Aeronet

J'ai pour objectif de passer une qualification d'instructeur mais j'hésite entre un CRI et un FI.
Je ne souhaite pas faire d'instruction PPL car je ne pourrais pas consacrer assez régulièrement de temps à un élève.
A l'inverse, faire des prorogations SEP, lâchers machines, variantes train classique... m'intéressent.
Devenir à terme IRI me tente également et est accessible aussi bien avec un FI qu'un CRI.
Si on ajoute à cela la durée de formation et le coût réduits ainsi que l'absence de supervision en sortie de qualification, le CRI semble couvrir tous mes besoins. Est-ce que j'oublie quelque chose qui justifierait de faire un FI plutôt qu'un CRI ?

Je viens d'achever IRI et CRI MEP. Comme toi je n'ai pas l'intention de faire de l'instruction pour une licence.

Je pensais passer le CRI-MEP en premier, et ensuite faire l'IRI-ME, mais au final, par concours de circonstances, j'ai commencé par IRI-SE, et ensuite passé le CRI-MEP. En rétrospective c'était mieux comme ça, car la marche pour passer le CRI-MEP aurait été trop haute. N'étant pas FI, il faut acquérir la démarche et les réflexes d'un instructeur, tout en "enseignant" un sujet prenant dans un environnement dynamique.

L'avantage du FI est que tu as beaucoup plus d'expérience en instruction avant de te retrouver en situation, mais l'investissement est important. Il faut déjà compter au moins deux semaines pour CRI et deux semaines pour IRI avec tous les briefings à préparer en plus des vols. Le FI c'est 7 semaines auxquelles il faut rajouter encore deux semaines pour l'IRI. Ensuite, les clubs veulent probablement restreindre le nombre d'instructeurs et donc ne pas s'embarrasser d'instructeurs qui ne peuvent pas former des PPL. Ils peuvent préférer des FI.

Si tu ne souhaites pas faire de formation initiale PPL, le CRI est tout indiqué en effet.

Il y a quelques inconvénients que j'ai trouvé. Tout d'abord, c'est pas très connu et donc je ne sais pas si les clubs prennent facilement des CRI pour instruire chez eux. Je n'ai jamais instruit en aéroclub donc je n'ai pas d'expérience là dedans mais c'est peut être un problème.

Ensuite, la formation est vraiment très rapide. C'est pas comme le FI où tu vas passer beaucoup de temps à apprendre à faire un briefing, structurer une leçon et faire un debriefing. J'ai eu le sentiment que c'était considéré comme déjà acquis. Comme j'avais fait beaucoup d'instruction sol en compagnie, je n'étais pas trop perdu mais c'est allé très très vite. Il y a eu plusieurs fois où mes instructeurs s'étonnaient que je ne savais pas une chose ou l'autre et finissait par conclure "ah oui c'est vrai normalement on voit ça en FI". C'est sûrement lié au fait que, le plus fréquemment, le CRI est pour ceux qui sont déjà FI expérimentés pour évoluer vers de la MEP.

Mais à part ca pour quelqu'un d'expérimenté c'était parfait. En deux semaines au total sur mes vacances d'été, CRI/ME et IRI/ME c'était plié. C'était très efficace en terme de temps. Le FI sur 4-5 semaines c'était parfaitement inenvisageable pour moi et en plus comme toi je n'avais aucune envie de faire de l'instruction PPL.

Et, en plus, pas de restriction comme le FI sur le CRI. Pas de supervision ni de limitation. Après, c'est à double tranchant clairement. Comme je ne suis pas amené à lâcher des gens, ca ne m'a pas posé de soucis. Ma structure pratique la double approbation pour un lâcher donc ca aurait été mais dans un club plus standard, ca peut être plus touchy.

Pour le CRI-SEP il n'y a "que" 3 heures d'instruction sur avion, contre 5 sur MEP, mais il faut aussi compter les 25 heures de psycho-pédagogie, et les 10 heures de briefings longs (cours théoriques) à préparer, préparation qui demande quand même pas mal de temps.

