Canada pour septembre + prêt étudiant

[alex-69]

Bonsoir à tous,

Voilà maintenant plus d'un mois que j'écume le site Aéronet afin d'obtenir plusieurs infos à propos des diverses écoles de pilotage au Canada.
J'aimerai maintenant être renseigné personnellement par certains d'entre vous qui se sont déjà aventurés de l'autre côté de l'Atlantique.

Voilà ma situation :

J'ai 19ans, Bac S en poche et je suis actuellement en école d'ingénierie aéronautique à l'IPSA Toulouse. Le soucis pour moi c'est que cette école est payante et que je fais un très gros prêt étudiant pour subvenir à l'inscription chaque année : 6500€. J'ai toujours comme beaucoup d'entre vous rêvé de devenir un jour pilote de ligne. Mais en France la situation est bien bloquée...

Je me trouve donc dans un cercle vicieux :
j'ai 40 000€ de prêt étudiant et j'ai environ 10 000€ qui partent chaque année (écoles + frais + logement). Si je garde ce rythme là, j'en ai donc pour 5 ans jusqu'à être ingénieur, je rembourserai mon prêt jusqu'en 2020 (jusqu'à 28-29ans) en ayant un boulot d'ingé si tout va bien, puis à cet âge là n'ayant plus le droit aux prêts étudiants, je serai forcé d'économiser moi-même pendant environ 5-6ans donc au final je ne me retrouverai au Canada qu'à 33-34ans et serait pilote qu'à 35-36ans........ Je sais pas vous, mais moi je trouve ça long et relativement triste....!

Donc j'envisage de partir à la prochaine rentré (si d'ici là j'ai loupé l'ENAC qui prend à peine 30 personnes cette année et aussi KD CX). Voici donc les questions que j'aurai à vous poser :

-Québec ou côté anglophone?
-Est-ce que ça vaut le coup d'aller là-bas sans aucun diplôme? Je suis conscient que c'est risqué...
-J'ai trouvé St-hubert Flying school surtout pour le prix et aussi Pacific Rim Aviation ainsi que Langley flying school. Y en a-t-il une meilleure que les autres? Ou si vous connaissez mieux n'hésitez pas à me le faire savoir... je cherche maximum 30 000€ bien sur sans logement et sans frais habituels (nourriture etc...).
-Trouve-t-on du boulot plus facilement qu'en France par la suite?
-Si oui, quels types de boulot à part instructeur?
-Est-ce que ça vaut le coup de tout convertir par la suite et revenir en France?
-Qualif instructeur ou non?
-Quelles grandes compagnies embauches avec 750hrs et un ATPL-CPL I/ME ICAO dans le monde?
-Dois-je faire mes demandes de Visa maintenant et ai-je le droit de me rétracter si un "beau jour" (on ne sait jamais hein ^^) je reçois une réponse favorable de l'ENAC?

Je veux avant tout cette année valider mon bac+1 et tenter l'ENAC. Mais j'hésite beaucoup et ne sais pas vraiment quoi faire l'année prochaine...
En fait si j'attends et me relance dans une deuxième année à l'IPSA, je n'aurai plus que 20 000€ et pas assez pour financer mon voyage au Canada.

Avec cette démarche, j'aurai normalement 2ans de libres pour faire des heures de vol après le CPL IR/ME avant de commencer à rembourser mon prêt en 2015.

Qu'en pensez-vous?
Je sais que je suis encore jeune mais je me vois mal faire ingénieur pendant 12ans sachant qu'à la base il s'agissait de ma roue de secours....

Je vous remercie tous d'avance de votre réponse

Bons vols

Alexandre

[lenaumade]

Salut

J ai lu ton poste et perso je te conseillerais de commencer directement en aviation même si c est un risque que tu prends, on ne vit qu'une fois aprés tout.

Je pourrais te donner qq conseils si tu veux, étant au canada depuis plusieurs années je commences a connaître un peu tout ca.

