Aeronet

Je viens de regarder les chiffres d'AF, pas d'investissement vu que la dette de l'entreprise a explose. C'est la capitalisation boursière qui compte. Une entreprise qui en acheté une autre doit offrir aux actionnaire un prix par action supérieur au marche. C'est pour ca que comparer que le CA comme le fait 727 a très peu de sens.Il faut regarder la marge opérationnelle, le ratio d'endettement, la capitalisation boursière, le nombre d'employé etc...et surtout la logique stratégique d'acheter une LC pour AF(et même s'ils le font c'est a mon avis trop tard). J'ai pas mal d'amis chez AF et l'inquiétude monte, c'est une tres belle entreprise qui a été admirablement géré ces 10 dernières années et qui doit faire un grand plan d'adaptation afin de contrer les LC, de sortir de cette crise et de maintenir leur activité.

Avant que vous me mettiez au bucher, je ne suis pas un expert, je suis juste passione d'economie et je me renseigne. Ce n'est que mon avis perso

Strobeson a écrit :

5 Rings a écrit :un 37 coûte moins cher et transporte moins de gens...pour un assureur ça veut dire moins de risque et moins de sous.

Moins de gens que qui que quoi ? Combien de gens sont transportés chaque années chez Ryanair ? Un peu léger ton mode de réflexion, tu ne trouves pas ? Oui un B737 coute à priori moins cher qu'un B787, et...? Quel rapport ?

si tu veux comprendre, et bien lis moins vite.

je réagis à ton exposé sur l'expansion LC de Ryanair et les conditions dans lesquelles tu penses que cela se ferait. La première réflexion qui me venait, c'est que des repos de 12 hrs seulement (ce qui n'est possible que pour des PN aclimatés...donc LC exclu au passage), c'est que pour un assureur, un 737 avec son plein de pax et un 787 avec son plein de pax, dans des conditions d'exploitations RYR, présentent un risque financier assez différent, et donc je doute qu'il soit aussi simple d'assurer les avions dans l'optique LC avec un CdB en repos mini assisté d'un cadet à 250Hrs.

si tu ne vois pas la différence, c'est que l'on ne partage pas la même idée quant au concept de risque.

5 Rings a écrit :

Strobeson a écrit :

5 Rings a écrit :un 37 coûte moins cher et transporte moins de gens...pour un assureur ça veut dire moins de risque et moins de sous.

Moins de gens que qui que quoi ? Combien de gens sont transportés chaque années chez Ryanair ? Un peu léger ton mode de réflexion, tu ne trouves pas ? Oui un B737 coute à priori moins cher qu'un B787, et...? Quel rapport ?

si tu veux comprendre, et bien lis moins vite.

je réagis à ton exposé sur l'expansion LC de Ryanair et les conditions dans lesquelles tu penses que cela se ferait. La première réflexion qui me venait, c'est que des repos de 12 hrs seulement (ce qui n'est possible que pour des PN aclimatés...donc LC exclu au passage), c'est que pour un assureur, un 737 avec son plein de pax et un 787 avec son plein de pax, dans des conditions d'exploitations RYR, présentent un risque financier assez différent, et donc je doute qu'il soit aussi simple d'assurer les avions dans l'optique LC avec un CdB en repos mini assisté d'un cadet à 250Hrs.

si tu ne vois pas la différence, c'est que l'on ne partage pas la même idée quant au concept de risque.

