Aeronet

En fait la question, est pourquoi tu veux monter facilement ? Hormis pour des contraintes de décollage, de pente ATC, etc... pour le vol du we, ca n'a guére d'interet (tant qu'on est pas dans les extrémes non plus). Pour un vol de croisière, rechercher de suite la meilleure altitude pourquoi pas. Mais généralement, la meilleurs Vz est loin de la meilleure Vc.

Les moteurs pistons, la Vz ce n'est pas leur point fort. Où alors dans des plages trés restreintes (certains appareils montent quasi à la verticale.. mais la croisiere, ca n'avance pas).
Si tu veux voyager, que tu sois au FL70 ou FL120, ca change pas grand chose en terme de confort. Sur un avion non turbo, tu perds même en perfo de conso (mais ca tu le sais déja

).
Sur un avion turbo, comme l'éco flyer, il est indiqué 130kTAS au FL120 pour le 155Ch CDI. Pour le 135Ch, c'est moins. Il est idniqué dans les 125KTAS au FL120
(http://cda88.free.fr/lfse/file/Document ... oflyer.pdf et là pour la version 135ch http://cda88.free.fr/lfse/file/Document ... oflyer.pdf).

Alors oui, c'est interressant de monter.. tout comme un avion non turbo, il est interressant de monter à son altitude optimum.
Voler haut, c'est bien, mais ca doit avoir une utilité. Voler haut pour voler haut, sur une distance courte, ca ne sert à rien.

Je te laisse faire le fichier Excel comparaitf pour des vols imaginaires, avec:
-un temps de croisiére min de 5min pour chaque niveau de croisière (incluant la montée, descente)
-un temps pour une distance de 100NM, 200NM pour chaque niveau de croisière
et le tout pour un même avion, version essence, ou diesel T.
Bon, il est clair qu'au dessus du FL90, l'essence sera dans les choux...

Certes l'écoflyer à un avantage niveau cout carburant, c'est indéniable. Le soucis, c'est de trouver le carburant... quand tu dois faire un crochet de 50NM pour te poser sur une psite en dur pour refaire le plein... c'est pas forcement de l'économie.
C'est malheureusement ca qui limite le développement du diesel en aviation Francçaise. Il plus facile de trouver de la 100LL en France que du JET-A1. A moins de devoir se cantonner à de "gros" aéroports (c'est relatif, mais ceux qui ont du diesel ont bien souvent au moins une école de parachutage)

D'ailleurs c'est l'occasion de demander pourquoi on met le même carburant dans les moteurs diesel aviation et dans les réacteurs ?
Le jet A1 ça ressemble à quel point au diesel voiture ? (vu qu'il me semble que ce diesel voiture peut être mis dans un robin 135)

Voler haut pour volet haut ça ne sert à rien.. Si, à admirer la vue
C'est du loisir, et en ce moment ce qui me fait kiffer c'est de monter haut. C'est ma lubie actuelle.
Ma lubie il y a 20 heures de vol c'était de faire des encadrements à toutes les sauces, il y a 30h c'était de naviguer le plus loin possible (j'ai rapidement arrêté vu le prix

), etc..
La prochaine ça sera peut-être de faire du train classique, de l'efis, ou de la voltige

Dubble a écrit : Voler haut pour volet haut ça ne sert à rien.. Si, à admirer la vue
C'est du loisir, et en ce moment ce qui me fait kiffer c'est de monter haut. C'est ma lubie actuelle.
Ma lubie il y a 20 heures de vol c'était de faire des encadrements à toutes les sauces, il y a 30h c'était de naviguer le plus loin possible (j'ai rapidement arrêté vu le prix ), etc..
La prochaine ça sera peut-être de faire du train classique, de l'efis, ou de la voltige

Fallait le dire tout de suite...

Alors pour faire ca, oui.. l'écoflyer va bien. Maintenant, qui en a par ici, ou avec un moteur diesel...;
Muret n'a pas de jet A1, reste Pamiers... mais ca commence à faire loin.

A pamiers, on a pas les avions qu'il faut pour (un DR400 120 pour l'instru et un 160 pour le voyage, et un vieux PA28). Par contre il y a du jet A1 pour les paras notamment.

Et pour info, Toulouse-Pamiers par l'autoroute, 35 minutes

L'avantage : le cadre... et la classe Golf

OscarJuliet a écrit :Par contre il y a du jet A1 pour les paras notamment.

