VOUS ALLEZ RIRE !!!!
Modérateur : Big Brother
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alloverthesky - Chef pilote posteur
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Z'etes pas d'accord? Ok...mais argumentez les gars. Puis détendez vous surtout!
Alloverthesky, a priori tu n'es pas encore en ligne, mais qd ça arrivera, si tu considère ton captain comme une purge et que tu n'est pas d'accord (crois moi, un jour ou l'autre ça arrive), tu fais quoi? Tu lui mets ta main dans la gueule? ...
Ça ne sert a rien d'aboyer.
Alloverthesky, a priori tu n'es pas encore en ligne, mais qd ça arrivera, si tu considère ton captain comme une purge et que tu n'est pas d'accord (crois moi, un jour ou l'autre ça arrive), tu fais quoi? Tu lui mets ta main dans la gueule? ...
Ça ne sert a rien d'aboyer.
C'était pas plutôt l'inverse? "Cockpit" au début et "Crew ensuite"?Worn Down Piano a écrit : Au début: Crew Ressource Management
Un peu plus tard: Cockpit Ressource Management
Ca c'est la pire connerie que j'ai entendu. Il y de vieux pilotes très mauvais, il y a aussi de bons pilotes, de très bons même (voire des très bons pilotes qui se sont crashés, dingue non?). C'est difficile à définir et ça dépend du contexte. En compagnie, un bon pilote est celui qui:Il n'y a pas de bons pilotes, il n'y a que des vieux pilotes
- Met son équipage de son côté
- Sait anticiper
- A un pilotage opérationnel (rapide, économique et safe)
- Travaille sérieusement sans se prendre au sérieux (ça c'est mon point de vue perso, le reste est je pense communément admis)
Moi ce qui me fait rire c’est que bien que le sujet traite de d’aéronautique les réponses sont toujours les mêmes que dans la vie de tout les jours.
En gros c’est de la faute de l’Europe. On parlerait des taxes ou du chômage accoudé au troquet du coin ce serait du pareil au même.
C’est un truc bien français et très pratique, dès qu’un truc ne va pas c’est l’Europe sans jamais savoir à qui cela se réfère et on passage tout le monde oublie les points positifs de l’Europe dont chacun peut profiter.
Est-ce que ceux qui se plaignent des JAR se plaignent aussi de pouvoir bosser dans une grande partie de l’Europe (voir du monde) avec une même licence sans avoir à refaire de reconversion ?
Certes il reste des petits protectionnismes, la DGAC n’est pas en reste de ce coté ci mais il n’y pas que du mauvais dans les JAR et c’est un peu facile de dire que c’est la cause de tout les maux.
C’est certainement vrai que le niveau de connaissance technique baisse, et il y a surement des gens qui n’ont pas le niveau qui décroche l’ATPL et ce sont surement de bons clients pour les organismes FTO. Parmi eux certains resterons sur le carreau avec des dettes et d’autres trouveront peut être une place sur le marché du travail. Mais que voulez vous, le transport aérien c’est développé de façon très importante ces dernières années et le nombre d’accident n’a pas augmenter de façon significative avec le nombre de vol ou la baisse du niveau technique.
La raison il faut peut être la chercher ailleurs et c’est normal qu’elle ne soit pas évoqué ici car elle touche à l’ego des pilotes. C’est que le métier de pilote de ligne à aussi évolué ces dernières décennies et le niveau technique d’accès à cette profession a lui aussi baissé avec les améliorations techniques, les aides au pilotage et l’augmentation de la fiabilité général des avions.
Il y a objectivement plus de monde aujourd’hui ayant la capacité d’être pilote de ligne qu’il 50 ans. A partir de là il ne faut pas s’étonner que le niveau des stagiaires en FTO baisse également.
De même je remarque que certains propose une sélection plus stricte en début de formation mais à partir du moment ou il y a plus de candidats que de place car le métier fait rêver et bien la sélection qui sera mise ne place ne sera pas en adéquation avec le niveau technique réelle demandé plus tard en ligne, ce qui revient à faire de la sélection pour la sélection et donc d’augmenter le niveau d’entrée (sélection) de façon artificielle, la on retombe sur le système cadet /enac avec les dérives qui peuvent être associées. Je trouve cela très ironique vu que la plupart des gens sur aeronet sont issue d’une filière privé et que cette voie privé fut tenté après échec aux rares sélections et formations gratuites.
Maintenant 800 euros pour être pilote de ligne sur A320, si c’est avéré c’est sur c’est un scandale. Tant que ça volera sans accident il n’y aura pas de problème… même à 400 euros par mois il n’y aura pas de problème pour trouver des candidats. Seulement il aura peut être un jour ou toutes les conditions seront réunis, un mauvais captain, un copi inexpérimenté fatigué au possible, une mauvaise météo et 150 morts au bout et là effectivement les autorités se poseront de nouvelles questions (cf crash de la colgan).
