Aeronet

Salut
En me renseignant pour devenir pilote de ligne, je vois qu’il y a pas mal de points à surveiller côté contrat et droit du travail : indemnités, clauses de rupture, horaires, sanctions… Du coup, j'ai commencé à regarder ce qu'en dit un avocat du travail reconnu dans le 78 pour salariés et employeurs, car j’aimerais savoir ce qui est réaliste côté salarié et ce qu’il faut vraiment vérifier avant de signer. Si vous avez des expériences ou des conseils sur ce genre de contrats, ce serait top.

Si t'arrives en mettant tes conditions, t'es pas près d'avoir un premier contrat

C'est très simple. Tu signes ce qu'on accepte de te donner à signer... Et tu pries que tu arrives à tenir. Ou que t'arrives à trouver mieux avant de craquer ou devenir aigri.

Je vais essayer d'être un peu moins expéditif que mes collègues

Bon, il y a une part de vérité sur les commentaires ci-dessus, mais ce n'est pas si noir non plus.

Ce que veulent dire les collègues plus haut et ce qu'il faut comprendre, c'est qu'en tant que jeune pilote sans expérience, tant que tu n'as pas au moins entre 500 et 1000 heures sur le type d'avion sur lequel tu souhaites travailler sur le long terme (avion de ligne si tu souhaites faire de la ligne ou Jet privé si tu veux faire de l'affaire, etc...), tu n'as que très peu, voir pas du tout de valeur sur le marché du travail (j'en sais quelque chose au vu de ma propre expérience et celle de la plupart de mes collègues).

Celà veut dire que sauf cas exceptionnel, tu n'auras pas vraiment le choix de ta première compagnie (que ça soit en ligne, en affaire ou en travail aérien).
Au début de carrière, le plus important pour toi sera de te faufiler le plus vite possible dans un cockpit (tous n'y arrivent pas), et ce quelque soit les conditions.

-> Même si le contrat est pourri, que tu es au SMIC en freelance, voir pas payé, c'est toujours plus intéressant pour toi de voler et de faire monter ton expérience plutôt que de rester au sol en attendant un hypothétique meilleur contrat (c'est très triste, mais c'est comme ça)

-> Une fois que ton expérience monte, plus tu as d'heures de vol (idéalement IFR sur avion haute performance à minima), plus ton profil deviendra intéressant et plus tu auras d'offres qui te seront accessibles.

-> C'est à ce moment que tu pourras décider de démissionner pour aller dans une compagnies avec de meilleures conditions et un meilleur contrat, ou alors que tu décideras de rester dans ta compagnie actuelle parce que les conditions contractuelles, mais aussi les conditions de travail te conviendront.

Certes, si tu es performant à l'exercice des sélections et/ou pour nouer des contacts (très important en affaire) ET que tu as de la chance (le travail et la motivation sont certes indispensables, mais ils ne suffisent pas), tu peux tomber tout de suite dans de très bonnes compagnies avec de bons contrats, bien payés, et avec de bonnes conditions.

Malheureusement, tout ça ne dépend pas que de toi, et en ce qui me concerne, je n'ai connu que très très peu de personnes qui ont eu le luxe d'avoir à "choisir" entre plusieurs compagnies en tout début de carrière.

Certains de mes collègues ont pu trouver rapidement une place dans de belles compagnies avec de (très) bonnes conditions dès la fin de leur formation ou peu après leur fin de formation (Cadets AF, HOP, Transavia Holland, Luxair, EasyJet, etc...).

D'autres (dont je fais partie),n'ont pas forcément eu la chance d'être appelés, et ont commencé par faire du remorquage de planeur bénévole sur avion SEP, des petits boulots au sol à temps partiel, et galéré pendant plus de 2 ans avant de finalement être appelé puis réussir une sélection, dans une compagnie qui paie 2 à 3 fois moins que celles citées plus haut, mais qui me permettra de faire de l'expérience sur un "bon" avion et d'enfin concrétiser ma vocation (je m'estime particulièrement chanceux pour ça, certains n'y arrivent tout simplement jamais).

Bref, tout ça pour dire que ce n'est pas vraiment une histoire de clauses à "vérifier" dans tes contrats, et il n'y a pas vraiment de "pièges" à éviter, surtout en début de carrière.

C'est vraiment la loi de l'offre et de la demande, et au début de ta carrière, ta priorité sera de monter dans un bon avion le plus vite possible quelque soit les conditions.
Ensuite, avec l'expérience qui monte, en fonction de la conjoncture, tu pourras viser les meilleurs contrats au bout de 2 à 3 ans (voir moins) et commencer à être plus exigeant, vu que ton profil sera devenu attractif

Hello,

Au message de Sam73, qui ne peut être plus vrai, j’ajouterai ceci.

Lorsqu’on vole en ligne dans une compagnie, particulièrement quand elle a une certaine taille (une dizaine d’avions suffit pour illustrer mon exemple), on ne négocie souvent pas son contrat du tout. En fonction de la compagnie, du pays, du type contrat (allant de l’auto-entrepreneur au roi du pétrole), des lois sociales, de la reconnaissance, ou non, des syndicats, les conditions de travail peuvent varier, souvent énormément.