Pour l'IRI aussi il y a 10 heures de briefings et 10 heures d'instruction pratique sur simulateur ou avion. Dans mon cas, de mémoire j'ai fait 5 h de simulateur et 5 h sur avion.. Encore une fois il ne faut pas sous-estimer la charge de travail que représente la préparation des briefings longs.

LC41 a écrit : ↑04 sept. 2024, 15:23 Je pensais passer le CRI-MEP en premier, et ensuite faire l'IRI-ME, mais au final, par concours de circonstances, j'ai commencé par IRI-SE, et ensuite passé le CRI-MEP. En rétrospective c'était mieux comme ça, car la marche pour passer le CRI-MEP aurait été trop haute. N'étant pas FI, il faut acquérir la démarche et les réflexes d'un instructeur, tout en "enseignant" un sujet prenant dans un environnement dynamique.

Mon objectif dans un premier temps est de faire du "pilote loisir", puis ensuite seulement d'envisager l'IRI. Donc le CRI-MEP n'a pas trop d'intérêt initialement pour moi, ça en aura lorsque je souhaiterai être IRI.

LC41 a écrit : ↑04 sept. 2024, 15:23 Ensuite, les clubs veulent probablement restreindre le nombre d'instructeurs et donc ne pas s'embarrasser d'instructeurs qui ne peuvent pas former des PPL. Ils peuvent préférer des FI.

En effet et je ne souhaite pas prendre le job des FI qui montent leurs heures. Ce que je constate en aéroclub, c'est qu'en dehors des formations LAPL/PPL/prorog, il y a un manque d'instructeurs pour les activités bien spécifiques (train classique ou voltige par exemple).

tekzone a écrit : ↑04 sept. 2024, 15:27 Ensuite, la formation est vraiment très rapide. C'est pas comme le FI où tu vas passer beaucoup de temps à apprendre à faire un briefing, structurer une leçon et faire un debriefing. J'ai eu le sentiment que c'était considéré comme déjà acquis. Comme j'avais fait beaucoup d'instruction sol en compagnie, je n'étais pas trop perdu mais c'est allé très très vite. Il y a eu plusieurs fois où mes instructeurs s'étonnaient que je ne savais pas une chose ou l'autre et finissait par conclure "ah oui c'est vrai normalement on voit ça en FI". C'est sûrement lié au fait que, le plus fréquemment, le CRI est pour ceux qui sont déjà FI expérimentés pour évoluer vers de la MEP.

C'est un point sur lequel je porterai une attention particulière lors du choix de l'ATO où me former. Piloter un avion léger en VFR & IFR ne me pose pas de soucis, mais l'instruction m'est totalement inconnue

Je fais de l'instruction CRI/SE en train classique, ça marche encore en aéro-clubs

Tu peux aussi faire des variantes VP/RG/T sur avion complex et les validation SEP, ceci dit ça reste hyper marginal, on parle de 4 ou 5 amis qui viennent faire un vol chaque 2 ans



En général, ça reste utile pour des trucs spécialisés: train classique, montagne, variantes, aeros, instruction au remorquage planeur...

IRI/ME + CRI/ME ça peut être très utile en ATO avec un DA42. Pour IRI sans FI, il faut 800h IFR, c'est possible avec ses propres moyens en mode "pilote de loisir" mais c'est 200,000€

C'est plus un projet de retraite et il faut le faire pour l'amour de l'aviation

Les 800h IFR s'adressent plutôt aux pilotes pro.
Ensuite pour être CRI-MEP c'est là que c'est dur. Des gens qui ont bossé sur MEP y en a, mais pas des masses.
Beaucoup ont du se payer ces heures là, ou alors trouver une combine (trouver un proprio qui a un avion MEP, être embauché comme instru SEP en école et faire des convoyages, ...), et là on parle donc de 25*500e soit 12500. Ca peut également se payer avec 20 ans de CPF

IbraBell a écrit : ↑04 sept. 2024, 16:42 En général, ça reste utile pour des trucs spécialisés: train classique, montagne, variantes, aeros, instruction au remorquage planeur...