En gros c’est de la faute de l’Europe. On parlerait des taxes ou du chômage accoudé au troquet du coin ce serait du pareil au même.
C’est un truc bien français et très pratique, dès qu’un truc ne va pas c’est l’Europe sans jamais savoir à qui cela se réfère et on passage tout le monde oublie les points positifs de l’Europe dont chacun peut profiter.
Est-ce que ceux qui se plaignent des JAR se plaignent aussi de pouvoir bosser dans une grande partie de l’Europe (voir du monde) avec une même licence sans avoir à refaire de reconversion ?
Certes il reste des petits protectionnismes, la DGAC n’est pas en reste de ce coté ci mais il n’y pas que du mauvais dans les JAR et c’est un peu facile de dire que c’est la cause de tout les maux.
C’est certainement vrai que le niveau de connaissance technique baisse, et il y a surement des gens qui n’ont pas le niveau qui décroche l’ATPL et ce sont surement de bons clients pour les organismes FTO. Parmi eux certains resterons sur le carreau avec des dettes et d’autres trouveront peut être une place sur le marché du travail. Mais que voulez vous, le transport aérien c’est développé de façon très importante ces dernières années et le nombre d’accident n’a pas augmenter de façon significative avec le nombre de vol ou la baisse du niveau technique.
La raison il faut peut être la chercher ailleurs et c’est normal qu’elle ne soit pas évoqué ici car elle touche à l’ego des pilotes. C’est que le métier de pilote de ligne à aussi évolué ces dernières décennies et le niveau technique d’accès à cette profession a lui aussi baissé avec les améliorations techniques, les aides au pilotage et l’augmentation de la fiabilité général des avions.
Il y a objectivement plus de monde aujourd’hui ayant la capacité d’être pilote de ligne qu’il 50 ans. A partir de là il ne faut pas s’étonner que le niveau des stagiaires en FTO baisse également.
De même je remarque que certains propose une sélection plus stricte en début de formation mais à partir du moment ou il y a plus de candidats que de place car le métier fait rêver et bien la sélection qui sera mise ne place ne sera pas en adéquation avec le niveau technique réelle demandé plus tard en ligne, ce qui revient à faire de la sélection pour la sélection et donc d’augmenter le niveau d’entrée (sélection) de façon artificielle, la on retombe sur le système cadet /enac avec les dérives qui peuvent être associées. Je trouve cela très ironique vu que la plupart des gens sur aeronet sont issue d’une filière privé et que cette voie privé fut tenté après échec aux rares sélections et formations gratuites.
Maintenant 800 euros pour être pilote de ligne sur A320, si c’est avéré c’est sur c’est un scandale. Tant que ça volera sans accident il n’y aura pas de problème… même à 400 euros par mois il n’y aura pas de problème pour trouver des candidats. Seulement il aura peut être un jour ou toutes les conditions seront réunis, un mauvais captain, un copi inexpérimenté fatigué au possible, une mauvaise météo et 150 morts au bout et là effectivement les autorités se poseront de nouvelles questions (cf crash de la colgan).
Je dis pas qu'il n'y a que du mauvais dans les JAR et autres JAA...
On peut déja arriver à nabviguer tranquiillement, ca c'est fait (enfin, c'est pas encore fait... 63ans aprés l'application de Chicago tt de même)
Maintenant, force et de constater que l'on fait toujours à notre sauce (tout du moins en France), certes à nos avantages par moment, mais aussi avec des inconvénients de l'autre... on a jamais rien sans rien. Mais par moment on a tout de même l'impression que ces écarts sont plus faits pour essayer de faire ressortir une facon "ellitiste", comme "regardez chez nous on demande à ce que tout nos pilotes pro ils passent tous les ans au CEMPN, alros que vous vous contentez d'une visite chez le medecin aéro... "
Et si on voulait rester cohérent jusqu'au bout, je ne vois pas pourquoi un Belge, un suisse ou autre paye 400€ pour avoir le droit de passer le théorique, alors que d'autres doivent payer le double... l'examen est censé être le même. Soit on fait les choses bien, soit on les fait pas à moitié (comme la manette de réchauffe carbu sur un appareil qui n'a pas de sonde thermo carbu)
A force de travailler réguliérement avec des gars et des femmes rattachés à l'EASA, DGAC, JAA, j'ai compris d'où viend ce bazar... il m' a fallu un mois (temps de réponse pour un mail) pour comprendre qu'un délai de réaction rapide dans ces organismes c'est 6 mois (détresse même), au mieux un an/un an et demi...)
