les lois de controle de vol

Pilot's wings · Message par **Pilot's wings** » 28 déc. 2007, 22:22

bonsoir a tous,
je voulais savoir ce qu'était les lois de controle vol normal, altérné et direct.

ciao

Winglets · Message par **Winglets** » 29 déc. 2007, 00:13

Salut

c'est une notion propre à Airbus pour la gestion du domaine de Vol

Lorsque le systeme est intègre (tout fonctionne normalement) l'avion fonctionne selon la loi de pilotage "normale" appelée aussi " C* (C star) law"
pour résumer, tu as plein de protections :
- de structure : par ex en inclinaison tu ne peux pas dépasser 67°, en assiette : +30° -15° pour ne pas déformer l'avion
- d'aerodynamique : alpha floor pour eviter le décrochage ... Vmo/Mmo pour la vitesse
et l'avion (hors roulage, décollage et atterrissage) est piloté en facteur de charge et taux de roulis
lorsque tu tires sur le manche, tu ne commandes pas l'assiette mais un facteur de charge : manche plein tiré = je veux +2,5g
et en latéral c'est pareil : manche plein à droite = je veux 15°/s de taux de roulis

maintenant si l'avion se dégrade : pertes de certaines redondances de calculateurs, perte de circuits hydrauliques ou de génération electrique
l'avion passe en loi "Alternate law"
en gros : tu ne bénificies plus des protections, mais le mode de pilotage reste le même

si vraiment tu as de gros soucis, ou dès que tu sors le train en mode "Alternate Law" tu passes en loi directe (Direct Law)
cette fois le déplacement de la gouverne est proportionnel au déplacement du manche, comme sur un avion classique

En espérant que ça réponde à tes questions

si tu veux un exposé détaillé, il y en a un tres bon de Pierre320 sur Radiocockpit ici :
http://www.rcoco.com/viewtopic.php?p=25 ... ht=#257791

Aeronautiquement
Winglets

Pilot's wings · Message par **Pilot's wings** » 29 déc. 2007, 15:30

Si j'ai bien compris, l'avion passe du normal law a l'alternate law lorsque l'avion depasse franchit une des protections du normal law ?

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 29 déc. 2007, 22:45

Non l'avion en loi normale ne franchit pas les protections. C'est en cas de soucis techniques qui entrainent une perte de systèmes nécessaires au bon fonctionnement de la loi normale que l'avion passe en loi alternate.

piloute · Message par **piloute** » 01 janv. 2008, 11:18

- de structure : par ex en inclinaison tu ne peux pas dépasser 67°, en assiette : +30° -15° pour ne pas déformer l'avion

quand tu prend plus de 67° ca se brise un busbus? lol c'est en bois de cagette....

Pilot's wings · Message par **Pilot's wings** » 01 janv. 2008, 22:38

je ne pense pas que ça se brise mais c'est tout simplement les limites au dela desquelles le constructeur a jugé bon ne pas aller.

bmartin_adx · Message par **bmartin_adx** » 02 janv. 2008, 04:45

Salut Piloute,

Regarde CFR 25.337 pour avoir une idee de ce qu'un avion de ligne peut supporter comme facteur de charge.

Si tu fais les maths pour 67 degree de bank quel est le facteur de charge tu verras que si tu depasses caen vol a plat...tu depasses le facteur limite de charge que l'avion peut supporter.

En ce qui concerne quand est ce que l'avion casse? Regarde CFR 25.303. Il dis que si tu depasses 71 degree de bank...bah ca risque de casser quelquepart.

Bien sur les valeurs donnee dans les regulations ne sont que les limites basses. Mais evidement, plus on dessine un avion pour tenir un facteur de charge eleve, plus il coute cher. Et ca les compagnies aeriennes aiment pas ca donc les compagnies dessine pour le minimum (c'est pareil pour ton DR400)

Conclusion: il y une bonne raison pour ces limites (dictee par des ingenieurs pour des pilotes...)

piloute · Message par **piloute** » 05 janv. 2008, 20:15

c'etais de l'humour ne te sens pas obligé d'étaler ta science...
et tu peux trés bien dépasser 67° d'inclinaison sans prendre plus de 2,5g (mais n'essaye pas avec ton dr400

)

Zarma · Message par **Zarma** » 05 janv. 2008, 20:30

Hi,

un poil susceptible ?..

et tu peux trés bien dépasser 67° d'inclinaison sans prendre plus de 2,5g

A altitude constante, t'es sûr de ton coup (c'est ce dont nous parlait bmartin_adx) ?..