Quand je regarde les contrats que j’ai eu entre mes mains, il y avait toujours une référence à un accord collectif, une négociation annuelle obligatoire, ou une annexe quelconque propre à la rémunération et au rythme de travail du pays où je travaillais. En gros, 2 personnes engagées avec la même xp, même base, même pays, même boite auront les mêmes mêmes conditions. J’ai travaillé dans une boite (ma 1re) avec des bases dans plusieurs pays en Europe. J’ai signé ma promesse d’embauche avant de connaître ma base, et donc avant de connaître mon salaire et mes horaires. Je savais ce qui m’attendait, et je savais que si je négociais ou refusais, quelqu’un aurait pris ma place. Beaucoup de choses se font pas par bouche-à-oreille en ce qui concerne les conditions de travail : c’est pas pour rien que les forums continuent d’exister (aeronet, pprune, ppjn). On sait où c’est bien, moins bien, et vraiment pas bien, mais ça reste les gouts et les couleurs et tout n’est pas détaillé à fond.

Comme dit Sam37, le 1er contrat c’est souvent pas un choix. Certains sont chanceux (je me considère dans cette catégorie), d’autres moins. J’ai eu beaucoup de chance d’être appelé juste après ma formation et débuter dans une bonne compagnie, mais c’est pas le cas de tout le monde. Malgré tout, il faut accepter que pour rentrer en compagnie, il faut très souvent s’expatrier (ou au moins déménager), cotiser pour une autre caisse d’assurance maladie, ne pas toujours pouvoir voir le médecin de son choix quand on est malade, avoir tantôt 1 mois de préavis, tantôt 3 en cas de démission, pas de 13e mois, tantôt un horaire fixe facile pour le commuting, tantôt un horaire flexible. Et franchement, c’est du détail pour un 1er job.
Et une fois que tu as de l’expérience, quelle qu’elle soit, en fonction de l’offre et de la demande, tu peux regarder ailleurs et tenter de chercher une pâture plus verte.

J'irais même plus loin, la mentalité à cheval sur les règles, il faut oublier. On est pilotes, pas avocats en droit de l'urbanisme.
Même dans les meilleures compagnies au monde, la réglementation est tellement prolixe que tu auras toujours des choses illégales. Ca en fait quand même des excellents contrats.
(Inversement, tu peux avoir un contrat très mauvais avec que du légal, mais effectivement on trouve aussi de très mauvais contrats illégaux)

Obélix a écrit : ↑15 déc. 2025, 11:08

tekzone a écrit : ↑03 déc. 2025, 09:50 C'est très simple. Tu signes ce qu'on accepte de te donner à signer... Et tu pries que tu arrives à tenir. Ou que t'arrives à trouver mieux avant de craquer ou devenir aigri.

Waouh... ça donne pas très envie vu comme cela

C'est un peu exagéré mais dans la vie c'est comme ça : tu ne négocie pas plus avec une compagnie aérienne que tu ne vas négocier ton contrat de téléphonie avec orange. Soit tu prend, soit tu vas ailleurs, soit tu ne téléphone pas. Toutes les compagnies ont bien plus de débutants à leur porte que leur besoin, donc si tu veux débuter, il faut accepter ce qu'on te propose.

Je reconnais que mon propos initial était volontairement court donc peut être un peu simpliste mais le fond est juste.

Dans l'aérien, le droit du travail est une considération assez faible pour les employeurs de manière générale. D'autant plus qu'il y a bon nombre de pays où les droits des salariés sont très faibles voire quasiment inexistant (coucou le bac à sable). Dans les pays où il existe, tu peux être sûr que les compagnies en feront la lecture qui leur est la plus favorable.

Et si tu oses l'ouvrir, les moyens de pression sont nombreux. D'autant plus que la spécificité du métier de pilote de ligne c'est que tu es parfaitement remplaçable. Que ce soit un autre ou toi qui opère la machine, ça ne change rien à personne. On peut te remplacer littéralement d'une minute à l'autre. En sachant que si ils ont trouvé quelqu'un pour te remplacer qui est payé moins cher, ce sera même avantageux.

J'en sais quelque chose car, même sans l'avoir ouvert, on m'a fait comprendre lors du passage CdB que mes 11 jours de maladie sur l'année précédente étaient symptôme de quelqu'un d'un peu trop faible pour passer à gauche (bisous ).

A mon avis, la seule manière d'avoir un droit du travail respecté et un équilibre des pouvoirs c'est d'avoir des syndicats dignes de ce nom. On pense ce qu'on veut des syndicats mais la réalité c'est que le rapport de force est la seule chose qui permet d'avoir des conditions de travail durablement qualitatives. Il y a quelques exceptions mais elles sont peu nombreuses et pratiquement jamais durables.

