Aeronet

[quote="F-BOZK"]Les moteurs en TOGA créent un moment qui cabre l'avion et n'aide pas à la sortie du décrochage je suppose?[/quote]

Cela n'a rien à voir, si tu est en situation de décrochage, tu peux mettre toute la puissance que tu veux sa ne change rien car les filets d'air sont décollés il n'y a plus de portance, pas de moment à cabrer non plus, la traction équilibre la trainée le moment à cabrer est créer par la gouverne de profondeur attention à ne pas confondre.

Mon instructeur ancien CDB AF sur 340 nous a très clairement expliqué que les données de vol indique que l'avion avait 15° d'assiette mais 41,5° d'incidence, en claire bien au dela du domaine de vol normale, chose que même les pilotes d'essai airbus n'ont jamais vue ou testé durant le dévellopement de l'avion, pas étonnant que le copi n'est pas réussit à se sortir de cette situation.

La question est de savoir pourquoi l'avion s'est retrouvé ainsi.

Airone2977 a écrit :le moment à cabrer est créer par la gouverne de profondeur attention à ne pas confondre.

Non non
Avec des réacteurs sous l'aile une augmentation de la poussée provoque un moment à cabrer. C'est d'ailleurs pour ça qu'avant d'appliquer la poussée on diminue l'incidence en cas de décrochage sur ce type d'avions. Et surtout on ne met pas TOGA d'un coup, c'est le meilleur moyen de se retrouver avec des assiettes pas confortables du tout!

Pour un avion en position d'equilibre, la traction équilibre la trainée et la portance le poids. Une modification de la traction va perturber cet équilibre par une modification de la portance.
Portance = 1/2pSV²CZ, si la traction augmente, la vitesse augment donc la portance augmente ce qui va faire monter l'avion Si la traction diminue, la vitesse et la traction chute donc l'avion descend, on peu tout à faire monter et descendre un avion juste avec la commande des gaz.
CQFD, dans tous les cas, pas de moment à cabrer, valable uniquement pour les commandes de vol
Au décrochage je me repète mais il n'y a plus de portance donc même si tu met TOGA, sa ne sert à rien, il faut faire piquer l'avion pour pouvoir recoller les filets d'air
A l'approche du décrochage tu est au second régime, la mise pleine puissance ne va pas te permettre de gagner ni de la vitessse ni de l'altitude, le seul moyen de t'en sortir est de prendre une assiette à piquer.

Les seuls moment qui sont générés par un moteur sont des moments de lacet droite ou à gauche selon que tu met ou reduit ta puissance, mais seulement pour les moteurs à hélices, pas pour les jets

Airone je te suggère sincèrement de te renseigner un peu mieux sur le sujet avant d'émettre des affirmations aussi péremptoires

... Et de ne pas appliquer à un jet les règles valables sur tagazou. C'est un peu plus complexe que ça...

Airone2977 a écrit :Pour un avion en position d'equilibre, la traction équilibre la trainée et la portance le poids. Une modification de la traction va perturber cet équilibre par une modification de la portance.
Portance = 1/2pSV²CZ, si la traction augmente, la vitesse augment donc la portance augmente ce qui va faire monter l'avion Si la traction diminue, la vitesse et la traction chute donc l'avion descend, on peu tout à faire monter et descendre un avion juste avec la commande des gaz.
CQFD, dans tous les cas, pas de moment à cabrer, valable uniquement pour les commandes de vol
Au décrochage je me repète mais il n'y a plus de portance donc même si tu met TOGA, sa ne sert à rien, il faut faire piquer l'avion pour pouvoir recoller les filets d'air
A l'approche du décrochage tu est au second régime, la mise pleine puissance ne va pas te permettre de gagner ni de la vitessse ni de l'altitude, le seul moyen de t'en sortir est de prendre une assiette à piquer.

Les seuls moment qui sont générés par un moteur sont des moments de lacet droite ou à gauche selon que tu met ou reduit ta puissance, mais seulement pour les moteurs à hélices, pas pour les jets

Pas exactement.
Si tu notes G le centre de gravité de l'avion, M le point qui est au milieu du segment reliant les deux moteurs, F la poussée
M=GM^F. (rajoutez les indices machin sur le M)
En projection sur le vecteur qui relie le bout de l'aile droite au bout de l'aile gauche, l'axe de tangage :
M(tangage)=GM.ez*F.
Donc à moins d'avoir des moteurs au même niveau que le centre de gravité de l'avion, les (deux) forces de poussée génèrent bien un moment autour de l'axe de tangage.
[..]

Dubble tu es incorrigible :non:

raf47 a écrit :Dubble tu es incorrigible :non:

Le [...] voulait initialement dire que monsieur Airone2977 sortait des formules de la portance sans savoir comment est défini un moment..
Là c'est très clair au moins : Il y a bien un moment sauf si pas de poussée ou moteurs à la même côte que G.
D'ailleurs, pour peu que le centre de poussée de l'aile soit en avant du centre de gravité, la portance fournit un moment à cabrer !

Dan a écrit :Airone je te suggère sincèrement de te renseigner un peu mieux sur le sujet avant d'émettre des affirmations aussi péremptoires

... Et de ne pas appliquer à un jet les règles valables sur tagazou. C'est un peu plus complexe que ça...

C'est de la graine d'otelli ça, cherche pas!

Je suis content d'apprendre que mon 320 n'a pas de couples cabreur à la remise de gaz.

Le couple cabreur des moteurs en TOGA plus le trim à fond arrière, il y avait peu de chance de sortir l'avion de cette manière.

