Aeronet

tekzone a écrit :Il faut surtout le niveau d'anglais pour réussir des entretiens complexes et hautement sélectifs. Difficile d'imaginer que ce soit réalisable avec un niveau scolaire.

En effet

tu as des actions chez cannes aviation ?
à chaque fois tu parles de cette ato

C'est la meilleure fabrique de pilotes que je connaisse, et je suis content que les autres boites pensent comme moi. Je n'ai JAMAIS eu de soucis avec des copis de 200 heures sortis de chez eux, pas comme les CTC ou autres CAE..

d'accord mais pourtant les ctc/cae finissent chez Ryanair, Easy la plupart du temps.

bleedair a écrit :d'accord mais pourtant les ctc/cae finissent chez Ryanair, Easy la plupart du temps.

Mais ils sont beaucoup moins bons, et ils ne pourraient pas finir dans un F7X, alors que ceux de Canav si..

FalconAircraft a écrit :

bleedair a écrit :d'accord mais pourtant les ctc/cae finissent chez Ryanair, Easy la plupart du temps.

Mais ils sont beaucoup moins bons, et ils ne pourraient pas finir dans un F7X, alors que ceux de Canav si..

Salut que reproches tu dans les formations anglaises ?

Je ne reproche rien- je fais’ une constatation dans les évaluations théoriques et simulateur.
Les formations anglaises font des parcours ultra normés , les gens n’en sont pas’ adaptables aux changements de situation rapide, c’est le genre de petit robot excellent pour la ligne. Mais ce n’est Que du vernis.
La totalité du système anglais est comme cela alors ca marche. Mais en dehors , ça ne marche plus.

FalconAircraft a écrit :Je ne reproche rien- je fais’ une constatation dans les évaluations théoriques et simulateur.
Les formations anglaises font des parcours ultra normés , les gens n’en sont pas’ adaptables aux changements de situation rapide, c’est le genre de petit robot excellent pour la ligne. Mais ce n’est Que du vernis.
La totalité du système anglais est comme cela alors ca marche. Mais en dehors , ça ne marche plus.

merci pour tes retours!
à la limite j'ai envie de dire, que si ça marche pour la ligne, alors c'est le but et tant mieux. Finalement les anglais ont tout compris et leurs ATO surement plus remplis que les ATO français qui ne se développent pas ou très peu à l’international. (à part l'Enac, mais ça n'a rien à voir)
Etre sur un falcon ? est-ce vraiment l'objectif des wannabes ? et quelles sont les réelles opportunités in fine comparé au 320/37 ? (infimes?)

bleedair a écrit : Etre sur un falcon ? est-ce vraiment l'objectif des wannabes ?

Ce n'est pas ce que dit FalconAircraft. Ce qu'il dit c'est que selon lui les pilotes qui sortent des écoles anglaises ne savent pas sortir d'un schéma correspondant à ce qu'on fait en ligne bien organisée. Ils auraient donc du mal à faire autre chose si aucun job sur 737/320 chez EZY/FR/etc... ne leur était proposé en sortie de formation.

Et l'objectif d'un wannabe ça devrait déjà être de trouver un boulot sans trop faire la fine bouche dans un premier temps, et pour ça il faut être à peu près polyvalent (dans le scope de compétences demandées à un pilote).

C'est clair qu'il faut être plus vif et dégourdi en affaires qu'en ligne, mais la satisfaction de réussir à débrouiller une situation en coordonnant les choses...

Alors qu'en ligne quand ça part de travers, si les gens ont décidé de commencer à regarder leurs chaussures plutôt que de s'impliquer et bien tu es pris au piège car tu es tributaire d'un système qui te déborde largement.

bleedair a écrit :

FalconAircraft a écrit :Je ne reproche rien- je fais’ une constatation dans les évaluations théoriques et simulateur.
Les formations anglaises font des parcours ultra normés , les gens n’en sont pas’ adaptables aux changements de situation rapide, c’est le genre de petit robot excellent pour la ligne. Mais ce n’est Que du vernis.
La totalité du système anglais est comme cela alors ca marche. Mais en dehors , ça ne marche plus.

merci pour tes retours!
à la limite j'ai envie de dire, que si ça marche pour la ligne, alors c'est le but et tant mieux. Finalement les anglais ont tout compris et leurs ATO surement plus remplis que les ATO français qui ne se développent pas ou très peu à l’international. (à part l'Enac, mais ça n'a rien à voir)
Etre sur un falcon ? est-ce vraiment l'objectif des wannabes ? et quelles sont les réelles opportunités in fine comparé au 320/37 ? (infimes?)