Désolé 5 Rings, c'est toi qui a lu trop vite
Relis-moi, moins vite, et tu verras que je commentais que les equipages seront exploités aux maximum des règles JAR-OPS. L'histoire des 12 heures c'est un exemple (que j'ai précisé), je ne sais pas ce que disent les textes JAR-OPS pour les temps de repos entre 2 vols transatlantiques: 12h ? 13h? 14h? 15h? Toujours est-il que le chiffre exact sera retenu pour le temps d'escale des PEQ. Si les équipages sont claqués, il faudra aller se plaindre aux JAA et non à MOL. C'est le même principe que Ryanair aujourd'hui sur le MC.
Pour info, il n'y a aucun problème à faire du long courrier avec un copi de 200 heures totales. J'en connais quelques uns qui ont commencé sur B767 et A330/A340 avec 200 heures totales et ils n'ont pas eu plus de problème qu'un autre qui commence sa carrière sur A320/B737. Deplus, les cadets à 200 heures, chez Ryanair, au bout de 13 mois ils ont 1000 heures sur le type d'avion, alors qu'un cadet de 250 h chez DHL sur B757/767 atteindra ces 1000 heures sur machine en 4 ou 5 ans !! Donc, tu reconnaitras que ta notion de cadet inexpérimenté n'est pas très fiable.
Enfin, pour terminer, ce ne sont pas mes idées mais celles de gars comme MOL qui sont à la tête de l'une de plus grosses compagnies low cost du monde. Si tu te penses plus fûté que ces gars là, tu sais ce qu'il te reste à faire: vendre tes idées et tes precieux conseils à ces managers

CXdude a écrit :Avant que vous me mettiez au bucher, je ne suis pas un expert, je suis juste passione d'economie et je me renseigne. Ce n'est que mon avis perso

Tu as bien fait de le préciser, j'aurais du en faire de même
NB: Je suis d'accord avec ton post au dessus.

faut pas avoir quelques qualifs supplémentaires pour traverser l'atlantique?

CXdude a écrit :Avant que vous me mettiez au bucher, je ne suis pas un expert, je suis juste passione d'economie et je me renseigne. Ce n'est que mon avis perso

Hello Cxdude,

Je suis loin d'être un expert moi non plus !
Tu as l'air par contre beaucoup lus renseigné, ce qui est bien: tu nous apporte des éléments plus fiables.
Effectivement il y a pleins de paramètres à prendre en compte, comme je sous-entendais par rapport à qui peut acheter l'autre, ça me paraissait étrange qu'une compagnie puisse acheter une compagnie qui gagne qui a un chiffre d'affaires quasi 10 fois plus élevé...

petraki a écrit :faut pas avoir quelques qualifs supplémentaires pour traverser l'atlantique?

Non.
Il y a même des chanceux de Ryanair qui font du Seatle-Dublin en ferry flight en B737-800 tout neuf, sans pax

Non.
Il y a même des chanceux de Ryanair qui font du Seatle-Dublin en ferry flight en B737-800 tout neuf, sans pax

oui mais ca ce n'est que des vieux captains irlandais qui le font. Ils partent à 2 captain, y a pas de jeune copi qui partent pour Seatle.

Strobeson a écrit :

5 Rings a écrit :

Strobeson a écrit : Moins de gens que qui que quoi ? Combien de gens sont transportés chaque années chez Ryanair ? Un peu léger ton mode de réflexion, tu ne trouves pas ? Oui un B737 coute à priori moins cher qu'un B787, et...? Quel rapport ?

si tu veux comprendre, et bien lis moins vite.

je réagis à ton exposé sur l'expansion LC de Ryanair et les conditions dans lesquelles tu penses que cela se ferait. La première réflexion qui me venait, c'est que des repos de 12 hrs seulement (ce qui n'est possible que pour des PN aclimatés...donc LC exclu au passage), c'est que pour un assureur, un 737 avec son plein de pax et un 787 avec son plein de pax, dans des conditions d'exploitations RYR, présentent un risque financier assez différent, et donc je doute qu'il soit aussi simple d'assurer les avions dans l'optique LC avec un CdB en repos mini assisté d'un cadet à 250Hrs.

si tu ne vois pas la différence, c'est que l'on ne partage pas la même idée quant au concept de risque.