Il y a quelques années, je m'étais arrêtée à Pamiers pour faire le plein en Jet A1 du DR400-135CDI de l'aéroclub ENAC (cherche pas Dubble, le club l'a revendu fin 2007). On m'avait dit "non, c'est pas possible, le Jet A1 est réservé au Pilatus des paras"...

Et toujours pour Dubble: tu ne trouveras pas d'avion à motorisation Thielert à Lasbordes. Le dernier c'était justement le F-HCDI de l'ENAC et c'était très chiant vu qu'il n'y a pas de Jet A1 sur le terrain. Cà obligeait à faire le plein à Albi ou Blagnac...

Mouetterieuse a écrit :
OscarJuliet a écrit :Par contre il y a du jet A1 pour les paras notamment.
Il y a quelques années, je m'étais arrêtée à Pamiers pour faire le plein en Jet A1 du DR400-135CDI de l'aéroclub ENAC (cherche pas Dubble, le club l'a revendu fin 2007). On m'avait dit "non, c'est pas possible, le Jet A1 est réservé au Pilatus des paras"...

J'étais pas encore au club à cette époque

Mais ça m'étonnerait pas, c'est pas nous qui gérons ça ! Il y a l'hélico de la gendarmerie aussi qui l'utilise

Par contre, à Lasbordes, tu trouveras de la 100LL et de l'UL91.
A ce qu'il parait, c'est pas trop mal aussi pour faire voler les avions !

.

Bonjour à tous !

Je suis étudiant sur Toulouse et je cherche un aeroclub pour passer mon PPL.
J'ai vu que vous vous posiez la même question, alors je me permet de vous rejoindre !

Je cherche un club avec une bonne ambiance, un bon encadrement pour débuter, et si possible des prix raisonnables (

)

J'aurais voulu avoir vos avis et impressions sur les aeroclubs des environs.

En vous remerciant,

Pil'

Je t'envoie un retour sur mon club par MP dès que j'ai le temps pour le faire. Je ferai un petit message à Paolo aussi pour lui donner des nouvelles :p

Juste : si t'es breveté comme moi, l'ambiance du club tu peux choisir de t'y intégrer ou bien de l'éviter complètement (sauf un vol de lâché). Encore que..
Si t'es élève, tu sera obligé de la bouffer à longueur de journée, donc attention !

Alors Dubble, t'as rejoins quel club finalement ?

Au plaisir de se croiser sur Lasbordes !

En fait je suis à Muret

Je suis allé voir Lasborde, de loin, jeudi dernier.
Le contrôle de TLS est sympathique

Les DA20 de l'acat, ils croisent vraiment à 130-135kt comme indique wikipedia ?

Pourriez-vous faire un retour sur le terrain de Lasborde ? (accessibilité en transports, contraintes pour faire des tdp/encadrements, et départs/arrivées, vfr de nuit..)
Merci

J'en profite pour préciser pourquoi je n'aime plus les DR400, pour ma mémoire et aussi parce que ça surprend certains :
- Les micro volets braqués à 65°.. Je serais curieux de voir la modification de la polaire due à ces volets.. Comparé à un Rallye qui a des dispositifs hypersustentateurs dignes d'un liner, ça doit être quelque chose :p
- Le look moche avec le demi dièdre
- La manette des gaz qui rentre dans le tableau de bord : on ne peut pas trop dire de visu où se trouve la manette.
- Le manche : je préfère finalement un volant, ça permet de piloter jambes serrées, et de ne pas être gêné par sa carte/sa planchette
- Les soucis de roulette de nez quand ils sont présents
- Et surtout, sa tendance infinie à vouloir monter.. Hier je suis tombé sur un modèle pire que les autres.. Seul à bord, 120ch, compensateur à fond à piqué (à fond!!) je ne pouvais pas afficher la puissance nominale (75%) sans monter de 100 ft/min.. Du coup vol passé en devant forcer sur le manche en avant

..
- Manquerait plus que le retour de force par ressorts dans les commandes comme le SR20 pour couronner le tout !

Finalement, si vous me demandez mon avion préféré, je vous dirai tout de suite le TB10 pour son pas variable, ça n'a pas de prix quand on fait des manoeuvres un peu olé (genre un 8 paresseux) et pour maximiser les perfos tant en montée qu'en descente.
Manque plus qu'un turbo

En fait mon avion préféré ce serait un TB10 (ou 20..) remotorisé avec un 230ch

Quand on rejoint l'ACAT, la somme à verser c'est 195€ ou bien 195+190 ?