Premiére question ou veux tu travailler? Et qu est ce qui importe le plus? ta qualité de vie ou le prix de ta formation, ou les deux?
As tu un bon niveau en anglais? car ceci est essentielle ici.
Que veux tu faire aprés avec tes 200h de vol, ? être instructeur ou pas?

une mise en garde sur st hubert flying school, les prix affichés ne correspondent pas du tout a ce que tu payes. les prix affichés n'incluent pas le fuel, la taxe d'atterissage les taxe et l'instructeur.

Pense aussi a ce que tu veux faire aprés ta formation.

Toutes ces questions vont te mener sur la bonne école.

Un autre forum trés bien s appellent avcanada.ca et aussi interesse toi aux école dont on ne parle pas forcement sur ce forum, comme seneca college, moncton flight school, montair, ect ect

Cheers et n'oublie pas ton rêve, ta jeunesse sera ton plus gros atout dans ce metier.

Olivier

[alex-69]

Salut Olivier,

Bah écoute comme je l'ai dis, mon but c'est d'un jour être dans le cockpit d'un avion de ligne.
Peut importe la compagnie (bien que j'ai comme beaucoup de français une préférence pour AF).

Si je pars au Canada, il est clair que je pense bien travailler là-bas. On m'a souvent répété qu'il s'agit du pays de l'aviation par excellence.
Après pour ce qui m'importe le plus, c'est bien le prix de la formation avant tout et les débouchés (je n'aurai que 30 000€ à investir) et concernant la qualité de vie, je n'ai pas besoin d'un palace 4 étoiles pour me démerder. Le stricte nécessaire sera suffisant!

A la suite des 200h de vols, instructeur est-ce que ça vaut le coup? Sinon pourquoi pas du transport de marchandise ou tout autre petit job intéressant.

Mon niveau d'anglais, je le considère relativement bon. En effet, j'ai fais mon collège et mon lycée à la Cité scolaire internationale de Lyon entouré tous les jours d'anglos, d'allemands, d'espagnols etc... Je pourrais sans problème tenir une conversation avec un anglais.

En tout cas merci pour ta réponse, rien que ta première phrase m'a donné envie de m'investir à fond là-dedans!

Tu dis que St Hubert ne montre pas tout niveau prix, c'est bien ce que je pensais... Que me conseillerais-tu alors comme école? J'avais aussi vu Montair mais je la trouvais quand même plus chère que Langley...

Si t'as quelques conseils à me donner comme tu dis, je serai vraiment content d'y voir un peu plus clair ! Il y a vraiment trop de choix niveau écoles!!!

Bonne soirée!

Alexandre

[Julienn]

Hello,

Il faut tout d'abord se demander si on sera autorisé à travailler une fois la formation finie. ==> work permit (difficile à obtenir quand on cherche un travail dans l'aviation), permanent resident permit (le top du top pour ne plus devoir paniquer lors de renouvellement de permis de travail etc...)

Si on envisage le long terme au canada, il faut regarder du côté de la RP. Et pour l'obtenir, à moins de faire une formation au Québec (+un FI Rating) et bénéficier du PEQ (et encore je ne suis pas sûr), sans expérience pro et sans diplôme, il est quasi impossible d'obtenir une RP. (a moins d'avoir X annees d'expérience pro. Va faire un tour sur le site de l immigration du canada, tu trouveras toutes les infos.)

Sinon, allez se former au canada, puis demander une conversion en JAA implique le passage de l'ATPL (car il n'y a rien de tel au canada donc impossible de ne pas devoir le passer), + les flights tests etc ... bref une bonne petite somme à débourser. En tout, cela reviendra presque aussi cher qu'une formation intégrée faite en Europe!

Peut être y a-t-il une possibilité de faire son time building au Canada/USA (à condition de faire une formation modulaire en Europe) et la, le prix total peut être intéressant.

