à la fin il y a le BONUS, L'IVV réussie, celle ou en plus d'être en vie l'avion est nickel.

Maintenant on remet ça à l'échelle de le France, avec sa topographie, sa météo, ses équipements ... et là on se rend compte que il y a très peu de cas qui te pousseront un jour à faire une IVV.
Avec un aérodrome tout les 50km, des machines fiables, une bonne info météo disponible... et surtout un pilotage dans le cadre privé où un mec normalement constitué ne va pas chercher les situations merdiques et dit STOP avant.

A+
BRO

En effet Apachoman, tu as parfaitement résumé la situation tel que je la vois moi aussi. Il est vrais qu'un pilote privé en France avec autant d'aérodromes proches et facilement accessible ainsi aussi que la possibilité de guidage radar sur presque sur tous le territoire et avec des info météo assez exactes n'a aucune raisons de se retrouver dans cette situation.
Petite situation très récente chez nous ou un atterrissage de précaution aurait pu sauver au moins les occupants
http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=171184
Je ne suis pas amateur de rapport d'accidents mais la il y a quelque chose à apprendre au sujet de l'IVV : ne pas attendre de manquer de carburant pour faire quelque chose.
Bon vol
Shore

.doublon