C'est l'objectif initial. Après avoir sondé autour de moi, il me semblait également que les aéroclubs étaient intéressés même s'ils avaient rarement la connaissance de ce qu'était un CRI.

IbraBell a écrit : ↑04 sept. 2024, 16:42 IRI/ME + CRI/ME ça peut être très utile en ATO avec un DA42. Pour IRI sans FI, il faut 800h IFR, c'est possible avec ses propres moyens en mode "pilote de loisir" mais c'est 200,000€

J'ai les 800h d'IFR donc j'espère bien faire ça avant la retraite

Dubble a écrit : ↑04 sept. 2024, 16:48 Les 800h IFR s'adressent plutôt aux pilotes pro.
Ensuite pour être CRI-MEP c'est là que c'est dur. Des gens qui ont bossé sur MEP y en a, mais pas des masses.
Beaucoup ont du se payer ces heures là, ou alors trouver une combine (trouver un proprio qui a un avion MEP, être embauché comme instru SEP en école et faire des convoyages, ...), et là on parle donc de 25*500e soit 12500. Ca peut également se payer avec 20 ans de CPF

J'ai également les 30h de MEP en CDB.

CRI/SE, fonces, c'est même un projet avant la retraite !

Pour former aeros, montagne, classique...il faut une bonne expérience qui va avec (comme ils disent, c'est les premières 1000h qui sont difficiles)

Pour IRI, je ne sais pas si ce truc marche en aéro-club? peut être si 50% des PPL passent BIR

Pour IRI+CRI/ME, tu as CPL? il y a des écoles qui combinent {CPL+MEP+MEIR}

IbraBell a écrit : ↑04 sept. 2024, 20:04 Pour IRI, je ne sais pas si ce truc marche en aéro-club? peut être si 50% des PPL passent BIR

IRI c'est plus pour de l'école de pilotage que de l'aéroclub. En pax, je trouve tout aussi intéressant de voler avec un pilote loisir sur J3 qu'un pro sur MEP. Les objectifs sont différents mais m'intéresseraient tout autant l'un que l'autre. Pour les variantes et qualifications, si le train classique, la voltige ou l'hydravion me semblent accessibles en CRI, l'instruction pour une qualif montagne requiert une très grosse expérience aussi bien niveau technique que pédagogique, et donc me semble inaccessible à un "jeune" CRI.

IbraBell a écrit : ↑04 sept. 2024, 20:04 Pour IRI+CRI/ME, tu as CPL? il y a des écoles qui combinent {CPL+MEP+MEIR}

Oui je suis pro.

LC41 a écrit : ↑04 sept. 2024, 15:23 Je viens d'achever IRI et CRI MEP. Comme toi je n'ai pas l'intention de faire de l'instruction pour une licence.
Je pensais paser le CRI-MEP en premier, et ensuite faire l'IRI-ME, mais au final, par concours de circonstances, j'ai commencé par IRI-SE, et ensuite passé le CRI-MEP. En rétrospective c'était mieux comme ça, car la marche pour passer le CRI-MEP aurait été trop haute. N'étant pas FI, il faut acquérir la démarche et les réflexes d'un instructeur, tout en "enseignant" un sujet prenant dans un environnement dynamique.

La réglementation est succinte et dit en gros qu'on peut suivre le stage IRI si on a 200heures IFR, et qu'on peut alors etre instructeur en simulateur, et dès qu'on a les 800 heures d'IFR etre instructeur en avion.
Si on fait le stage IRI avant d'avoir les 800h, est-ce qu'on doit faire évaluer sa compétence en Simu ou en avion?
Est-ce qu'une fois qu'on a les 800 h d'IFR ont doit resuivre un stage, ou repasser un controle de compétence pour enseigner en avion?