Pour les 30keuros oui c'est possible dans pas mal d'école côté anglophone. Après cela monte avec le logement etc ... Par ex, en allant à Harv's Air steinbach, on atteint normalement les 35k euros (40max) tout inclus. (Cela inclus une petite marge supplémentaire. En prenant les minimums de transports canada, on est beaucoup plus près de 33 - 35k euros, mais ce ne serait pas "sérieux" de se baser uniquement sur les minimums TC)

PS: Instructeur si on veut continuer à voler et si on aime ce métier. Sinon il faut passer par la rampe (dans une compagnie d'aviation taxi) pour après 1 an de travail au sol, espérer obtenir une place de copilote sur un petit bi moteur de la compagnie. Evidemment le salaire est extrêment bas et il sera difficile de se payer des heures de vols à côté. Sachant qu'un IR expire dans un an, il faut envisager la possibilité de devoir repayer pour repasser l'IR.

PS2: Le canada n'est pas non plus l'eldorado de l'aviation. Même si je pense quand même qu'il y a plus de chance de décrocher son 1er job au Canada qu'en Europe (avis perso). Aussi, d'après ce que j'ai pu entendre, le passage sur réacteur et les upgrade captain prennent beaucoup plus de temps qu'en Europe. A confirmer.

[flydream]

Sachant qu'un IR expire dans un an, il faut envisager la possibilité de devoir repayer pour repasser l'IR

L'IR est valable 2 ans.

[Julienn]

Ah tiens voilà qui change beaucoup de chose... ME valable "à vie" (est-ce vrai?) et IR 2 ans.

Par contre comment se fait-il que l'IR soit valable 2 ans et les autres qualifs 1 ans?

[Pearlharbord]

Ah tiens voilà qui change beaucoup de chose... ME valable "à vie" (est-ce vrai?) et IR 2 ans.

Par contre comment se fait-il que l'IR soit valable 2 ans et les autres qualifs 1 ans?

Salut Julienn,

Pose ta question a Transport Canada, tu aura réponse a ta question.
Amicalement
@++

[flydream]

Oui le multi est valable à vie.

Par contre comment se fait-il que l'IR soit valable 2 ans et les autres qualifs 1 ans?

De quelles autres qualifs parles-tu?

[Julienn]

Merci à vous deux.

Le FIR n'est valable qu'un an non? tout comme le CPL où il faut faire des renewal tout les ans non? (c'est ce que j'ai cru entendre en tout cas. Je me trompe sûrment)

[Thib119]

Salut,

Plutot que d'appeller TC, on peut commencer par lire les CARs (la reglementation):

Recency Requirements

401.05
(1) Notwithstanding any other provision of this Subpart, no holder of a flight crew permit, licence or rating, other than the holder of a flight engineer licence, shall exercise the privileges of the permit, licence or rating unless
(a) the holder has acted as pilot-in-command or co-pilot of an aircraft within the five years preceding the flight; or
(b) within the 12 months preceding the flight
(i) the holder has completed a flight review, in accordance with the personnel licensing standards, conducted by the holder of a flight instructor rating for the same category of aircraft,
(ii) the flight instructor who conducted the flight review has certified in the holder's personal log that the holder meets the skill requirements for the issuance of the permit or licence set out in the personnel licensing standards, and
(iii) the holder has successfully completed the appropriate examination specified in the personnel licensing standards.