Désolé 5 Rings, c'est toi qui a lu trop vite
Relis-moi, moins vite, et tu verras que je commentais que les equipages seront exploités aux maximum des règles JAR-OPS. L'histoire des 12 heures c'est un exemple (que j'ai précisé), je ne sais pas ce que disent les textes JAR-OPS pour les temps de repos entre 2 vols transatlantiques: 12h ? 13h? 14h? 15h? Toujours est-il que le chiffre exact sera retenu pour le temps d'escale des PEQ. Si les équipages sont claqués, il faudra aller se plaindre aux JAA et non à MOL. C'est le même principe que Ryanair aujourd'hui sur le MC.
Pour info, il n'y a aucun problème à faire du long courrier avec un copi de 200 heures totales. J'en connais quelques uns qui ont commencé sur B767 et A330/A340 avec 200 heures totales et ils n'ont pas eu plus de problème qu'un autre qui commence sa carrière sur A320/B737. Deplus, les cadets à 200 heures, chez Ryanair, au bout de 13 mois ils ont 1000 heures sur le type d'avion, alors qu'un cadet de 250 h chez DHL sur B757/767 atteindra ces 1000 heures sur machine en 4 ou 5 ans !! Donc, tu reconnaitras que ta notion de cadet inexpérimenté n'est pas très fiable.
Enfin, pour terminer, ce ne sont pas mes idées mais celles de gars comme MOL qui sont à la tête de l'une de plus grosses compagnies low cost du monde. Si tu te penses plus fûté que ces gars là, tu sais ce qu'il te reste à faire: vendre tes idées et tes precieux conseils à ces managers

bon je pense que je vais arrêter de discuter avec les mecs de RYR, ils ont toujours l'impression qu'un attaque leur boite, ce qui en l'occurence n'était pas le cas (difficile d'attaquer une compagnie sur ce qu'elle ne fait pas...), donc je te laisse à ton dialogue de sourd et tes petites invectives...

Ezydriver, crois-tu que tu en sais bien plus que MOL, ou que les managers de Vueling et Air Berlin ? Crois tu que ces gars là sont des crétins qui ne connaissent rien de leur métier et qu'ils ont envie d'investir leur argent dans des projets auxquels toi tu ne crois pas ? As tu toutes les cartes en mains quand tu prends la parole de manière si péremptoire ?

Tiens, encore un qui n'aime pas trop la contradiction. Je ne prétends pas en savoir plus que MOL ou les autres. Comment peux-tu insinuer que je pense une chose pareille?!Par contre toi, tu sembles boire les propos de MOL, alors que 50% des choses qu'il raconte sont de la provoc destinée à se faire de la pub gratos.
Je ne vois pas ce qu'il y a de péremptoire dans ce que j'ai dit. Ca ne va dans le sens des idées reçues du moment, mais tu vois, les idées reçues, je m'en méfie comme de la peste. Ce qui est péremptoire c'est d'affirmer que MOL est persuadé que long courrier low-cost est envisageable. Ca a à peu près autant de valeur que de dire MOL est persuadé que d'affirmer que faire voyager des pax debout est envisageable, ou qu'il est souhaitable de faire payer les pax pour les toilettes à bord. Tu présentes ça comme une évidence. Ca, c'est péremptoire.
Pour le reste quand je dis qu'Air Berlin ou Vueling ne sont pas rentables, ce n'est pas une opinion, mais plutôt des faits.

Que tu sois un anti lowcost confirmé, totalement excedé par ta compagnie Easyjet, je veux bien te croire, mais de là à déchainer toute ta haine à tout bout de champs sans aucun arguments concrets, en te basant sur des préjugés ça me parrait lourd.

Je ne suis pas anti low-cost, je suis anti esclagisme. C'est un peu différent. Je suis scandalisé par certaines pratiques de ma compagnie et de la tienne (tu bosses bien chez FR, non?). Le low-cost a apporté beaucoup de choses, mais quand on voit que cela se fait maintenant au détriment de nos conditions de travail, je dis stop. Je ne vois pas ce qu'il y a de haineux dans mes propos, relis moi bien. Que ça ne te plaise pas est une chose, mais je te prie de ne pas me faire passer pour ce que je ne suis pas.