Avec des délais aussi longs, comment peut on avoir des choses cohérentes au final ?? Et je ne parle pas des politiques qui malheureusement s'en mêlent. Certains attendent toujours les réponses prévues en 2008...
Par contre pour les cadets/ENAC et autres, je ne suis pas entièrement d'accord... Certes c'est gratuit, mais pour ma part une filière tout intégré bof et c'est bien pour cela que je n'ai pas présenté les cadets AF (mangé AF, pisser AF, ...)... on en arrive à des pilotes robots aussi blasés au bout de 5ans qu'un vieux pilote de la RAF qui a perdu tous ses amis lors de la bataille d'Angleterre et qui sont incapables pour quelques uns de prendre une décision si elle n'est pas définie dans le manuel.
Je conçois que c'est ce que les compagnies demandent, un singe au final fait trés bien le travail, on le paye par ce qu'on ne peut faire autrement, mais on ne lui demande pas de réflechir...
un peu comme ce fut le cas pour les missions Apollo, on allé chercher la créme de la crème des pilotes d'essais pour en faire des pousses boutons... et limite s'ils ne pouvaient toucher à rien, cela serait mieux. On en arrive sur les mêmes effets. Décollage, vario positif, gears up, PA ON,... on attendra la finale pour le déconnecter... entre temps il y a tellement de chose à faire (suivit carburant, changement de fréquence, géré les pb de pax, surveillez la mécanique...). Chose que j'espère, il vous arrive de faire aussi quand vous partez en voyage sur votre DR400, TBM,...
Pour ma part, un pilote est avant tout un homme (ou femme), un pilote et un membre d'équipage. Et dans équipage, il y a équipe, chose qu'on oublie facilement (et d'où les grd coups de CRM..). Mais on peut m'expliquer clairement comment on peut faire équipe avec un gars qu'on ne connait ni d'Eve ni d'adam et avec qui on va s'enfermer pendant 3h dans 5m²?? Le CRM va résoudre quelques soucis, mais il ne permettra jamais d'établir un vrai lien d'équipe dans une équipe qui n'en est pas une (pour avoir une idée du résultat suffisait de regarder la dernière coupe du monde). Par conséquent, l'équipe ne trouve sa force que dans la disparité de connaissance (pas ce que l'on apprend sur les bancs de l'école, mais ce qu'on apprend par la pratique), mais comme maintenant les connaissances sont quasis toutes au même niveau l'équipe gène à s'enrichir mutuellement.
Bref, il ya de quoi parler pendant des heures... dans les pilotes actuels, il y a des bons et des mauvais... mais entre un pilote issu des Cadets à 22ans et un qui a trimmé à 16ans pour passer son PPL, passé ses journées de vacances à trainer un planneur derriére lui, et au final à 35ans avoir son CPL avec 450h de vol ou plus... je préfére le deuxiéme !! Car au moins, celui-là aura de l'éxpérience
On peut déja arriver à nabviguer tranquiillement, ca c'est fait (enfin, c'est pas encore fait... 63ans aprés l'application de Chicago tt de même)
Maintenant, force et de constater que l'on fait toujours à notre sauce (tout du moins en France), certes à nos avantages par moment, mais aussi avec des inconvénients de l'autre... on a jamais rien sans rien. Mais par moment on a tout de même l'impression que ces écarts sont plus faits pour essayer de faire ressortir une facon "ellitiste", comme "regardez chez nous on demande à ce que tout nos pilotes pro ils passent tous les ans au CEMPN, alros que vous vous contentez d'une visite chez le medecin aéro... "
Et si on voulait rester cohérent jusqu'au bout, je ne vois pas pourquoi un Belge, un suisse ou autre paye 400€ pour avoir le droit de passer le théorique, alors que d'autres doivent payer le double... l'examen est censé être le même. Soit on fait les choses bien, soit on les fait pas à moitié (comme la manette de réchauffe carbu sur un appareil qui n'a pas de sonde thermo carbu)
A force de travailler réguliérement avec des gars et des femmes rattachés à l'EASA, DGAC, JAA, j'ai compris d'où viend ce bazar... il m' a fallu un mois (temps de réponse pour un mail) pour comprendre qu'un délai de réaction rapide dans ces organismes c'est 6 mois (détresse même), au mieux un an/un an et demi...)
Avec des délais aussi longs, comment peut on avoir des choses cohérentes au final ?? Et je ne parle pas des politiques qui malheureusement s'en mêlent. Certains attendent toujours les réponses prévues en 2008...