JAimeLesAvions a écrit : ↑05 sept. 2024, 09:49 La réglementation est succinte et dit en gros qu'on peut suivre le stage IRI si on a 200 heures IFR, et qu'on peut alors etre instructeur en simulateur, et dès qu'on a les 800 heures d'IFR etre instructeur en avion.
Si on fait le stage IRI avant d'avoir les 800h, est-ce qu'on doit faire évaluer sa compétence en Simu ou en avion?
Est-ce qu'une fois qu'on a les 800 h d'IFR ont doit resuivre un stage, ou repasser un controle de compétence pour enseigner en avion?

La réglementation est succinte au point de ne pas spécifier le nombre d'heures de formation en avion. La formation peut théoriquement être faite intégralement au simulateur FFS ou FNPT II. Dans mon cas le programme de l'école prévoyait 8 heures de simulateur et 2 heures d'avion. De surcroît, les détenteurs de FI(A) étaient crédités de 2 séances (3h30) de simulateur (donc un total 6h30 de formation) alors que la réglementation prévoit 5 heures de formation.

Je pense qu'en l'absence de plus de précisions dans la réglementation, c'est à l'ATO à proposer un programme et le faire approuver par l'autorité.

Quelqu'un qui a 200 h d'IFR et suit une formation de 10 heures pour obtenir l'IRI aura probablement suivi exactement la même formation que s'il avait 800 h d'expérience IFR, sauf qu'il aura une restriction sur son IRI. Je suppose que ce sera à l'autorité de lever la restriction une fois qu'il aura 800 h d'expérience, mais cela dépend de l'autorité car la réglementation ne couvre pas ces cas.

Un FI restreint (ou CRI?) peut faire un stage IRI à 200h IFR en CdB pour de l'instruction sur FNPT2?

IbraBell a écrit : ↑05 sept. 2024, 12:36 Un FI restreint (ou CRI?) peut faire un stage IRI à 200h IFR en CdB pour de l'instruction sur FNPT2?

Voir FCL.905.FI (j). Tu n'as pas besoin d'être CRI pour devenir IRI, sauf si tu veux enseigner sur multi-moteur. Un FI n'a besoin que de 200 h d'IFR pour passer l'IRI avec tous les privilèges afférents, et n'a besoin que de 5 h d'instruction au lieu de 10 h. Les restrictions FI ne s'appliquent pas à l'exercice de l'extension IR (voir FCL.910.FI)

LC41 a écrit : ↑05 sept. 2024, 13:16Les restrictions FI ne s'appliquent pas à l'exercice de l'extension IR (voir FCL.910.FI)

Si, puisque le FCL.910 prévoit uniquement certains cas d’instruction pour les FI restreints, et l’instruction IR n’en fait pas partie. Tout ce qui n’est pas listé est sous-entendu pas permis, même si la formulation EASA est comme d’habitude ambiguë.
La DGAC précise bien Un FI restreint conformément au FCL.910.FI ne pourra pas prétendre aux extensions de privilèges sauf à l’instruction au vol de nuit, au remorquage et à la voltige.
Si on a moins de 800h d’IFR, il faut donc être dérestreint pour bénéficier de l’abaissement des minima à 200h.

teubreu a écrit : ↑05 sept. 2024, 14:18 Si, puisque le FCL.910 prévoit uniquement certains cas d’instruction pour les FI restreints, et l’instruction IR n’en fait pas partie. Tout ce qui n’est pas listé est sous-entendu pas permis, même si la formulation EASA est comme d’habitude ambiguë.

FCL.910.FI
(a) An FI shall have his or her privileges limited to conducting flight instruction under the supervision of an FI for the same category of aircraft nominated by the DTO or the ATO for this purpose, in the following cases:
(1) for the issue of the PPL and LAPL;
(2) in all integrated courses at PPL level, in case of aeroplanes and helicopters;
(3) for class and type ratings for single-pilot, single-engine aircraft, except for single-pilot high-performance complex aeroplanes;
(4) for the night, towing or aerobatic ratings.