(2) Notwithstanding any other provision of this Subpart, no holder of a flight crew permit or licence, other than the holder of a flight engineer licence, shall exercise the privileges of the permit or licence in an aircraft unless the holder
(a) has successfully completed a recurrent training program in accordance with the personnel licensing standards within the 24 months preceding the flight; and
(b) where a passenger other than a flight test examiner designated by the Minister is carried on board the aircraft, has completed, within the six months preceding the flight,
(i) in the case of an aircraft other than a glider or a balloon, in the same category and class of aircraft as the aircraft, or in a Level B, C or D simulator of the same category and class as the aircraft, at least
(A) five night or day take-offs and five night or day landings, if the flight is conducted wholly by day, or
(B) five night take-offs and five night landings, if the flight is conducted wholly or partly by night,
(ii) in the case of a glider, at least
(A) five take-offs and five landings in a glider, or
(B) two take-offs and two landings in a glider with the holder of a flight instructor rating - glider and obtained a certification of competence to carry passengers on board a glider from that holder in accordance with the personnel licensing standards, and

(3) No holder of an instrument rating shall exercise the privileges referred to in Section 401.47 unless the holder has
(a) within the 12 months preceding the flight, successfully completed an instrument rating flight test in an aircraft or in a Level B, C or D simulator of the same group as the aircraft;
(b) within the six months preceding the flight, acquired six hours of instrument time and completed six instrument approaches to the minima specified in the Canada Air Pilot in an aircraft, in actual or simulated instrument meteorological conditions, or in a Level B, C or D simulator of the same category as the aircraft or in a flight training device under the supervision of a person who holds the qualifications referred to in subsection 425.21(9) of the personnel licensing standards;
(amended 2001/03/01; previous version)
(c) within the six months preceding the flight, acquired six hours of instrument time and completed six instrument approaches to the minima specified in the Canada Air Pilot in an aircraft, in actual or simulated instrument meteorological conditions, while acting as a flight instructor conducting training in respect of the endorsement of a flight crew licence or permit with an instrument rating; or
(amended 2001/03/01; previous version)
(d) successfully completed, for an aircraft, a pilot proficiency check whose validity period has not expired and which included the instrument procedures portion of
(amended 2001/03/01; no previous version)

Et concernant l'Instructor Rating, cf CARs 401.61 to 401.95. Mais pour faire simple un class4 est valide jusqu'au 1er jour du 13eme mois apres le test en vol. Un class 3 est valide jusqu'au 1er du 25eme mois apers le flight test. Un class 2 est valide jusqu'au 1er du 37eme mois apres le test en vol. Un class 1 est valide jusqu'au 1er du 49eme mois apres le test en vol.

Vous pouvez aussi lire les standarts 421:
http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/r ... 21-173.htm

[Pearlharbord]

Salut,

Plutot que d'appeller TC, on peut commencer par lire les CARs (la reglementation):

Recency Requirements

401.05
(1) Notwithstanding any other provision of this Subpart, no holder of a flight crew permit, licence or rating, other than the holder of a flight engineer licence, shall exercise the privileges of the permit, licence or rating unless
(a) the holder has acted as pilot-in-command or co-pilot of an aircraft within the five years preceding the flight; or
(b) within the 12 months preceding the flight
(i) the holder has completed a flight review, in accordance with the personnel licensing standards, conducted by the holder of a flight instructor rating for the same category of aircraft,
(ii) the flight instructor who conducted the flight review has certified in the holder's personal log that the holder meets the skill requirements for the issuance of the permit or licence set out in the personnel licensing standards, and
(iii) the holder has successfully completed the appropriate examination specified in the personnel licensing standards.

(2) Notwithstanding any other provision of this Subpart, no holder of a flight crew permit or licence, other than the holder of a flight engineer licence, shall exercise the privileges of the permit or licence in an aircraft unless the holder
(a) has successfully completed a recurrent training program in accordance with the personnel licensing standards within the 24 months preceding the flight; and
(b) where a passenger other than a flight test examiner designated by the Minister is carried on board the aircraft, has completed, within the six months preceding the flight,
(i) in the case of an aircraft other than a glider or a balloon, in the same category and class of aircraft as the aircraft, or in a Level B, C or D simulator of the same category and class as the aircraft, at least
(A) five night or day take-offs and five night or day landings, if the flight is conducted wholly by day, or
(B) five night take-offs and five night landings, if the flight is conducted wholly or partly by night,
(ii) in the case of a glider, at least
(A) five take-offs and five landings in a glider, or
(B) two take-offs and two landings in a glider with the holder of a flight instructor rating - glider and obtained a certification of competence to carry passengers on board a glider from that holder in accordance with the personnel licensing standards, and