Moi en tout cas j'y crois, mais ça n'engage que moi, je ne suis que PNT et comme toi je n'y connais rien dans ces domaines

Tu y crois, tant mieux pour toi. Pas moi, mais ce n'est pas une raison pour m'envoyer sur le bûcher. Je ne suis pas un expert non plus, mais j'aime bien me renseigner avant de forger mon opinion, et ne pas m'en tenir à ce que je "crois" ou à ce que je souhaiterais.

CXdude a écrit :Je viens de regarder les chiffres d'AF, pas d'investissement vu que la dette de l'entreprise a explose. C'est la capitalisation boursière qui compte. Une entreprise qui en acheté une autre doit offrir aux actionnaire un prix par action supérieur au marche. C'est pour ca que comparer que le CA comme le fait 727 a très peu de sens.Il faut regarder la marge opérationnelle, le ratio d'endettement, la capitalisation boursière, le nombre d'employé etc...et surtout la logique stratégique d'acheter une LC pour AF(et même s'ils le font c'est a mon avis trop tard). J'ai pas mal d'amis chez AF et l'inquiétude monte, c'est une tres belle entreprise qui a été admirablement géré ces 10 dernières années et qui doit faire un grand plan d'adaptation afin de contrer les LC, de sortir de cette crise et de maintenir leur activité.

Je suis assez d'accord avec toi Cxdude. AF n'est pas vraiment en position d'acheter une low-cost comme EZY, quand au même moment ils financent leurs nouveaux avions par émission obligataires. La situation est assez tendue, mais j'y vois plus l'effet de la crise financière et économique que l'effet low-cost, qui est (ce n'est que mon avis avant que strobeson ne me saute à la gorge ) largement exagéré, pour diverses raisons (notamment pour faire passer certaines pilules).

petraki a écrit :

Non.
Il y a même des chanceux de Ryanair qui font du Seatle-Dublin en ferry flight en B737-800 tout neuf, sans pax

oui mais ca ce n'est que des vieux captains irlandais qui le font. Ils partent à 2 captain, y a pas de jeune copi qui partent pour Seatle.

Ça c'est un autre problème en effet, il doit y avoir tellement de volontaires qu'ils font passer les plus vieux de la boite devant tout le monde (c'est normal). Mais techniquement tout CPL-IR avec un ATPL theorique et une QT peut faire du long courrier, il n'y a rien d'extraordinaire.

Ezydriver, je suis sur des B737 jaunes et bleus mais non je ne suis pas chez Ryanair, ni dans une low cost, je me documente juste à droite à gauche, et oui j'admire les gars comme MOL non pas pour les conditions merdiques qu'ils "offrent" à leurs employés (ceci dit, j'en connais qui travaillent pour lui et qui sont contents d'y être) mais pour la maitrise du domaine pour lequel ils travaillent et gagnent des millions. Il a beau vouloir se faire passer pour un con, mais il est très loin d'en être un. Désolé si tu es choqué par ces propos. Toi tu n'y crois pas, moi j'y crois. Seul l'avenir nous le dira, pas de quoi t'emporter

Il a beau vouloir se faire passer pour un con, mais il est très loin d'en être un.

Là dessus nous sommes bien d'accord.

Seul l'avenir nous le dira, pas de quoi t'emporter

Je m'énerve pas j'explique!

Ezydriver, je suis sur des B737 jaunes et bleus mais non je ne suis pas chez Ryanair, ni dans une low cost

EAP?

Le Low cost en Europe a un peu plus de 10 ans. Pour l'instant les majors soufrent mais la situation va se stabiliser. Aux USA le low cost a 20 ans de plus et toute le monde cohabite. Ca a été dur au début mais la situation c'est stabilisé. Une low cost comme Southwest c'est 3100 vols par jour, 35 000 employés, 102 millions de pax, 544 avions. 79% des employés sont syndiqués. Ils ont les meilleure conditions de travail de l'industrie US, les employés sont amoureux de leur compagnie, jamais de grève ou de licenciement. Les low cost en Europe ont copié Southwest. Ils ont malheureusement oublié d'importé la partie sociale de la compagnie. Le service chez Southwest est souvent meilleur que dans les majors ( transport de 3 bagages gratuit, snack et boissons gratuites), les 733 et 737 sont en 137 places comme les majors......