Par contre pour les cadets/ENAC et autres, je ne suis pas entièrement d'accord... Certes c'est gratuit, mais pour ma part une filière tout intégré bof et c'est bien pour cela que je n'ai pas présenté les cadets AF (mangé AF, pisser AF, ...)... on en arrive à des pilotes robots aussi blasés au bout de 5ans qu'un vieux pilote de la RAF qui a perdu tous ses amis lors de la bataille d'Angleterre et qui sont incapables pour quelques uns de prendre une décision si elle n'est pas définie dans le manuel.
Je conçois que c'est ce que les compagnies demandent, un singe au final fait trés bien le travail, on le paye par ce qu'on ne peut faire autrement, mais on ne lui demande pas de réflechir...
un peu comme ce fut le cas pour les missions Apollo, on allé chercher la créme de la crème des pilotes d'essais pour en faire des pousses boutons... et limite s'ils ne pouvaient toucher à rien, cela serait mieux. On en arrive sur les mêmes effets. Décollage, vario positif, gears up, PA ON,... on attendra la finale pour le déconnecter... entre temps il y a tellement de chose à faire (suivit carburant, changement de fréquence, géré les pb de pax, surveillez la mécanique...). Chose que j'espère, il vous arrive de faire aussi quand vous partez en voyage sur votre DR400, TBM,...
Pour ma part, un pilote est avant tout un homme (ou femme), un pilote et un membre d'équipage. Et dans équipage, il y a équipe, chose qu'on oublie facilement (et d'où les grd coups de CRM..). Mais on peut m'expliquer clairement comment on peut faire équipe avec un gars qu'on ne connait ni d'Eve ni d'adam et avec qui on va s'enfermer pendant 3h dans 5m²?? Le CRM va résoudre quelques soucis, mais il ne permettra jamais d'établir un vrai lien d'équipe dans une équipe qui n'en est pas une (pour avoir une idée du résultat suffisait de regarder la dernière coupe du monde). Par conséquent, l'équipe ne trouve sa force que dans la disparité de connaissance (pas ce que l'on apprend sur les bancs de l'école, mais ce qu'on apprend par la pratique), mais comme maintenant les connaissances sont quasis toutes au même niveau l'équipe gène à s'enrichir mutuellement.
Bref, il ya de quoi parler pendant des heures... dans les pilotes actuels, il y a des bons et des mauvais... mais entre un pilote issu des Cadets à 22ans et un qui a trimmé à 16ans pour passer son PPL, passé ses journées de vacances à trainer un planneur derriére lui, et au final à 35ans avoir son CPL avec 450h de vol ou plus... je préfére le deuxiéme !! Car au moins, celui-là aura de l'éxpérience
Sur Apollo XIII les singes tourneraient encore autour de la Lune...chuck_73 a écrit : Je conçois que c'est ce que les compagnies demandent, un singe au final fait trés bien le travail, on le paye par ce qu'on ne peut faire autrement, mais on ne lui demande pas de réflechir...
un peu comme ce fut le cas pour les missions Apollo, on allé chercher la créme de la crème des pilotes d'essais pour en faire des pousses boutons... et limite s'ils ne pouvaient toucher à rien, cela serait mieux.
On n'est pas payés pour ce qu'on fait, mais pour ce qu'on sait faire (ou ce qu'on est censés savoir faire, en tous cas). Autrement dit, le daily ops où tout se passe bien, n'importe qui avec une qualif peut se mettre à gauche d'un avion de transport (grosso modo). En revanche le jour où ça chie (météo, retards, pannes, passager qui pète un plomb etc...) le singe/PA il ne sait plus faire. C'est là qu'on a besoin de l'humain et de la notion d'équipage dont tu parles après.
La question que je me pose, c'est de savoir si cette notion d'équipage est encore bien présente...?
Je sais pas, j'ai déja eu affaire à plusieurs instructeurs, certains pas méchant t'impressione et tu ne te sents pas à l'aise..
d'autre avec qui sa roule super, et les meme manias faite avec un autre instructeur s'enchainent tranquillement sans un soucis, pourtant, il n' a rien dit, rien fait...
Et je suppose que c'est idem dans un cokpit d'une grosse cie... tu arrives le matin, tu découvres pour de vrai ton équipage, et là.. bah, je trouve que c'est un peu pile ou face... chacun à le meme cv on va dire, mais pas le meme caractére (meme si les psycho machin font que). Donc il y aura moyen que ca colle ou pas, et meme si le CRM t'apprends a te la fermer ou à te l'ouvrir, on restera toujours plus en retrait face à un gars qui fait 1m90 120kg quand on pese 60kg sur 1m70 et qu'on a pas la grosse voix comme lui (meme s'il n'est pas méchant).
