Mon dieu, apres avoir lu les différents points de vues sur ketchup-mayo... Tu m'acheves la! T'es vraiment impayable avec tes remarques de la mort! Je..., jvais me coucher...Dubble a écrit :Je pense qu'en augmentant l'altitude cabine au niveau limite supportable, le gain de la compagnie serait quasiment nul.
Non ?
Low cost : économie sur la pressurisation ?!
Modérateur : Big Brother
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pAolO - Chef de secteur posteur
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J'ai ma classe 1, j'ai un peu de temps pour entreprendre de maigrirDan a écrit :Non mais sur un forum public consacré à l'aéronautique il est fort probable que ça n'intéresse (presque) personne. Ca commence déjà à être sacrément le bordel ici, si en plus on s'amuse à parler du prix des sauces mcdo (attention à votre Classe 1 avec ces merdes) ou de la couleur des bas de Tatie Josette on peut fermer boutique.Roudou a écrit :On peut avoir 150 de QI, être pilote et avoir une vie épanouie ça n'empêche pas de parler de sauce de macdo, c'est pas un sacrilège!
Sinon y'a Radiococo si vous voulez...
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Flo_dr400 - Chef de secteur posteur
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Oui enfin sur Airbus, tu as une commande du "pack flow", un peu différente selon les avions. Elle permet de réguler un peu le débit des packs en fonction des conditions.
Par exemple sur A319 et A320, nous mettons le pack flow sur low lorsqu'il y a moins de 115 pax à bord, dans les autres cas on le laisse sur normal, le mode high étant réservé à quelques cas particuliers.
A savoir que si on coupe un des packs, l'autre passe en high automatiquement.
Ces règles sont celles d'une major, pas d'une low-cost, finalement, tout le monde fait des économies avec le conditionnement d'air, mais franchement, voir la différence en vol n'est pas toujours évident sur ces appareils.
Couper un pack en vol est également possible, tout comme partir en tolérance sur un pack. Ca se fait dans les cas de panne sur un des packs ou bien de recherche de l'origine d'une odeur ou fumée suspecte par exemple.
Cependant (je cite les valeurs de mémoire donc pas forcément très juste), si l'on coupe un pack sur A320, le niveau de vol de croisière est limité aux alentours du FL310, tout simplement car au-delà le pack restant ne délivre pas suffisamment d'air pour assurer une pressurisation correcte de l'avion tout en renouvellant l'air régulièrement. Dans ce cas la consommation est majorée, le gain obtenu par la plus faible demande en prélèvement d'air étant largement annulé par la surconsommation due au niveau de vol bas.
L'autre économie possible relative au conditionnement d'air (et non à la pressurisation) est la non-utilisation de l'APU bleed au sol sauf pour le démarrage des moteurs. Deux solutions : soit on dispose d'un groupe de conditionnement d'air extérieur, soit on laisse crever de chaud (ou de froid au premier vol du matin) les passagers... Dans la mesure du possible on essaie d'avoir un groupe, sinon on chouffe la température en cabine et lorsque ça devient limite supportable, on envoie la clim.
Enfin, sachez que la régulation de la pressurisation sur Airbus (comme sur toute machine moderne) est entièrement automatique. L'avion connait l'altitude du terrain de départ, du terrain d'arrivée et le niveau de croisière et avec tout ça il fait sa sauce et gère la pressu. Si on veut soit-même forcer l'altitude pression de la cabine en croisière, il faut passer en mode manuel et là je vous jure que c'est vraiment la m... sur un A320. La commande est très lente, a beaucoup d'inertie et n'est pas simple d'utilisation. Elle est vraiment réservée aux cas de double-panne des systèmes de pressurisation ou à la nécessité de dépressuriser la cabine en vol (évacuation fumée, C/L "bombe à bord", etc...)
Par exemple sur A319 et A320, nous mettons le pack flow sur low lorsqu'il y a moins de 115 pax à bord, dans les autres cas on le laisse sur normal, le mode high étant réservé à quelques cas particuliers.
A savoir que si on coupe un des packs, l'autre passe en high automatiquement.
Ces règles sont celles d'une major, pas d'une low-cost, finalement, tout le monde fait des économies avec le conditionnement d'air, mais franchement, voir la différence en vol n'est pas toujours évident sur ces appareils.
