Si Flybe remplacera ses Q400 par des embraer 175 (ce qui ne me parait pas du tout crédible au regard de la société de demain, crise, pouvoir d'achat en baisse constante, pétrole de plus en plus cher, etc..) cela laissera alors la place à un nouvel opérateur anglais/européen de turboprop, pourquoi pas sur ATR 72-600 (à part sur les vols de plus d'1h30 comme je l'ai dit lus haut, l'Ejet est plus interessant que le Q400)
La viabilité économique d’un avion ne dépend pas seulement du prix du pétrole mais aussi des conditions de financement, du positionnement sur le marché (ta part de marché peut augmenter même en temps de crise si tes concurrents font faillite par exemple) etc…
Comme tu le dit sur des secteurs long, l’EJ s’avère plus intéressant que le turbo-prop simplement le cut-off a été calculé à 1 h et non 1h30
grâce à des conditions d’achat / leasing et d’exploitation dont je ne connais pas les détails (c’est un secret bien gardé).
Autre facteur qui va jouer en faveur de l’Embraer c’est l’effet jet. Les passagers n’aiment pas voir des hélices sur leur avion et ils préfèrent le confort du jet. Cela a d’autant plus d’impact sur les vols business où nous sommes en concurrence avec du jet, par exemple EDI-MAN, BHX-DUS…. Tu remarqueras aussi que les vols en Code – Share avec des « Mainline » passe progressivement sur du jet. Ce n’est pas un hasard.
Pour le reste nous sommes bien d’accord le Turbo-prop est le plus logique et je pense que Flybe en gardera toujours dans sa flotte bien qu’en nombre plus restreint (ce n’est qu’un avis perso, 5Rings à peut -être un autre point de vue)
Tu dis que Flybe demande de réduire à la même TAS qu'un ATR afin de bruler moins de kéro, ceci dit en passant 800 kg/hr ça reste toujours plus que l'ATR72, mais alors avec la même TAS, comment expliques tu que vous arrivez soit disant avant les ATR72 qui decollent devant vous pour la même destination ?? Il y a quelque chose qui m'échappe.
Simplement parce que fuel saving ou pas la montée se fait à 210 kt IAS (voir plus dans certains cas) et que l’on monte plus vite que l’ATR donc à IAS constante notre TAS augmente plus vite que l’ATR qu’on double par-dessus.
Je pourrais me renseigner plus précisément mais il me semble fort bien que le temps de vol opérationnel en ATR72 sur GCI-LGW est de 35-40 min block to block, ce qui laisse une marge de 20-25 minutes sur la ponctualité.
Là je ne vois pas comment tu fais parce que le GCI – LGW c’est un secteur de 194 NM (j’ai le plog sous les yeux) donc même en volant depuis le lâché des freins à 275 kt cela fait 42 mins de vol donc en block je te dis pas.
Franchement d’après mes collègues basés à GCI, Aurigny lutte vraiment pour tenir l’horaire (Et nous aussi avec tous les ATC delays etc…)
En ce qui concerne la ponctualité, Flybe annule purement et simplement ses vols lorsqu'il y a trop de retard, justement pour ne pas affecter les autres vols, retards en cascade comme tu l'expliques toi même au-dessus.
Cela fait un an que je travaille dans la compagnie et je n’ai jamais vu de vol annulé pour cause de trop de retard. En revanche il m’est déjà arrivé de me promener avion vide pour aller sauver des passagers coincés, pas plus tard que la semaine dernière suite à un bird strike (c’était un vol domestique donc l’option bus / train existait pour les passagers).
A moins que tu parle de Flybe il y’a plus d’un an mais moi ce que je vois c’est que la compagnie est très engagée à acheminer nos passagers quelque soit les aléas et couts associés.
Je ne suis pas du tout convaincu par la démonstration de ta dernière phrase, et pour reprendre tes chiffres, 77 minutes sur une journée de 06h à 22h, ce n'est pas grand chose, par contre, 310 secteurs par jour multiplié par 40% de fuel burn en excès comparé à l'ATR, ça représente beaucoup d' €uros
Je parlais de 77 heures sur l’ensemble d’une journée sur le réseau soit l’équivalent de 77 secteurs d’1 heure.
Pour essayer de mesurer la différence plus « concrètement », hier j’ai sorti ma calculatrice (ca faisais longtemps
) sur un vol court de 329 NM : EDI – NWI. En fuel efficiency au FL250, ISA +08, IAS 212, TAS 315 on avait un FF de 830 kg /h. La croisière sur le plog était de 192 NM soit 506 KG de consommé sur ce segment. J’ai pris 275 TAS et 700 kg / h pour l’ATR ce qui donne 488 kg sur ce même segment soit 3 ,7 % de moins que le Q400. Ce n’est pas énorme quand même !
Bref c’était juste pour le « fun » car je vole régulièrement avec un captain ancien ATR de chez Air Contractors qui ne fait que vanter les mérites de son ancien jouer surtout en termes d’ergonomie, de fiabilité et d’économies sur les secteurs courts. Bon c’est vrai qu’il ne regrette pas les vols avec 100 kt de vent sur le nez mais ce n’est pas tous les jours que ca arrive.
Pour conclure je pense que tu as raison sur la fait que l’ATR est plus économique sur les secteurs très court ainsi cela parait absurde d’opérer un Q400 sur du JER – SOU ou EDI – BHD. Cependant Flybe opère beaucoup de vols avec des blocks supérieurs à 1H / 1H30 du type EDI – SOU, MAN – INV …
Ainsi un regardant l’ensemble du réseau Flybe la balance penche plus pour le Q400 et même si l’ATR serait plus économique sur certains secteurs, la compagnie a fait le choix d’une flotte uniforme sur le réseau TP ce qui engendre aussi des économies en maintenance et formation du personnel.
Le débat Q400 / ATR me semble un peu stérile car en réalité le marché auquel s’attaque Bombardier avec le Q400 c’est celui du small jet type ERJ / CRJ. D’ailleurs ce qui a fait le succès de Flybe ces dernières années c’est le remplacement des ERJ hérités de BAConnect par des Q400.
Bien que Bombardier cherche à ratisser large (cf ton exemple de la CCM) leur campagne de vente actuelle vise plutôt des opérateurs d’ERJ / CRJ notamment les feeders Américains.
Amicalement,
Winglep
...et ce n'est pas du Nespresso What Else ! Embarquement en descendant des escaliers en colimaçon et 1 bus pour plus de 100 personnes où on est serrés comme des sardines en attendant des lustres avant que le chauffeur démarre. Arrivé dans l'avion, une cabine du même confort qu'easyjet, sauf que les passagers de devant n'hesitent presque jamais à incliner leur siege en arrière, de quoi broyer encore plus les jambes de celui qui est derrière. Tout cela demande de la motivation !! Vive la SNCF, parole de pilote 
(à part sur les vols de plus d'1h30 comme je l'ai dit lus haut, l'Ejet est plus interessant que le Q400)