Eh bien dis donc.... C'est à celui qui dénigrera le plus le DR400 ici..

Pour ma part j'apprécie beaucoup cet avion.

-Le look? Le même que celui des Jodel dont il est dérivé, et moi ça me suffit.

-Les perfos remarquables pour la puissance installée...
-La modicité du coût d'utilisation, car c'est un avion assez simple, conçu pour les clubs dont les adhérents ne sont pas que des nababs (le turbo, le pas variable, le train rentrant, le Garmin 1000, c'est bien gentil, mais si c'est pour in fine se retrouver avec un engin qui se gère façon navette spatiale et avec un budget digne de la NASA, je ne vois pas trop l'intérêt...).
-La douceur, la précision et l'homogénéité des commandes de vol, qualités somme toute assez rares sur nombre d'avions légers modernes (on parlait des TB, je ne connais pas le TB10, mais pour avoir souvenir du TB20 lors de prorogations IFR, que cette chose pouvait être lourde aux ailerons avec une profondeur légère au contraire...

).
-La visi remarquable dans presque toutes les directions, notamment vers l'avant (quand on pense par exemple au Cessna 172...

).
-Etc...

Si j'avais un reproche à faire à cet avion, c'est celui de ne jamais avoir été disponible avec un train classique.

Sinon, c'est que du bonheur.

4T60A, élevé au DR221, au D112, au NC858, au Piper Cub, au D18.... et au DR400.

Dubble a écrit :(accessibilité en transports, contraintes pour faire des tdp/encadrements, et départs/arrivées, vfr de nuit..)

Je te conseille de lire la carte VAC...

Concernant les transports : tu as 2 lignes de bus qui arrivent juste au bout de la route de l'aérodrome, en face du Courtepaille.
Ces bus t'emmènent au métro de Balma.

Concernant les TDP, tout est dans la VAC... Interdit le dimanche après midi et jours fériés après-midi, ainsi qu'entre midi est deux le samedi (vérifie bien les horaires).
Pour les encadrements : verticale terrain à 2500 ft par exemple, attention à pas dépasser le périph pour pas pénétrer la CTR de Blagnac, et dans le cas des encadrements tu t'affranchis des survols de villes...

Le terrain n'est pas VFR de nuit.
Les départs se font par DS ou DN, les retours par AE. Tu peux aussi négocier des sorties fin de vent arrière par exemple.

Bref, c'est un terrain qui demande de l'apprentissage mais qui est très agréable à pratiquer ensuite.

Je viens de lire la carte VAC, l'absence de VFR de nuit est vraiment dommage, surtout dès que l'hiver arrive...

4T60A : Un DA20 ça croise à combien ? :p

Le da20 a 130... J'ai un doute. Ou alors a 100% de puissance. Cela reste une machine avec une perfo intéressante au regard de sa puissance.

Pour le dr400 vs TB ce n'est pas les mêmes ambitions. Le dr400 est un avion touriste ( j'entends là la ballade du we ) on a une vue assez agréable c'est symbole et donc facilement accessible.
Les TB sont beaucoup plus orientés voyages. J'ai toujours eu un peu de mal avec les dr pour le maintient d'altitude. C'est sympa mais a la longue c'est fatigant.
La lourdeur aux commandes des TB c'est relatif et va dans le sens où c'est un avion de voyage. On se fait a cette légère lourdeur. J'ai pilote des avions bien plus lourd où tu es clairement obligé d'y mettre les deux mains si tu veux faire un virage a plus de 15deg. Mais là c'est clairement pas des avions de ballade et la stabilité est préférée a la maniabilité.

Pour lasbordes. On y accède assez facilement par bus. Mais bon ça reste Toulouse avec ses transports en commun... T'es plus rapide en voiture....

Le terrain est un peu perturbant au début mais si tu gérés bien avec le contrôleur et les riverains c'est trankilou.
Aérodrome de nuit... Dommage. Mais avant ça je preferai des publications d'approche IFr avant.
Pour muret l'an dernier si je me souviens bien l'an dernier l'aérodrome n'a plus été exploitable de nuit pendant un bon moment. Après c'est le PB financier économique ricains etc.... Muret profite de la présence de l'ÉNAC sur ce point. C'est tout.