Couper un pack en vol est également possible, tout comme partir en tolérance sur un pack. Ca se fait dans les cas de panne sur un des packs ou bien de recherche de l'origine d'une odeur ou fumée suspecte par exemple.
Cependant (je cite les valeurs de mémoire donc pas forcément très juste), si l'on coupe un pack sur A320, le niveau de vol de croisière est limité aux alentours du FL310, tout simplement car au-delà le pack restant ne délivre pas suffisamment d'air pour assurer une pressurisation correcte de l'avion tout en renouvellant l'air régulièrement. Dans ce cas la consommation est majorée, le gain obtenu par la plus faible demande en prélèvement d'air étant largement annulé par la surconsommation due au niveau de vol bas.
L'autre économie possible relative au conditionnement d'air (et non à la pressurisation) est la non-utilisation de l'APU bleed au sol sauf pour le démarrage des moteurs. Deux solutions : soit on dispose d'un groupe de conditionnement d'air extérieur, soit on laisse crever de chaud (ou de froid au premier vol du matin) les passagers... Dans la mesure du possible on essaie d'avoir un groupe, sinon on chouffe la température en cabine et lorsque ça devient limite supportable, on envoie la clim.
Enfin, sachez que la régulation de la pressurisation sur Airbus (comme sur toute machine moderne) est entièrement automatique. L'avion connait l'altitude du terrain de départ, du terrain d'arrivée et le niveau de croisière et avec tout ça il fait sa sauce et gère la pressu. Si on veut soit-même forcer l'altitude pression de la cabine en croisière, il faut passer en mode manuel et là je vous jure que c'est vraiment la m... sur un A320. La commande est très lente, a beaucoup d'inertie et n'est pas simple d'utilisation. Elle est vraiment réservée aux cas de double-panne des systèmes de pressurisation ou à la nécessité de dépressuriser la cabine en vol (évacuation fumée, C/L "bombe à bord", etc...)
Option largement utilisée par tes collègues à GVA d'ailleurs...Flo_dr400 a écrit : soit on laisse crever de chaud (ou de froid au premier vol du matin) les passagers...
Il y a quelques semaines, portes fermées, A319 plein comme un oeuf, créneau d'1/4 d'heure, l'APU a été démarré juste avant la mise en route. On aurait buté le captain ce jour là
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Flo_dr400
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En effet, il y en a un paquet qui n'y font pas gaffe, j'ai cru crever de chaud un paquet de fois en GP à l'arrière des 320... Sans parler de ceux qui préfère économiser 20 kg de fuel plutôt que de climatiser. Perso je sais que je ne demande plus l'avis, quand je vois que ça dépasse 24-25°C je démarre l'APU et la bleed (sans compter que sans la bleed, il n'y a pas d'eau pour le café et ça, ça c'est INADMISSIBLE !!! 
)
Cependant à GVA, c'est vraiment un terrain casse-c... concernant le bruit, un jour je me suis carrément fait pourrir par un pétrolier parce qu'on avait les brake fans en route, il refusait de travailler dans ces conditions, arguant du fait que l'usage des brake fans était limité sur le terrain, le fait que les freins soient bien montés en température, il s'en tapait...
Autre particularité de GVA, la chauffante : la sonde de température que le coordo met en cabine pour réguler le flux d'air chaud du groupe a un fil relativement court. En général elle se retrouve accrochée dans le galley avant ou au premier rang. Du coup la température est faussée à cause de la proximité de la porte ouverte et le groupe crache de l'air brûlant, on se retrouve vite à plus de 30 degrés en cabine. C'est un problème récurrent à GVA puisqu'on est toujours au même point de parking (le 12).
)Cependant à GVA, c'est vraiment un terrain casse-c... concernant le bruit, un jour je me suis carrément fait pourrir par un pétrolier parce qu'on avait les brake fans en route, il refusait de travailler dans ces conditions, arguant du fait que l'usage des brake fans était limité sur le terrain, le fait que les freins soient bien montés en température, il s'en tapait...
Autre particularité de GVA, la chauffante : la sonde de température que le coordo met en cabine pour réguler le flux d'air chaud du groupe a un fil relativement court. En général elle se retrouve accrochée dans le galley avant ou au premier rang. Du coup la température est faussée à cause de la proximité de la porte ouverte et le groupe crache de l'air brûlant, on se retrouve vite à plus de 30 degrés en cabine. C'est un problème récurrent à GVA puisqu'on est toujours au même point de parking (le 12).
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