C'est très clair. Il n'y a que 4 cas auxquels les restrictions s'appliquent.
Et c'est tout aussi clair en Français:
Un FI verra ses privilèges limités à ne dispenser une instruction au vol que sous la supervision d'un FI pour la même catégorie d'aéronef, désigné par le DTO ou l'ATO à cet effet, dans les cas suivants:

Je connais un FI français qui, il y a 10 ans, trouvait justement cocasse qu'il pouvait faire de l'instruction IFR sans restriction alors qu'il était FI restreint. Il pratiquait l'instruction IR en freelance, tout en étant FI restreint dans un aéroclub.

On remarque aussi qu'un CRI nest pas restreint de la même manière pour le cas (3)

teubreu a écrit : ↑05 sept. 2024, 14:18 La DGAC précise bien Un FI restreint conformément au FCL.910.FI ne pourra pas prétendre aux extensions de privilèges sauf à l’instruction au vol de nuit, au remorquage et à la voltige.

FCL.910.FI ne s'appliquant pas à l'instruction IR...

LC41 a écrit : ↑05 sept. 2024, 14:42 C'est très clair.

Pas tant que ça, puisque tu ne le comprends pas comme la DGAC, cf mon lien.

LC41 a écrit : ↑05 sept. 2024, 14:42 Il n'y a que 4 cas auxquels les restrictions s'appliquent.

Il n’y a surtout que 4 cas pour lesquels un FI restreint a des privilèges tout court.
C’est la discussion que nous avions déjà sur ce topic.

LC41 a écrit : ↑05 sept. 2024, 14:42 Je connais un FI français qui, il y a 10 ans, trouvait justement cocasse qu'il pouvait faire de l'instruction IFR sans restriction alors qu'il était FI restreint. Il pratiquait l'instruction IR en freelance, tout en étant FI restreint dans un aéroclub.

Ce qui ne démontre rien. Le nombre de gens qui font des choses qu’ils n’ont pas le droit de faire…

Selon quelques NAA, un FI restreint ne peut pas voler avec un PPL sans lever sa restriction ou sans supervision en ATO

Pour faire de l'instruction sans supervision, il faut faire un cours combiné pour FI + CRI ou lever sa restriction avec FI(R) + 100h. En gros, il doit avoir 300h de vol pour avoir ce privilège (200h d'expérience +100h supervisé en FI ou 300h expérience en CRI)


Aussi, un FI(R) ne peut pas faire VDN et Aeros (un CRI ne peut pas faire VDN mais peut faire Aeros). Je doute fort qu'un FI(R) suffit pour faire un cours IRI et instruction en avion, c'est possible mais c'est très étonnant, après c'est IRI-E et DGAC sont ok, ça peut passer

Ma question était pour l'instruction sur des FNPT2, un FI(R) (ou CRI) peut faire son IRI à 200h IFR et donner de l'instruction IFR en simu?

teubreu a écrit : ↑05 sept. 2024, 14:52

LC41 a écrit : ↑05 sept. 2024, 14:42 Je connais un FI français qui, il y a 10 ans, trouvait justement cocasse qu'il pouvait faire de l'instruction IFR sans restriction alors qu'il était FI restreint. Il pratiquait l'instruction IR en freelance, tout en étant FI restreint dans un aéroclub.

Ce qui ne démontre rien. Le nombre de gens qui font des choses qu’ils n’ont pas le droit de faire…

C'est vrai, mais après les candidats allaient chez un ATO pour terminer les 10 heures restantes de la formation... Ou plutôt, il (l'instructeur) terminait la formation dans le cadre d'un ATO.

teubreu a écrit : ↑05 sept. 2024, 14:49 Il n’y a surtout que 4 cas pour lesquels un FI restreint a des privilèges tout court.
C’est la discussion que nous avions déjà sur ce topic.

Vous aviez atteint une conclusion? Ca ne m'en a pas l'air.

FCL.910.FI est clair, et FCL.710 (c) aussi.