Il y a deux raisons au succès des grosses FBO Anglaises :
1- les partenariats réels avec les companies
2- l'Anglais

La qualité de formation n'entre pas en considération dans le choix d'un éventuel élève. La seule chose qui importe c'est les partenariats.

Et en France, ça n'existe pas les partenariats. Il n'y a que AF, au compte goutte, avec l'enac.
Le marché Français est biaisé par le monopole AF.

La qualité de la formation compte dans le choix d’un ATO par élève surtout si celui-ci s’oriente vers un ATO sans lien fort avec des airlines.

Par contre je suis d’accord que dans le choix d’un ATO avec lien/partenariat airline, ce critère est éludé dans son esprit, mais il est en fait réglé en mont par la compagnie qui choisi ses ATO partenaires sur la qualité du « produit » en sortie.

FalconAircraft a écrit :Je ne reproche rien- je fais’ une constatation dans les évaluations théoriques et simulateur.
Les formations anglaises font des parcours ultra normés , les gens n’en sont pas’ adaptables aux changements de situation rapide, c’est le genre de petit robot excellent pour la ligne. Mais ce n’est Que du vernis.
La totalité du système anglais est comme cela alors ca marche. Mais en dehors , ça ne marche plus.

Non, c'est une caricature grossiere et encore une fois un delire elitiste. Tu crois que la ligne, c'est uniquement pour des robots et qu'il n'y a pas de changement de situation rapides, c'est mal connaitre le standard que l'on demande au simu lors des Line-oriented Evaluation ou des LPC/OPC .

flyingtom a écrit :

FalconAircraft a écrit :Je ne reproche rien- je fais’ une constatation dans les évaluations théoriques et simulateur.
Les formations anglaises font des parcours ultra normés , les gens n’en sont pas’ adaptables aux changements de situation rapide, c’est le genre de petit robot excellent pour la ligne. Mais ce n’est Que du vernis.
La totalité du système anglais est comme cela alors ca marche. Mais en dehors , ça ne marche plus.

Non, c'est une caricature grossiere et encore une fois un delire elitiste. Tu crois que la ligne, c'est uniquement pour des robots et qu'il n'y a pas de changement de situation rapides, c'est mal connaitre le standard que l'on demande au simu lors des Line-oriented Evaluation ou des LPC/OPC .

Je sais ce qui se passe dans les scénarios, n'empêche que ce n'est que du vernis; après le moule correspond ou pas; les Sop's si elles ont standardisé la qualité au sens technocratique du terme, elles ont aussi supprimé le bon sens, le FDM a de bons côtés et des mauvais, du coup, la ligne créé des névrosés de premier ordre et des accidents latents. Du coup l'analogie du robot est largement correcte, procédures appliquées égal vol sans soucis; si on sort du cadre ( volontaire ou pas) ça explose.
C'est valable dans l'autre extrême du spectre où le privé dans son citation sort de Piste à Saint Trop car il ne sait pas prendre la décision de RdG.

Ce qui ressort des quelques 200 jeunes pilotes évalués l'année dernière est juste ça : Grosses ATO, impossible de faire un SID en le donnant 5 minutes avant, 15 minutes ça passe presque ( c'est à dire qu'ils vont éventuellement décoller, la trajectoire c'est autre chose); les autres ( comme CANAV) c'est cadré, efficace et juste.
La corrélation CAE/FTE/CTC, et les performances est flagrante, maintenant, je cherchais des profils particuliers, pas des lignards.

FalconAircraft a écrit :

flyingtom a écrit :

FalconAircraft a écrit :Je ne reproche rien- je fais’ une constatation dans les évaluations théoriques et simulateur.
Les formations anglaises font des parcours ultra normés , les gens n’en sont pas’ adaptables aux changements de situation rapide, c’est le genre de petit robot excellent pour la ligne. Mais ce n’est Que du vernis.
La totalité du système anglais est comme cela alors ca marche. Mais en dehors , ça ne marche plus.