En ce qui concerne le long courrier chez Ryanair, c'est possible en utilisant Dublin ou Londre Stanted comme hub. NYC,Boston,Montreal, Toronto sont seulement à 6H de vol. Vu le nombre de destination en Europe au départ de Dublin/Londre, ça devrait etre facile de remplir un avion de 400 places tout les jours.

Pour ce qui est des temps de travail, penché vous sur la réglementation Canadienne, ça fait peur. Il est tout a fait possible de faire un aller/retour Canada/Europe avec un équipage a 2. Certaine charter locale le fond. Si j'ai bien compris leur réglementation, possibilité de voler 14 heures dans une période de 24H avec 3 heures de plus "unforeseen operational circumstances", résultat ils peuvent voler 17H a 2 dans une période de 24H.

ezydriver a écrit :
EAP?

Yesss !

et oui j'admire les gars comme MOL non pas pour les conditions merdiques qu'ils "offrent" à leurs employés (ceci dit, j'en connais qui travaillent pour lui et qui sont contents d'y être) mais pour la maitrise du domaine pour lequel ils travaillent et gagnent des millions. Il a beau vouloir se faire passer pour un con, mais il est très loin d'en être un.

Hitler n'était pas con non plus.

Je n'arrive pas à comprendre comment un PNT puisse penser que ce type est un mec bien. Il est en train de ruiner ton métier et toute sa pseudo intelligence consiste à te couper l'herbe sous le pied et à te faire venir manger dans sa main. Dans tous les cas, les gens (et pas uniquement les pasionnés d'aviation) commencent à se rendre compte des conditions sociales qui règnent dans cette compagnie aérienne.

En lisant les posts j’ai l’impression (c’est juste une impression) que l’on focalise énormément sur le travail et le salaire des pilotes pour faire l’apologie du modèle low cost par rapport à AF.
En fait, le problème est qu’elles font un métier très différent, et ont donc un business model aux antipodes.
AF est actuellement en difficulté non pas à cause Ryanair et de Easyjet. Mais de la forte baisse sur les classes avant sur LC. Car sur près de 250 avions en propriétés hors KLM et filiales, AF a près de 100 modules LC.
Le cœur du business de AF et le LC. Le réseau M et CC est essentiellement là pour alimenter le hub pour le LC.
Et cette crise illustre bien le modèle de développement de AF, avant la crise les low cost étaient déjà présentes. Mais AF engrangeait chaque année en moyenne sur les 3 derniers exercices avant crise 800M€ de RN.

Le problème actuel d’AF a ses origines dans son histoire (ex société publique) : une trop grande technostructure avec plus de 100 000 salariés dans le Groupe. Et cette crise est une chance pour AF. En effet, elle lui permet de dégraisser au maximum dans les bureaux sans contestation syndicale !

Si on étudie de plus près les chiffres de 2009, ils ne sont pas si mauvais : un résultat opérationnel de –200K€ alors que l’aérien traverse une crise terrible, ce n’est pas si mal ! Les fortes pertes sont en réalité générées par de la non-exploitation (donc pas les PN ) donc plus facilement corrigeable : perte de change, couverture de carburant… Pour le cas des couvertures carburant hors la LUF toutes les sociétés sont en mauvaises postures cf. les géants du maritime ex : CMA CGM.
La structure bilantielle de AF est enviable pour beaucoup d’opérateur : car le nerf de la guerre pour toute entreprise c’est sa trésorerie. Et AF bénéficie de 3,7 milliards d’€ de trésorerie ce qui est plus que pendant les exercices de 2005, 06 et 07 !!!. Donc AF est loin très loin du dépôt de bilan !! Quant aux dettes FI elles restent dans la même mesure qu’en 2005, 06 et 07.