Bref, tt ca pour dire, que je ne suis pas pour le formatage sauce cadet... qui ne découvriront que la vraie vie que lorsqu'ils changeront de cie, s'ils en changent un jour bien entendu (syndrome du fonctionnaire en plus... ne pas faire de vague)
Et blague à part, ca me fait penser aux discussion avec ma blonde (elle fait dans le psy machin... le truc que je trouve marrant, mais dont j'ai horreur tout de meme, car ils s'amusent bien a caser les gens dans telles ou telles catégorie sans de grd fondement.. ce qui heurte au sens propre mon caractère scientifique)
Je sais pas, j'ai déja eu affaire à plusieurs instructeurs, certains pas méchant t'impressione et tu ne te sents pas à l'aise..
d'autre avec qui sa roule super, et les meme manias faite avec un autre instructeur s'enchainent tranquillement sans un soucis, pourtant, il n' a rien dit, rien fait...
Et je suppose que c'est idem dans un cokpit d'une grosse cie... tu arrives le matin, tu découvres pour de vrai ton équipage, et là.. bah, je trouve que c'est un peu pile ou face... chacun à le meme cv on va dire, mais pas le meme caractére (meme si les psycho machin font que). Donc il y aura moyen que ca colle ou pas, et meme si le CRM t'apprends a te la fermer ou à te l'ouvrir, on restera toujours plus en retrait face à un gars qui fait 1m90 120kg quand on pese 60kg sur 1m70 et qu'on a pas la grosse voix comme lui (meme s'il n'est pas méchant).
Bref, tt ca pour dire, que je ne suis pas pour le formatage sauce cadet... qui ne découvriront que la vraie vie que lorsqu'ils changeront de cie, s'ils en changent un jour bien entendu (syndrome du fonctionnaire en plus... ne pas faire de vague)
Par chance, la NASA avait fait un peu de progrès dans le domaine humain avant (qui était le but des missions Apollo précédente à la N°11, histoire de voir s'il pouvait passer suffisament de temps là haut sans ce taper dessus). Mais pour la gestion des automatisme et de la nécessité d'un humain dans la boucle, ce fut dans les époques Gemini je crois, où la rentrée est partie en queue cochon, et que par chance, l'homme dans la capsule était le seul maillon disponible dés lors que celle-ci commençait sa rentrée dans l'atmosphère et du fait sans contact radio posssible. Dés lors, il fut admis que l'homme devait avoir un moyen de controle sur son vaisseau, au moins dans le cas ultime de la panne ultime qui ne doit pas se produire...Sur Apollo XIII les singes tourneraient encore autour de la Lune...
Et blague à part, ca me fait penser aux discussion avec ma blonde (elle fait dans le psy machin... le truc que je trouve marrant, mais dont j'ai horreur tout de meme, car ils s'amusent bien a caser les gens dans telles ou telles catégorie sans de grd fondement.. ce qui heurte au sens propre mon caractère scientifique)
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Worn Down Piano - Chef de secteur posteur
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Chuck, "le CRM" d'un individu peut se résumer à la capacité qu'a une personne à restituer, que ce soit naturellement ou après apprentissage, une technique permettant d'exploiter au mieux une tâche particulière au sein d'un groupe de personnes ayant toutes un lien plus ou moins solide avec ladite activité.
Un CRM idéal verrait un groupe donné faire au mieux, dans des circonstances données, suivant la hiérarchie en cours, et avec une adaptation maximisée en temps réel.
Autant te dire que c'est utopique.
Le but n'est pas que cela soit parfait. Le but est de faire prendre conscience. Comme tout le monde a son petit caractère, les résultats sont forts différents d'un individu à l'autre. C'est ainsi que parfois le copi (ou le CDB, ou la dernière cabine) doit parfois chercher loin dans son CRM personnel pour pallier aux déficiences des ou de l'autre.
C'est bien plus complexe qu'un ATPL JAR
Un CRM idéal verrait un groupe donné faire au mieux, dans des circonstances données, suivant la hiérarchie en cours, et avec une adaptation maximisée en temps réel.
Autant te dire que c'est utopique.
Le but n'est pas que cela soit parfait. Le but est de faire prendre conscience. Comme tout le monde a son petit caractère, les résultats sont forts différents d'un individu à l'autre. C'est ainsi que parfois le copi (ou le CDB, ou la dernière cabine) doit parfois chercher loin dans son CRM personnel pour pallier aux déficiences des ou de l'autre.
C'est bien plus complexe qu'un ATPL JAR
Mais y'a t'il encore des gens qui croient que les programmes cadet sont fait dans leurs intérêt ? Quand je pense qu'il y'a encore des gens dans ce post, et dans d'autres, pour décrier la filière enac...
Ceux qui proposent de durcir les tests à l'entrée et en cour de formation ont entièrement raison. La sélections par les niveau d'étude ou l'expérience professionnelle est pour moi un bon début. (j'entend dèja les hurlements).