Mais ce que je comprends pas, c'est pourquoi, même en poussant plein piqué, l'avion n'est pas rattrapable ?

Car la puissance du plan stabilisateur est telle qu'elle surmonte aisément l'action de la profondeur. Un 737 à 125kts, trimé pour cette vitesse et plein pot lève le nez, même avec la profondeur à fond en avant... Évidemment, sur un Airbus on ne pense peut-être plus beaucoup au trim...

Le tout serait de savoir la distance GM pour se rendre compte de l'ampleur du phénomène.
Et éventuellement la comparer au produit portance(ou déportance) maximale*distance pour le stab pour chiffrer la non négligeabilité du couple des moteurs en tangage.

Avec l'explication sa parait plus logique, je savais qu'il y avait un moment cabreur sur monoteur du fait que le centre de poussé est différent du centre de gravité, le stabilisateur horizontal permettant d'équilibrer le tout.

Je suppose que le même problème est valable sur jet, mais on doit ajouter ce moment cabreur en plus. Je pense que le stablisateur s'adapte à la position du centre de gravité et non à la variation de poussée, donc je suppose que ce moment ne doit pas être compensé.
Sur Airbus, je serai étonné que le calculateur (commande de vol électrique) ne corrige pas ce moment cabreur.

Eh bin, je sais que je suis un vieux con rabat-joie qui se plaint régulièrement du nouvel ATPL (c'était mieux avant !), mais là c'est justifié, on atteint des sommets...

Airone2977, va falloir encore un peu travailler et réviser la mécanique du vol.

en tout cas le sujet est parti sur une discussion qui, même pour un néophyte tel que moi, est passionnante

je ne comprend pas trop comment la trim aurait pu aider à rétablir l'incidence de l'avion? (si c'est bien une hypothèse qui à été formulée) alors que l'avion est en plein décrochage et que piquer du nez ne sert à rien

Évidemment, sur un Airbus on ne pense peut-être plus beaucoup au trim...

Faut reprendre au début:
Le pilote demande un ordre à cabrer et le maintien pendant plusieurs secondes. Les calculos intégrent cet ordre pour l'envoyer vers l'actionneur du THS.
Plus tu tiens longtemps à cabrer pour le THS va prendre une position à cabrer.

Forcément, à un moment, il va arriver en butée mécanique (enfin, une butée max dans les calculos, la vraie butée mécanique est plus loin).
Dans cette position, même si tu mets du manche en avant à plein piqué, le couple cabreur du THS est toujours supérieur au couple piqueur que peut donner la gouverne de profondeur (ou l'ordre à piquer resultant est trés faible comparé à une situation normale - autrement dit un ordre à piquer n'est pas franc et immédiat - Si on prend le centrage en compte, il y a des cas où cela sera plus "safe" que d'autres). A mon souvenir, la certif demande que dans toute phases de vol, le manche reste autoritaire... mais cela ne veut pas dire non plus que l'avion va obeir au doit et l'oeil...
Si on prend en plus en compte qu'a la vitessse de l'avion les gouvernes n'étaient pas les plus efficaces...

Dans ces circonstances, le couple cabreur des moteurs à TOGA n'aide évidemment pas.

Dans ce cas là, pour s'en sortir, il faut, maintenir le manche à piquer, le temps que le trim se déroule et que l'on retrouve un ordre à piquer plus efficace. Et évidemment réduire la poussée moteur...
Bon, pendant ce temps là, le temps passe...

A noter, que ce n'est pas un soucis Airbus, mais que de tels cas peuvent concerner tous les avions équipés d'auto Trim. Sur ces avions là, le trim est "caché" au pilote (il n'a plus besoin d'agir sur le bouton adéquat ou la roulette adéquate). Donc, comme pour tout truc qu'on utilise pas, on le met dans un coin de sa mémoire... puis on l'oubli

chuck_73 a écrit : A noter, que ce n'est pas un soucis Airbus, mais que de tels cas peuvent concerner tous les avions équipés d'auto Trim. Sur ces avions là, le trim est "caché" au pilote (il n'a plus besoin d'agir sur le bouton adéquat ou la roulette adéquate). Donc, comme pour tout truc qu'on utilise pas, on le met dans un coin de sa mémoire... puis on l'oubli

Tu veux dire qu'il n'y a plus de trim sur Airbus ?

FIGATELLIX a écrit : If it's not boeing... I'm not going!

Arrêtez avec votre Boeing, c'est plutôt if it's airbus you'd rather take the bus

Je crois me rappeler que dans le rapport BEA de l'accident de Pau, il est dit le pilote aurait du manoeuvrer le trim à la main car les commandes électriques étaient passées en mode dégradé, mais qu'il ne l'avait pas fait, qu'il n'ait pas reconnu le mode dégradé ou qu'il n'ait pas eu le temps (il s'agissait d'un décrochage à basse hauteur).
Faites vous des entrainements au simulateur pour reconnaitre le mode dégradé et avoir le réflexe dans ce cas d'utiliser le trim?

Worn Down Piano a écrit :Eh bin, je sais que je suis un vieux con rabat-joie qui se plaint régulièrement du nouvel ATPL (c'était mieux avant !), mais là c'est justifié, on atteint des sommets...

Airone2977, va falloir encore un peu travailler et réviser la mécanique du vol.

Ne pas dire qu'une prépa ne sert à rien ensuite.


Au passage, un pilote d'airbus en simulateur énervé ne peut-il pas désenclencher la plupart des calculateurs pour perdre une à une les aides de l'airbus ?
En particulier passer en loi alternate (sur demande) voire directe