(3) No holder of an instrument rating shall exercise the privileges referred to in Section 401.47 unless the holder has
(a) within the 12 months preceding the flight, successfully completed an instrument rating flight test in an aircraft or in a Level B, C or D simulator of the same group as the aircraft;
(b) within the six months preceding the flight, acquired six hours of instrument time and completed six instrument approaches to the minima specified in the Canada Air Pilot in an aircraft, in actual or simulated instrument meteorological conditions, or in a Level B, C or D simulator of the same category as the aircraft or in a flight training device under the supervision of a person who holds the qualifications referred to in subsection 425.21(9) of the personnel licensing standards;
(amended 2001/03/01; previous version)
(c) within the six months preceding the flight, acquired six hours of instrument time and completed six instrument approaches to the minima specified in the Canada Air Pilot in an aircraft, in actual or simulated instrument meteorological conditions, while acting as a flight instructor conducting training in respect of the endorsement of a flight crew licence or permit with an instrument rating; or
(amended 2001/03/01; previous version)
(d) successfully completed, for an aircraft, a pilot proficiency check whose validity period has not expired and which included the instrument procedures portion of
(amended 2001/03/01; no previous version)

Et concernant l'Instructor Rating, cf CARs 401.61 to 401.95. Mais pour faire simple un class4 est valide jusqu'au 1er jour du 13eme mois apres le test en vol. Un class 3 est valide jusqu'au 1er du 25eme mois apers le flight test. Un class 2 est valide jusqu'au 1er du 37eme mois apres le test en vol. Un class 1 est valide jusqu'au 1er du 49eme mois apres le test en vol.

Vous pouvez aussi lire les standarts 421:
http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/r ... 21-173.htm

Bonne idée!!

[Julienn]

Merci

Effectivement il faut que je m'habitue au site de TC maintenant

[gaamin]

-Québec ou côté anglophone?
Côté anglophone

-Est-ce que ça vaut le coup d'aller là-bas sans aucun diplôme? Je suis conscient que c'est risqué...
C'est faisable. Evidemment, un diplôme rend les choses plus simples pour l'immigration

-J'ai trouvé St-hubert Flying school surtout pour le prix et aussi Pacific Rim Aviation ainsi que Langley flying school. Y en a-t-il une meilleure que les autres? Ou si vous connaissez mieux n'hésitez pas à me le faire savoir... je cherche maximum 30 000€ bien sur sans logement et sans frais habituels (nourriture etc...).
C'est gentil d'avoir pensé à nous. Je pense que notre école est la meilleure, mais ce doit être le cas d'autres instructeurs dans d'autres écoles. L'idéal serait de voir par toi-même sur place, et par ailleurs de discuter avec des élèves de différentes écoles. Si tu le souhaites je peux te donner les coordonnées de trois français qui font ou viennent de faire leur formation chez nous, l'un deux est maintenant en France pour un certain temps.
Le coût horaire en BC est généralement plus élevé qu'au MB (145/h + HST pour un C172 solo ici, nous n'avons pas de fuel surcharge), je ne sais pas ce qu'il en est par rapport au Québec.
En école anglophone qui a accueilli des français, il y a aussi bien sûr Harv's Air au MB. Il y a une pléthore d'écoles anglophone à l'ouest de l'Ontario, tu peux trouver la liste sur le site de Transport Canada, à toi d'y choisir celles qui ont les avions que tu souhaites voler, puis de te renseigner sur ces écoles. Par exemple, évite absolument Montair, Pacific Aviation Academy (nom très proche du nôtre mais rien à voir). Outre nous à CYPK, en écoles correctes qui font jusqu'au Multi-IFR, il y a à CZBB : Sea Land Air, ProVFR/ProIFR, Pacific Flying Club, Canadian Flight Centre, et à CYNJ : Langley Flying School et Skyquest.
30 000 EUR / 40 000 CAD pour le training, c'est faisable mais tu auras la pression pour ne pas dépasser le budget, et il faudra être bon et studieux pour y parvenir.