Ceux qui travaillent dur pour payer leurs formations ont tout mon respect mais ça ne fait pas forcément d'eux de bon pilote de ligne. Et je ne parle pas de ceux qui peuvent se payer une formation post bac sans prendre la peine d'essayer les autres filières existantes. Mais chacun est libre de dépenser l'argent à sa disposition comme il l'entend.
Ceux qui proposent de durcir les tests à l'entrée et en cour de formation ont entièrement raison. La sélections par les niveau d'étude ou l'expérience professionnelle est pour moi un bon début. (j'entend dèja les hurlements).
Ceux qui travaillent dur pour payer leurs formations ont tout mon respect mais ça ne fait pas forcément d'eux de bon pilote de ligne. Et je ne parle pas de ceux qui peuvent se payer une formation post bac sans prendre la peine d'essayer les autres filières existantes. Mais chacun est libre de dépenser l'argent à sa disposition comme il l'entend.
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Flo_dr400 - Chef de secteur posteur
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Et celui qui a trimmé pendant toutes ses vacances pour économiser, qui a nettoyé des centaines de verrières au club, qui a commencé son PPL à 14 ans et qui a ensuite fait les cadets à 22 ans, tu le mets dans quelle case ?chuck_73 a écrit :Bref, il ya de quoi parler pendant des heures... dans les pilotes actuels, il y a des bons et des mauvais... mais entre un pilote issu des Cadets à 22ans et un qui a trimmé à 16ans pour passer son PPL, passé ses journées de vacances à trainer un planneur derriére lui, et au final à 35ans avoir son CPL avec 450h de vol ou plus... je préfére le deuxiéme !! Car au moins, celui-là aura de l'éxpérience
Tu as l'air de déplorer l'attitude de tous ces jeunes blasés ou en voie de l'être qui ne pilotent pas car ça les saoûle, ok... Mais toi, pilotes-tu ton avion à la main du décollage jusqu'au FL200 ? Si oui, dans quel but ?
Pour les approches, ok là ça devient intéressant, et je ne parle pas de débrayer en courte pour l'arrondi. Mais de même, pilotes-tu depuis le TOD jusqu'au toucher des roues ?
Piloter, c'est gérer un paquet de choses : ta trajectoire avant toute chose. Mais aussi ta machine, ton équipage, ta fatigue...
Augmenter la charge de travail de tout le monde, abaisser la disponibilité, augmenter la fatigue des PNT, tout ça pour quoi ? Pour suivre des FD (ou pas) calés sur une trajectoire RNAV ? De toute façon tu te prendras une cartouche de l'ATC si tu en sors d'un quart de poil de mollet de fourmi... Où est l'intérêt ?
Quand tu as une journée longue devant toi (ou derrière toi), il est possible que ton CDB ou ton OPL n'ait pas forcément envie de te voir jouer à piloter le gros navion juste pour ton plaisir pendant la moitié du vol.
Alors évidemment qu'il est de bon ton de tout prendre à la main quand tout se passe bien, particulièrement sur des trajectoires intéressantes (approches à vue, arrivées raccourcies, etc...).
Mais lorsque ce n'est pas nécessaire, est-ce souhaitable ?
Couper tous les automatismes lorsque tout va bien revient à dégrader les capacités de l'avion. Ce n'est pas une action sans conséquence. C'est se mettre DELIBEREMENT dans une situation dégradée dans un but purement personnel. Est-ce là l'esprit de la ligne actuelle ?
Si tout se passe bien tant mieux, mais dans le cas contraire ?
Mon propos a toujours été que l'on peut prendre beaucoup de plaisir en ligne. Mais de là à aller le provoquer, ou à s'amuser, non. Pour cela il y a l'aéroclub. Personnellement je pratique en club et là c'est le pied.
Le problème c'est que dans la tête de trop de personnes, refus de pratiquer le pilotage à la main à tour de bras va de pair avec incapacité au pilotage de base.
C'est là que se trouve le fond du problème. Il convient d'être assez à l'aise pour être capable de gérer sa trajectoire nominalement quelles que soient les conditions, ce qui implique le pilotage manuel et donc un entrainement régulier, sans pour autant mettre l'appareil et ses occupants en danger par un entrainement effectué sans discernement.
On n'est pas formés à ça, on n'a pas de référentiel pour ça. A la limite nos exploitants diffusent-ils des consignes imposant par exemple les FD en-dessous de certaines conditions de visibilité ou de plafond mais c'est tout. Ces consignes ne collent pas à la réalité de la ligne, n'intégrant ni la difficulté de l'approche, ni la familiarisation avec le terrain et/ou la machine, ni l'état de fatigue, ni l'état émotionnel, ni l'état de santé des pilotes.