Hello,

J’étais à l’ACCAT et à présent je suis à Muret.
Je ne peux que conseiller celui-ci pour plusieurs raisons :

-meilleures ambiances
-instruction gratuite (contre 18 euros l’heure à l’accat)
-pas de limite de réservation de créneaux (important pour ceux qui bossent à côté)
-terrain directement en campagne (donc gain de temps en vol)
-moins de fréquentations (et donc ce n’est pas un gros bordel aux heures de rush/auto information comme à l’accat où les trajectoires arrivées et départs sont restreintes).
-beaucoup moins de restrictions sur les procédures liées à l’utilisation de l’aérodrome (vfr de nuit autorisé, procédure IFR, pas de limite de tours de piste, pas de villes à éviter).

Après cela est mon point de vue et ça n’engage que moi

Au plaisir d’avoir aidé ceux qui ont besoin d’un retour

[quote="Dubble"]
- Et surtout, sa tendance infinie à vouloir monter.. Hier je suis tombé sur un modèle pire que les autres.. Seul à bord, 120ch, compensateur à fond à piqué (à fond!!) je ne pouvais pas afficher la puissance nominale (75%) sans monter de 100 ft/min.. Du coup vol passé en devant forcer sur le manche en avant

..

On doit forcément être au même club et piloter le même avion

Fly_By_Night a écrit :
Dubble a écrit : - Et surtout, sa tendance infinie à vouloir monter.. Hier je suis tombé sur un modèle pire que les autres.. Seul à bord, 120ch, compensateur à fond à piqué (à fond!!) je ne pouvais pas afficher la puissance nominale (75%) sans monter de 100 ft/min.. Du coup vol passé en devant forcer sur le manche en avant ..

On doit forcément être au même club et piloter le même avion
Manifestement un avion qui aurait besoin d'un réglage au niveau de la commande du trim. Je n'ai jamais connu ça sur aucun Robin que j'ai pratiqué.

Dubble a écrit :
4T60A : Un DA20 ça croise à combien ? :p
J'en sais rien et je m'en f.... Je parle de ce que je connais. Concernant les quadriplaces, Robin, Piper, Cessna, Rallye. À iso puissance, c'est le Robin qui l'emporte sans problème.

Fly by night pourra confirmer que ledit modèle pourrait profiter aussi d'un réglage de l'avertisseur de décrochage..

Tu sembles oublier le MCR 4S, si on croit les chiffres officiels il est largement au dessus des robin :p

Fly_By_Night a écrit :Hello,

J’étais à l’ACCAT et à présent je suis à Muret.
Je ne peux que conseiller celui-ci pour plusieurs raisons :

-meilleures ambiances
-instruction gratuite (contre 18 euros l’heure à l’accat)
-pas de limite de réservation de créneaux (important pour ceux qui bossent à côté)
-terrain directement en campagne (donc gain de temps en vol)
-moins de fréquentations (et donc ce n’est pas un gros bordel aux heures de rush/auto information comme à l’accat où les trajectoires arrivées et départs sont restreintes).
-beaucoup moins de restrictions sur les procédures liées à l’utilisation de l’aérodrome (vfr de nuit autorisé, procédure IFR, pas de limite de tours de piste, pas de villes à éviter).

Après cela est mon point de vue et ça n’engage que moi

Au plaisir d’avoir aidé ceux qui ont besoin d’un retour

J'ai pas payé l'instructeur. Hormis le fait qu'il s'agit d'une participation a ses frais et donc pas une rémunération...

Pour le côté lasbordes tu es a 20min d'Airbus... Allez 40min a l'heure de rush.
Depuis certains site industriel toulousain ça fait doubler le temps pour aller a muret... Ensuite chacun trouve midi a sa porte mais la semaine est déjà bien assez courte pour ne pas avoir envie de poser une demie journée pour aller voler (hormis d'avoir sa qualifie nuit /ifr... ) pour le commun du pilote vfr du dimanche c'est a mon avis kif kif.

Pour ma part c'est proximité qui m.a fait choisir lasbordes. Je pouvais partir entre midi et 14h sans soucis. Muret impossible... Et pose des cp pour voler c pas mon truc.

La ville est devant la campagne derrière... Pour la voltige c'est autre chose mais pour de la mania ça change pas grand chose. Pour les tdp il est vrai que ce trainer en vent arrière-petit-fils en Cessna 150 ça fait tourner le compteur pour pas grd chose

.

Aeronet

Choix d'un aéroclub à Toulouse