ToMs · Message par **ToMs** » 06 janv. 2008, 09:12

Piloute va surement nous apprendre comment... !?

J'ai hâte de lire ça

jetoil · Message par **jetoil** » 06 janv. 2008, 23:07

En glissade.... un avion de voltige qui fait un passage sur la tranche deroge a la regle du 1/cos inclinaison....ce n est pas un virage coordonné.

piloute · Message par **piloute** » 06 janv. 2008, 23:11

"en vol a plat" ca veut dir a altitude constante ??

désolé je parle pas ingénieur

rassure moi martin t'es pas un ingé aero qui "dicte les limites" pour des pauvres petits pilotes

Zarma · Message par **Zarma** » 07 janv. 2008, 00:27

En glissade.... un avion de voltige qui fait un passage sur la tranche deroge a la regle du 1/cos inclinaison....ce n est pas un virage coordonné.

Je pensais qu'on parlait des liners dans le topic, du moins des avions pour le vol non acrobatique

. Sinon je penche plutôt pour un dérapage, la glissade étant effectuée avec du pied à l'intérieur du virage, je joue sur les mots certes mais je ne suis visiblement pas le seul

.

-Tomcat- · Message par **-Tomcat-** » 07 janv. 2008, 00:56

Zarma a écrit :Sinon je penche plutôt pour un dérapage, la glissade étant effectuée avec du pied à l'intérieur du virage, je joue sur les mots certes mais je ne suis visiblement pas le seul .

Comment tu fais une glissade avec le pied dans le "virage" ? Moi j'oppose le manche et le pied, donc pied côté aile haute... promis, ça marche vachement mieux qu'en mettant du pied côté aile basse, ce qui n'est définitivement pas une solution d'avenir en courte finale

Zarma · Message par **Zarma** » 07 janv. 2008, 22:39

Yup après revérification, je me suis fourvoyé. C'était bien une glissade. D'ailleurs le terme dérapage est parait-il écarté du jargon dans les bouquins, on ne parle plus que de glissade intérieure et extérieure.

ToMs · Message par **ToMs** » 08 janv. 2008, 07:59

Et pour en revenir au sujet, je doute que les lois de vol des liners prennent en compte les "glissades", "dérapages" ou tous autres termes techniques plus fréquement utilisés en finale sur la piste de l'aérodrome du coin

J'attends toujours de savoir comment en dépassant 67° d'inclinaison on ne prend pas plus de 2.5g

Tofly2leretour · Message par **Tofly2leretour** » 08 janv. 2008, 15:39

De toutes façons, on ne fait pas de virages non coordonnés avec un avion lourd (et encore moins à réaction!), sauf à être suicidaire, ou le pilote d'essais du constructeur.

Tout simplement à la fois pour des questions de résistance structurale (cf l'A300-600 d'AA à JFK) et pour des raisons l'alimentation en air des moteurs (qui à forte poussée ne vont pas aimer longtemps!).

Et je ne parle même pas du confort des passagers...

piloute · Message par **piloute** » 08 janv. 2008, 18:30

J'attends toujours de savoir comment en dépassant 67° d'inclinaison on ne prend pas plus de 2.5g

ben tu fais une barrique par exemple meme avec des avions jar 25 ca passe, bon perso je n'essayerai pas...

exemple en 707:

Dan · Message par **Dan** » 08 janv. 2008, 20:22

On ne parlait pas de vol en palier?

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 09 janv. 2008, 13:55

Si la loi normale airbus s'appelle ainsi, il y a une raison, et c'est bien parce qu'elle s'applique en vol normal. Et franchement, les glissades, barriques et autres retournements sous 45 ne sont pas parties integrantes des procedures normales ni meme anormales du TU de ces avions !