C'est là que ce qui définit (entre autres) un bon pilote intervient : le bon sens. Allié à une capacité d'écoute de soi-même et de son collègue, pour peu que l'on ait un pilotage de base correct et des connaissances solides de sa machine, on met toutes les chances de notre côté.
Ce long texte pour en arriver à une conclusion : celui qui refuse de piloter à la main en toute occasion est-il de fait un mauvais pilote ? Je ne le pense pas.
Le pilote issu d'une filière type cadet est-il plus ou mois enclin à un comportement déplorable à ce point de vue ? Je ne le pense pas non plus.
Quant à ton affirmation comme quoi les pilotes cadets deviennent blasés très rapidement, il s'agit d'un jugement qui n'engage que toi. A ce titre il n'a ni plus ni moins de valeur que le mien que voici : je ne partage pas ton avis.
Bonne soirée
Flo
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Auteur du sujetBruno Lavigne - Membre banni
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totolariko - Chef pilote posteur
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Je n'ai pas dit ca, il y a des bons et des mauvais cadets.. ceux qui ont fait leurs armes avant j'en connais aussi, j'en connais aussi qui sont arrivés là dedans comme d'autres ont fait medecin.. par ce que papa là dit (ou maman) ou qu'entre la fac d'histoire géo ou ca, j'ai pris le plus sympa... bref, le genre de mec qui se moque autant soit peu de son boulot, qui vient là par ce que cela va lui payer le loyer et qu'il peut rouler des mécaniques devant ces demoiselles avec un uniforme payé. Ceux là, m'écoeurent à un point...Flo_dr400 a écrit :
Ce long texte pour en arriver à une conclusion : celui qui refuse de piloter à la main en toute occasion est-il de fait un mauvais pilote ? Je ne le pense pas.
Le pilote issu d'une filière type cadet est-il plus ou mois enclin à un comportement déplorable à ce point de vue ? Je ne le pense pas non plus.
Quant à ton affirmation comme quoi les pilotes cadets deviennent blasés très rapidement, il s'agit d'un jugement qui n'engage que toi. A ce titre il n'a ni plus ni moins de valeur que le mien que voici : je ne partage pas ton avis.
Bonne soirée
Flo
Si tu as eu la chance de commencer ton PPL a 14ans, j'en suis heureux pour toi, idem pour les cadets, mais la vie ne sourit pas à tt le monde ainsi. Certes tu n'as pas eu la vie rose comme certains, mais d'autres l'ont eu pire et que pour certains il a fallu bosser pour aider les parents à payer la bouffe et en mettre un poil de coté pour espérer faire une école présentable au cas où et ne pas passer 45ans à faire des choses comme il en a fait tous les étés (en gros du travail de merde... ). C'est à ceux là que je dis respect, par ce qu'ils ont pris le temps et surtout ils ont une détermination à y arriver !!! Maintenant passer les 2500h de vol, savoir si celui-là ou un vieux moustachu sera apte à poser un 320 par 32kt de vent travers.. j'espère bien que les deux savent le faire. Par contre, celui qui aura trimmé aura l'avantage de l'expérience et du respect de ses collégues. Ca ne sera probablement pas lui qui ira gueuler sur un pistar comme un chien pour un motif lambda, ou de regarder de haut le mécano qui grimpe les escaliers pour un pb de chiotte bouchée et sortir des phrases type du style 'le rampant laisse la place au navigant !" Après, il y a des exceptions, des journées stressantes, mais la sagesse et la patience s'apprennent à l'usage
Pour le PA et autre FD, c'est un atout et une aide précieuse, je n'ai jamais dit qu'il fallait faire un paris NY en manuel, ni une approche CAT II en full manuel... faut être réaliste. Mais des pilotes/copil ou le premier réflexe est d'appuyé sur le bouton PA après avoir monté la manette de train, et ensuite reculé le siége... et ensuite, on ne regarde même plus dehors (bah oui, il y a un agent AFIS à la tour, pis on se ballade en classe E avec une base ULM et planneur à moins de 20km... )
La faute au pilote ou cie, bof... je dirais la faute à un management qui ne veut prendre aucun risque surtout. Si ca caffouille, hop un petit rapport au constructeur pour lui demander pourquoi son PA il perd 200ft quand il y a du windshear ou lui demander pourquoi le trim se déroule alors que l'avion est en centrage trop arriére...
C'est surtout ce comportement à la noix qui me gonfle ! Comportement ou la reflexion ne semble pas toujours bien présente !!
