Aeronet

gaamin a écrit :Class 2 Instructor Rating flight test passé il y a deux jour. Probablement le moins dur des flight tests que j'ai eu à faire.

J'ai désormais le droit de superviser des instructeurs débutants et d'être Chief Flight Instructor.

Félicitation ça avance bien, c'est quoi la prochaine étape?

Exams écrits ATPL, validation de l'ATPL par un Group 1 IFR renewal.
Plus tard, Class 1 Instructor, peut-être class 2 aerobatic.

Ça sent bientôt la compagnie pour toi

Il y a quatre jours, une opportunité : rating hydravion. Beaucoup de plaisir, un challenge avec les vagues un peu grosses, et la magie des lacs sans une ride.
Tout ça en Beautiful BC, filmé en HD


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Félicitation! Ça fait rêver

Je ne souhaitais pas faire un nouveau sujet pour poser ma question donc je préfère demander ici sachant que ça me parait approprié.

Par simple curiosité, j'ai un PPL/A français, en septembre prochain je vais partir vivre en Nouvelle-Zélande, s'il me venait à l'idée de passer uniquement un CPL dans ce pays afin de travailler là-bas, serait-il valable en France ?

Cdt

Non. La nouvelle-zélande n'est pas JAA. Il te faudra convertir ta licence : examen écrit, test en vol, heures minimales avec instructeur adéquat...

Selon moi le challenge c'est pas les vagues mais bien le "glass water"
Moi aussi j'ai adoré faire des Floats, le style brousse j'aime aussi
Mais dans les montagnes c'est priceless

Merci pour ta réponse gaamin, on verra sur place.

J'ai trouvé quelques infos en plus pour ceux qui sont intéressés :

http://www.pilotfriend.com/training/fli ... ing/nz.htm

Cela faisait longtemps que je n'avais pas mis à jour :
- Début 2012 : de plus en plus d'élèves veulent voler avec moi en Freelance. Payé $50-$60 CAD/h (vol ou sol) au lieu de moitié moins (heures facturées only) par l'école
- Avril 2012 : début comme apprenti mécano sur hélico chez Heliproducts, complément de revenus bienvenu vu la baisse d'activité de l'école
- Octobre 2012 : changement d'école pour Cobalt Aviation
- Mars 2013 : type rating (sur avion) B1900D chez Central Mountain Air, où travaillent deux autres ex-instructeurs de Pacific Rim Aviation; j'ai alors 2000h, quasi zéro multi-PIC; bond dégressif de 10 000 CAD pour 1 an; salaire FO 31k, basé à Vancouver, je ne peux plus continuer chez Heliproducts en même temps
- Mai 2013 : ma compagnie m'autorise à voler hors compagnie, ce qui me permet de continuer avec des élèves, notamment sur taildragger, mais avec pas mal de restrictions
- Juin 2013 : tous les pilotes de CMA reçoivent une augmentation, mon salaire passe à 35k
- Mars 2014 : avec 2700h, upgrade captain en simu; mon binôme upgradait aussi donc alternance siège droit-siège gauche; expérience qui rend humble et donne confiance, rétrospectivement je suis heureux que les captains avec lesquels j'ai volé durant l'année écoulée soient passés par ça, un V1 cut en simu est beaucoup plus profitable qu'une simulation de V1 cut en avion; nouveau salaire 51k

Trés intéressant comme progression.

Ps: n'y aurait-il pas une erreur sur les date à partir de mai ?

Felicitations pour l'upgrade !
Le bond est upfront ? Ca donne quoi niveau salaire pour un captain maintenant ?
Ca serait cool aussi de raconter une journee type en tant que FO chez CMA... Juste une idee comme ca

Enjoy,

Greg

@thomas : merci pour la remarque, c'est corrigé

@greg : rien à payer pour le bond, sauf si on quitte la compagnie avant son expiration; salaire 51k, augmentation chaque année ou chaque 500 PIC, et augmentations variables si on est dans le training department (line indoc captain, ground school, approved check pilot,...)

Journée type :
- arrivée dans la crew room 45 min avant heure de départ, ou bien au hangar 1h05 avant cette heure.
- les flight plans et le weather package (incluant notams) ont été faxés peu avant par dispatch, le FO en prend connaissance, vérifie les prévisions météo pour le départ, cruise, destinations et alternates, notams, nombre de passagers anticipés, fuel prévu par dispatch, pendant que le captain fait plus ou moins la même chose sur l'ordi;
- le captain appelle dispatch qui briefe les points remarquables, discutant les possibilités en cas de missed approach, les délais éventuels volontaires ou non, les MELs s'il y en a (équipements de l'avion qui ne fonctionnent pas et dont la réparation peut être remise à quelques jours plus tard), les annonces faites aux passagers en cas de risque de mauvaise météo à la destination
- si c'est le premier vol de la journée pour l'avion, Daily Inspection complète par le captain: inspection extérieure, niveau d'huile inclus, et test de tous les équipements à l'intérieur; sinon, version réduite de cette inspection, souvent déléguée au FO pour ce qui est de l'extérieur
- si on a pris l'avion au hangar, taxi jusqu'au terminal, sinon on doit être à l'avion au moins 20 min avant l'heure de départ prévue
- le captain appelle les agents au sol pour avoir le décompte de passagers et de bagages, obtient la clearance, programme les outils de navigation, prépare les plaques de départ, demande de démarrer l'embarquement, transmet les chiffres (masse/centrage notamment), briefe les passagers une fois ceux-ci assis
- le FO accueillir les gens à bord, briefe les sorties de secours, s'assure que tout le monde est assis correctement, s'assure que le pogo stick est ôté par les rampies avant de fermer la porte de cabine
- pour les pilotes basés à YVR notre vol le plus court fait 5 min, le plus long (hors missed approach) environ 1h, une "journée" de travail peut typiquement avoir de 3 à 10 vols, parfois des pauses de plus de deux heures, parfois non, parfois un changement d'avion
- entre les vols, le FO s'assure que rien n'est oublié en cabine et remet sièges et ceintures en place, le captain répète ce qui a été fait plus haut, un des deux (souvent le FO) fait l'inspection extérieure
- à la fin de la journée, le captain remplit une feuille de route qu'il emaile à dispatch avant de l'appeler; si l'avion est transmis à un autre équipage, il briefe celui-ci sur l'état de l'avion et éventuellement la météo d'où il vient.