Non, c'est une caricature grossiere et encore une fois un delire elitiste. Tu crois que la ligne, c'est uniquement pour des robots et qu'il n'y a pas de changement de situation rapides, c'est mal connaitre le standard que l'on demande au simu lors des Line-oriented Evaluation ou des LPC/OPC .

Je sais ce qui se passe dans les scénarios, n'empêche que ce n'est que du vernis; après le moule correspond ou pas; les Sop's si elles ont standardisé la qualité au sens technocratique du terme, elles ont aussi supprimé le bon sens, le FDM a de bons côtés et des mauvais, du coup, la ligne créé des névrosés de premier ordre et des accidents latents. Du coup l'analogie du robot est largement correcte, procédures appliquées égal vol sans soucis; si on sort du cadre ( volontaire ou pas) ça explose.
C'est valable dans l'autre extrême du spectre où le privé dans son citation sort de Piste à Saint Trop car il ne sait pas prendre la décision de RdG.

Ce qui ressort des quelques 200 jeunes pilotes évalués l'année dernière est juste ça : Grosses ATO, impossible de faire un SID en le donnant 5 minutes avant, 15 minutes ça passe presque ( c'est à dire qu'ils vont éventuellement décoller, la trajectoire c'est autre chose); les autres ( comme CANAV) c'est cadré, efficace et juste.
La corrélation CAE/FTE/CTC, et les performances est flagrante, maintenant, je cherchais des profils particuliers, pas des lignards.

J'ai commencé dans l'aviation à la demande avec la bite et le couteau , nos "ops" c'etait un nokia 3310 point barre, puis de la ligne et encore de l'aviation d'affaire et encore de la ligne. Donc je connais pas mal le milieu mais j'ai eu affaire avec des pilotes comme toi , qui auraient appris aux oiseaux à voler , aucune humilité , avec un ego surdimmensionné. Puis quand tu grattes un peu, le vernis n'est pas si épais dans ce cas là aussi. Tu selectionnes des pilotes, grand bien te fasse si cela flatte ton égo. Avec de tels jugements de valeurs , à force de placer les gens dans des cases , on se met des oeillères inutiles.

Sur le fond , ok tu cherches des gens qui savent se demerder mais sur la forme , ce genre de discours est pédant et puant d'orgueil... il y a d'autres facons de faire passer le message , tu crois pas ?

de toute façon, entre nous, l'aviation à la one again, c'est fini, disons c'est pas l'avenir.
plus ça va plus on va sur du pur SOP. Pas de place au fun, place à suivre exactement des procédures, car le ciel est chargé, le traffic augmente, le control doit aussi recruter pour palier à cela, on se prend des slots de plus en plus.
celui qui veut s'amuser à prendre des décisions à faire des TDP ou à être plus "libre" n'a qu'à voler en aéroclub.

Je sélectionnais les pilotes avec le cadre que l'on m'a donné à ce moment là point. pas d'ego , juste un REX. (pour info quand j'ai commencé il n'y avait pas de téléphones portables mdr )

Et ce n'est pas que moi, j'étais à SOU l'autre jour et je discutais avec un examiner UK, qui avait le même REX, et encore aujourd'hui je le vois tous les jours, et les autres opérateurs aussi.

Squish a écrit :de toute façon, entre nous, l'aviation à la one again, c'est fini, disons c'est pas l'avenir.
plus ça va plus on va sur du pur SOP. Pas de place au fun, place à suivre exactement des procédures, car le ciel est chargé, le traffic augmente, le control doit aussi recruter pour palier à cela, on se prend des slots de plus en plus.
celui qui veut s'amuser à prendre des décisions à faire des TDP ou à être plus "libre" n'a qu'à voler en aéroclub.

comme TOGA +5 au fl370 ?

FalconAircraft a écrit :
comme TOGA +5 au fl370 ?

you made a good point j'avoue.
mais à la limite ? nouvelle SOP du futur : "don't touch anything". Très con, mais ça aurait marché au moins...