-Trouve-t-on du boulot plus facilement qu'en France par la suite?
Oui

-Si oui, quels types de boulot à part instructeur?
rampe, remorquage planeur, épandage, photo aérienne

-Est-ce que ça vaut le coup de tout convertir par la suite et revenir en France?
Ceci dépend beaucoup des deux marchés de l'emploi et des conditions de revenus. C'est un lourd investissement (pas juste la conversion, mais aussi la QT que demanderont beaucoup de compagnies), mais si tu as un job sur jet qui paie bien à la sortie, pourquoi pas. Si je devais rentrer, je choisirais plutôt l'Allemagne ou la Suisse, mais ce n'est qu'une question de goût.

-Qualif instructeur ou non?
Si tu aimes vraiment instruire et que tu as 10 000 CAD supplémentaire après ton CPL, oui.

-Quelles grandes compagnies embauches avec 750hrs et un ATPL-CPL I/ME ICAO dans le monde?
Il faut 1500h pour un ATPL.
Actuellement, aucune major n'embauche à 750hr (à l'exception de certaines compagnies qui forment elles-mêmes leurs cadets).

-Dois-je faire mes demandes de Visa maintenant et ai-je le droit de me rétracter si un "beau jour" (on ne sait jamais hein ^^) je reçois une réponse favorable de l'ENAC?
A toi de voir ce qui est nécessaire niveau timing pour ton projet. Ta demande sera approuvée ou non, ensuite ce que tu en fais es ton affaire. Si tu ne l'utilises pas, personne ne viendra te chercher pour te mettre dans un avion à destination du Canada, mais ça pourra soulever des question si plus tard tu effectuais une nouvelle demande.

Qu'en pensez-vous?
Une question que tu n'abordes pas est ton plan pour financer hébergement et nourriture durant ton training, et comment être légal pour travailler à la fin de celui-ci. Je ne dis pas qu'il faut nous en parler, mais il est archi-important que ces points-là soient carrés avant d'envisager se lancer dans ton projet.

[hip3rion]

Salut,

Par exemple, évite absolument Montair, Pacific Aviation Academy (nom très proche du nôtre mais rien à voir

Pour quelles raisons ?
Merci d'avance

A+

[Greg38]

[quote="gaamin"]-Québec ou côté anglophone?
Côté anglophone
je plussoie !

-J'ai trouvé St-hubert Flying school surtout pour le prix et aussi Pacific Rim Aviation ainsi que Langley flying school. Y en a-t-il une meilleure que les autres? Ou si vous connaissez mieux n'hésitez pas à me le faire savoir... je cherche maximum 30 000€ bien sur sans logement et sans frais habituels (nourriture etc...).