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Balt Hazard
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- Enregistré le : 03 sept. 2010, 21:39
Oui le deuxieme a beaucoup plus d´experience......l´experience de la galere!chuck_73 a écrit : Bref, il ya de quoi parler pendant des heures... dans les pilotes actuels, il y a des bons et des mauvais... mais entre un pilote issu des Cadets à 22ans et un qui a trimmé à 16ans pour passer son PPL, passé ses journées de vacances à trainer un planneur derriére lui, et au final à 35ans avoir son CPL avec 450h de vol ou plus... je préfére le deuxiéme !! Car au moins, celui-là aura de l'éxpérience
Je comprends tres bien ton propos, j´ai fait de la rampe, du piston, du tprop, du jet, mais sincerement si je pouvais refaire le film je te garantis que je m´y prendrais autrement.
Je partage ton point de vue sur le cote humain, j´ai atterri de nuit en plein hiver a lille sur une rampe deserte et j´arrivais de Joburg, j´ai vu que le petrolier nous attendait depusi deux bonnes heures alors quand je suis descendu refueler je lui ai apporte un kawa bien chaud.
Mon collegue tres surpris m´a demande pourquoi je me faisais chier a faire ca...
Et pourtant mon collegue a lui aussi longuement galerer avant d´arriver dans un beau cockpit et il a fait de la rampe pendant des annees...mais il a oublie.
Ca montre bien qu´il n´y a malheureusement pas de profil type determine par le seul parcours professionnel.
Et c´est tout aussi vrai au niveau technique a mon sens.
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Auteur du sujetBruno Lavigne
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extrait pprune
Dear all, from RoyBoy 20 to Emorik:
Vueling situation is as follows, and I talk from real knowledge.
Vueling comercial name is the only thing remaining from what it was known before, actual structure is former Click.
Actual Cadet program consist in feeding company with non-rated pilots investing 3/4 of their rating with a payback of 800 euro/month + some extras, it hardly reach 1500 euro/month. More rotation they do, the cheaper the operation it will be for them. As a clue: having very high positioned contacts in company and being a line captain, the only position I could reach now is a cadet f/o with base salary. No discussion.
The language issue: English was very welcome in former Vueling enviroment, not Click where all of foreign pilots were forced to learn an accepatble level of spanish (it was planned to do some kind of "spanish level 4" minimum requirement).
If actual vueling is accepting foreign cadet pilots with little knowledmento of spanish is because they consider a high rotation after reaching some hours on type, one year or 900 hours ans bye bye, next please.
I have line captains from old structure Vueling, that are so pissed off, that they are looking to fly anywhere else, and looking forward Middle East. Only internal promotion fron old F/O's will cover PIC leave.
With this real info, take your oppinion and act in consecuence. Aviation will never be like it was before.
Kind regards.
N-1
Vueling situation is as follows, and I talk from real knowledge.
Vueling comercial name is the only thing remaining from what it was known before, actual structure is former Click.
Actual Cadet program consist in feeding company with non-rated pilots investing 3/4 of their rating with a payback of 800 euro/month + some extras, it hardly reach 1500 euro/month. More rotation they do, the cheaper the operation it will be for them. As a clue: having very high positioned contacts in company and being a line captain, the only position I could reach now is a cadet f/o with base salary. No discussion.
The language issue: English was very welcome in former Vueling enviroment, not Click where all of foreign pilots were forced to learn an accepatble level of spanish (it was planned to do some kind of "spanish level 4" minimum requirement).
If actual vueling is accepting foreign cadet pilots with little knowledmento of spanish is because they consider a high rotation after reaching some hours on type, one year or 900 hours ans bye bye, next please.
I have line captains from old structure Vueling, that are so pissed off, that they are looking to fly anywhere else, and looking forward Middle East. Only internal promotion fron old F/O's will cover PIC leave.
With this real info, take your oppinion and act in consecuence. Aviation will never be like it was before.
Kind regards.
N-1
FIGATELLIX a écrit :babaloo13 a écrit :
Ceux qui travaillent dur pour payer leurs formations ont tout mon respect mais ça ne fait pas forcément d'eux de bon pilote de ligne.
Pas plus que les très bons scientifiques!
C'est pour ça que les tests de groupes et les entretiens sont là après les préselections. Pour écarter encore un peu plus les profils qui ne correspondent pas.
Le problème des formations ab initio, ou post ppl, c'est qu'elles sont tellement faciles d'accès (pour peu d'avoir les moyens) qu'il est très facile de croire qu'on à les capacités d'exercer le métier de cdb. Et je ne pense pas que quelqu'un qui investi une dizaine de plaques dans une formation et qui fait rêver son entourage en racontant qu'il va devenir pilote de ligne ai une grande capacité d'auto critique.
Je trouve normal que tu prêches pour ta paroisse figatellix. Encore une fois quand on investi toutes ses ressources (pas seulement financières) dans ce projet, mieux vaut tenir la barre coûte que coûte n'est ce pas?
Modifié en dernier par babaloo13 le 05 sept. 2010, 09:41, modifié 1 fois.