Fais la liste des compagnies qui ont réellement des bonnes conditions de travail et tu y trouveras des syndicats puissants. Le groupe AF avec le SNPL. Les majors américaines avec ALPA & co. KLM idem. Lufthansa mainline idem même si ils se sont bien fait entuber avec leurs innombrables filiales. Compare les conditions de travail chez easyJet entre les pays avec des syndicats forts (France et Italie surtout) et les pays avec des syndicats faibles (UK et Suisse entre autre), tu vas vite voir de très grosses différences.

Donc, à mon avis, si tu veux des bonnes conditions de travail dans la durée, regarder le contrat de travail ce n'est pas du tout la bonne métrique car il ne contient quasiment aucune règle de travail. Il faut plutôt aller se renseigner du coté des accords d'entreprise et de la force des syndicats pour les faire respecter car sinon tu peux être certain qu'ils seront respectés que lorsque ca arrangera la compagnie quand ce ne sont pas des torchons d'entrée de jeu...

Et puis quand vous arrivez dans une super compagnie, allez cotiser à ceux qui vous ont amené/maintenu ces conditions de travail

Comment expliquer qu'on en soit arrivé à cette dissonance dans le secteur aérien entre les exigences de sécurité et d'excellence exigées des pilotes, et en même temps des conditions de travail et des salaires souvent déplorables ?

Pourquoi l'Europe ne légifère pas sur ce point ? Pourquoi n'y a-t-il pas de conventions collectives comme dans d'autres secteurs, avec des salaires minimum décents ... ?

Est-ce qu'on s'en sortira un jour ou cette situation malsaine est vouée au status quo ?

Fioupelan a écrit : ↑16 déc. 2025, 16:22 Comment expliquer qu'on en soit arrivé à cette dissonance dans le secteur aérien entre les exigences de sécurité et d'excellence exigées des pilotes, et en même temps des conditions de travail et des salaires souvent déplorables ?

Parcque tout ce discours du safety first c'est de l'esbroufe ? Quand t'entends parler les compagnies et que tu les vois agir au quotidien, tu te rends rapidement compte que ce discours du safety first n'est simplement pas une réalité. Ce n'est pas ce qui occupe l'esprit du management au jour le jour, loin de là. Ca me rappelle que cette dissonance cruciale était l'objet de mon premier cours de CRM en compagnie aérienne et c'était, sans aucun doute, le meilleur que je n'ai jamais eu. Sans grosse surprise, ca a changé depuis

En tant que PN, on est plus proche de ce discours dans notre quotidien car on est la dernière ligne vis à vis de tout ce management qui s'en fiche pas mal au-delà des postures. Le chantage aux jours de maladie, c'est très commun. La pression sur les rapports fatigue, idem.

Alors bien sûr je ne dis pas qu'ils souhaitent des crashs non plus. Mais la SV c'est juste une sorte de barrière de sécurité qu'ils voient comme négociable en plus.

Pourquoi les compagnies se le permettent ? Bah simplement car elles le peuvent. Sans syndicats forts, qui c'est qui va aller s'interposer ? Un PN ? Certainement pas par peur de représailles bien réelle. Une groupe de PN ? Certainement pas non plus car t'auras toujours une pas-si-petite minorité de vendus qui viendra t'expliquer que t'es bien payé alors on se la ferme. Tout ca c'est un vécu largement partagé dans l'industrie.

Quant à l'excellence de ce métier, je ne suis pas sûr de savoir à quoi tu fais référence. On est pas des sportifs de haut niveau. Le but c'est pas de performer au max à chaque fois. Ca ne correspond pas à la réalité. Y'a un niveau minimal réglementaire (très faible par ailleurs), un niveau mini compagnie et ton mini personnel. Et clairement, au cours de ta vie ca varie et c'est normal. Le but c'est d'être suffisamment bon pour rester bon quand on vole ultra fatigué et éviter de faire des grosses bêtises.

Pourquoi l'Europe ne légifère pas sur ce point ? Pourquoi n'y a-t-il pas de conventions collectives comme dans d'autres secteurs, avec des salaires minimum décents ... ?

Est-ce qu'on s'en sortira un jour ou cette situation malsaine est vouée au status quo ?

Sans aller sur ce sujet éminemment politique, l'UE légifère sur des compromis larges donc des compromis minimaux sur beaucoup de sujets. Le meilleur exemple c'est les FTL qui ne sont, à mon avis, que pure fantaisie si on pense que le but c'est de limiter la fatigue dans le domaine du raisonnable d'un point de vue sécurité des vols. Si on les voit comme le cadre le plus large possible pour faire semblant de limiter les cas les plus extrêmes de fatigue pour pouvoir maintenir une posture, alors là ca a beaucoup plus de sens je trouve.

Les conventions collectives, je t'invite à regarder ce qui existe dans d'autres secteurs pour voir que ce n'est pas mieux. Un bel exemple est la convention SYNTEC. Seuls les secteurs historiquement très syndiqués ont des conventions protectrices. Mais on en revient à cette facheuse notion de rapport de force