Jamais je ne dirais qu'une ecole est meilleure qu'une autre, juste comme ca. Aucune ecole n'est parfaite. Toutes ont des points positifs et des points negatifs. Et cela se complique encore selon les eleves. Chacun a ses propres attentes, ses propres exigences. Ce qui convient a l'un ne sera pas acceptable pour l'autre. Bref, il est tres complique de dire qu'une ecole est meilleure qu'une autre. Le mieux est de bien definir ses attentes en tant qu'eleve (un peu plus loin que "je veux le meilleur training, le moins cher possible"). Qques pistes : ou est ce que je veux apprendre a voler et travailler par la suite ? quel environnement pour ma formation, controle ou non controle ? est ce que je fais toute ma formation dans la meme ecole ou bien je split mon training selon les points forts de telles ou telles ecoles ? Est ce que je veux une flotte importante ou bien une ecole avec qques avions me suffit ? etc, etc... La vraie difference au niveau du training ne viendra pas du cout horaire de l'avion (ca fera economiser peut etre qques milliers de dollars au mieux, mais quand on est pret a mettre plusieurs dizaines de milliers de dollars dans une formation, je pense qu'on devrait pouvoir faire l'effort financier, quitte a retarder un peu le depart en bossant 3 mois de plus). Ce qui fera toute la difference : l'instructeur et le travail fourni par l'eleve... Et la philosophie de formation : veux t on obtenir un bout de papier ou devenir le meilleur pilote possible ? Si le choix se porte sur la seconde solution, alors vous n'hesiterez pas a mettre un peu plus dans votre training, a voler des avions differents, a experimenter des vols differents, etc...
Au niveau budget justement, le seul conseil que j'ai a donner : arriver avec le maximum et avoir le minimum de dettes a rembourser. Un coussin financier le plus epais possible entraine moins de soucis durant la formation. Peu de pret a rembourser signifie un acces au premier job plus serein, sans la pression des dettes (1er job = peu de revenus)

-Trouve-t-on du boulot plus facilement qu'en France par la suite?
Oui, mais ce n'est pas l'eldorado non plus ! Bcp de candidats, peu d'appeles ! Combien de pilotes canadiens sont au sol ? un paquet !

-Est-ce que ça vaut le coup de tout convertir par la suite et revenir en France?

Pour ma part, je dirais non ! Ca ne vaut pas le cout (hahahah, je suis drole !). Au mieux tu t'en tires pour la meme somme qu'une formation modulaire en Europe. Si vraiment tu veux reconvertir, je pense que les USA sont bcp plus cheap. Dans tous les cas, la reconversion me semble une mauvaise idee pour un newbie avec peu d'experience pour se vendre. Pour ma part, autant se former directement sur le marche de l'emploi ou tu penses chercher du boulot (JAR = Europe, TC = Canada). Dernier point, plus philosophique : ton choix de vie. Tu as choisi un metier ou il va te falloir bouger pour trouver du boulot. Tu as egalement choisi une forme d'expatriation, au Canada. Si ton but final est de travailler en France, cela vaut il le coup de passer par toutes ses etapes ? Est ce que tu penses apprecier ce que tu fais en attendant un hypothetique retour en France ? Toi seul peut repondre a ces questions. Mais encore une fois, c'est un projet de vie qu'il te faut construire, pas seulement un an de formation...

Je te souhaite bonne chance dans ton projet, mais surtout ne te precipites pas : regardes tous les aspects de celui-ci, gardes la tete froide ! Penses : immigration, qualite de vie, ou veux tu etre dans 5/10/20 ans ? Apres, seulement, commences a t'interesser a la formation, renseignes toi un max sur les requirements, les realites du marche de l'emploi, etc... Enfin, cherches une ecole.

Courage, c'est long, mais ca vaut le coup !!

Greg

[gaamin]

Montair: les instructeurs sont traités comme de la merde, et s'ils obtiennent à nouveau un contrat avec une compagnie asiatique les élèves hors contrat sont leur dernière priorité. Ils ne font plus de training à Pitt Meadows depuis qu'ils ont perdu leur dernier contrat au profit de MFC.

Pacific Aviation Academy: deux de leurs élèves étrangers (un colombien qui avait déjà un PPL et un uruguayen) sont venus chez nous; PAA leur avait demandé de verser respectivement 10000 CAD et 6000 CAD pour leur envoyer leur lettre d'acceptation (nécessaire pour obtenir le permis d'études); une fois ici, ils ne pouvaient voler qu'une fois tous les 3 ou 4 jours, sans supervision digne de ce nom; lorsqu'ils sont venus nous voir pour mieux faire, PAA a refusé de leur rendre l'argent non dépensé en training chez eux. Le seul instructeur valable, Allistair, les a quittés il y a près d'un an. Ceci ne fait pas très sérieux non plus : http://www.getpilotwings.com/allaboutus ... iates.html
Accessoirement, ils sont venus s'installer à Pitt Meadows il y a un peu plus d'un an, ont pris un nom très similaire au nôtre, semant la confusion chez certains nouveaux arrivés qui allaient les voir en croyant venir chez nous.