Quant à savoir s’il y a des low cost sur le LC ? La réponse est oui avec Emirats :
- très peu de taxe, voir pas de taxe aéroportuaire à Dubaï (même propriétaire indirectement : l’Etat)
- D’énormes commandes d’avions ce qui permet de réduire la facture à l’achat avec une garantie de l’Etat pour favoriser la transaction.
- L’obtention de crédits extrêmement favorables des banques du Golf.
- Pas de cotisation sociale pour les PN
-…

Enfin à savoir si AF va être achetée ou va acheter une low cost, pour déterminer les coûts d’acquisition on utilise 2 méthodes :
- Une basée sur L’EBE que l’on lisse sur 3 exercices et que l’on multiplie en moyenne par 6.
- Une basée sur la valorisation du bilan : actifs corporels et incorporels ici avions, fonds de commerce, slots…

Tout ça pour dire, que ce n’est pas simplement en comparant les conditions des PN, que l’on définie : qui est sein ou pas, qui a de l’avenir ou pas, et qui va racheter qui.

En fait, le problème est qu’elles font un métier très différent, et ont donc un business model aux antipodes.
AF est actuellement en difficulté non pas à cause Ryanair et de Easyjet. Mais de la forte baisse sur les classes avant sur LC. Car sur près de 250 avions en propriétés hors KLM et filiales, AF a près de 100 modules LC.
Le cœur du business de AF et le LC. Le réseau M et CC est essentiellement là pour alimenter le hub pour le LC.
Et cette crise illustre bien le modèle de développement de AF, avant la crise les low cost étaient déjà présentes. Mais AF engrangeait chaque année en moyenne sur les 3 derniers exercices avant crise 800M€ de RN.

C'est ce que je me tue à expliquer, y compris à certains collègues qui pensent que le low-cost va tout bouffer. Certains sont même persuadés qu'AF va couler dans 2 semaines (le tout à cause d'EZY, excusez du peu). Une compagnie aérienne fait faillite si elle se retrouve à court de liquidités. Or comme tu le fait remarquer, la position d'AF-KLM est assez saine de ce point de vue.
Autant MOL n'est pas idiot, autant essayer de faire passer AF-KLM pour un dinosaure déconnecté du monde moderne relève de l'escroquerie intellectuelle.

Le low-cost est un modèle économique, et comme tout modèle, celui-ci repose sur certaines conditions préalables, qui peuvent ne plus être vérifiées. C'est un modèle qui peut être très rentable, mais qui évolue en permanence sur le fil du rasoir. Je n'ai pas l'impression que beaucoup de monde s'en rende compte. En tout cas se borner à faire un benchmarking des compagnies aériennes uniquement en fonction de leurs coûts (à la manière des analystes à la City notamment, et j'exagère à peine) est vraiment simpliste, et peut aboutir à des situations invraisemblables (valorisations boursières délirantes par ex). Cela ressemble, en moins exagéré, à l'engouement pour les valeurs technologiques à la fin des années 90, avec des boîtes valorisées en bourse des centaines voire des milliers de fois leur valeur réelle. On sait comment ça a fini.

ezydriver a écrit :
En tout cas se borner à faire un benchmarking des compagnies aériennes uniquement en fonction de leurs coûts (à la manière des analystes à la City notamment, et j'exagère à peine) est vraiment simpliste, et peut aboutir à des situations invraisemblables (valorisations boursières délirantes par ex). Cela ressemble, en moins exagéré, à l'engouement pour les valeurs technologiques à la fin des années 90, avec des boîtes valorisées en bourse des centaines voire des milliers de fois leur valeur réelle. On sait comment ça a fini.

Tout en prenant en compte mes lacunes dans le domaine financier, je partage l'avis que les valorisations boursières sont à relativiser grandement (surtout après cette crise, sommes-nous réellement dans "l'après" par ailleurs)