[alex-69]

Salut à tous!

Je vous remercie à tous de vos conseils! Ca fait plaisir d'être conseillé comme ça !
J'ai aussi discuté avec lenaumade et airtractor qui ont pu me donner des éléments sur le Manitoba et le Québec.

Comme là-plupart d'entre vous me l'ont si bien conseillé, je vais partir du côté anglophone.
Pour plusieurs raisons :
-l'anglais! Je veux sortir bilingue, ce sera un poids de moins pour la suite
-le budget... c'est relativement moins cher qu'au Québec, il ne faut pas se voiler la face! (je fais surtout allusion au Manitoba)
-les grands paysages. Apparemment ça a l'air de s'étendre à perte de vue et ça me plaît!

Donc l'école que j'ai retenu serait je pense Harv's Air. Je n'ai presque entendu que du bon sur cette école et le fait d'aller me paumer pendant environ 1an ne me dérange pas le moins du monde si c'est pour quelque chose qui pourra me propulser . Sinon si je pense choisir cette école c'est également parce qu'ils ont absolument tout ce qu'il faut pour loger les étudiants sur place et en plus de ça : pour pas cher!!!!

J'ai lu ton post gaamin à propos de toute ta formation et ton listing de dates m'a vraiment aidé.
Je pense éventuellement suivre les mêmes traces que toi.

Enfin bref, comme je l'ai dit, mon but est de devenir pilote de ligne. Et en sortant de l'école je postulerai pour toutes les compagnies comme Cathay, Qantas, Singapore etc...

Après il est clair et net que le plus important sera de trouver un bon instructeur qui me fera progresser le plus rapidement possible et sereinement. Le but étant d'éviter de dépasser mon budget. D'ailleurs si quelqu'un en connaît de bons à conseiller à Harv's Air????.....

Gaamin, tu parlais de contacts francophones pour les formations côté anglophone. Si tu pouvais me faire entrer en contact avec ces pilotes, j'en serai ravi! Je cherche a avoir le plus de feedback avant de m'engager! merci!

Alors sinon les côtés que je n'ai pas évoqué :
-pour nourriture et logement, j'aurai une somme chaque mois de ma mère, de mon père et de ma tante comme je le fais actuellement sur Toulouse et ça devrait le faire.
-après pour le permis de travail, on m'a conseillé avant tout de prendre un permis d'étudiant puis ensuite faire la demande de permis de travail durant le training ainsi que la RP ensuite. J'ai trouvé pas mal d'infos sur ton post Gaamin et j'espère pouvoir suivre le même parcours!...
Après concernant pacific rim aviation, ça me tenterait pas mal mais le soucis, c'est pour le logement (ça doit pas être donné de ce côté-ci) mais également pour le budget pour l'école. A moins que tu ais quelques infos en plus en comparaison avec Harv's....

Greg, comme je l'ai dis, je peux faire l'impasse sur la qualité de vie pendant un an. Je suis encore jeune et pas besoin d'un palace pour vivre...!
Pour mon premier job, en toute logique il devrait me rester environ 2 ans et demi avant de commencer à rembourser le prêt. Donc je pense que j'aurai le temps de faire quelque chose non?
Mon but final n'est pas forcément de revenir en France mais de me trouver un bon job dans une compagnie aérienne parcourant le monde donc oui je pense que le Canada doit être une bonne alternative pour moi non? Mais c'est vrai que le plus important sera de trouver instructeur et école qui me feront progresser le plus rapidement possible et ne voulant pas s'enrichir sur mon dos!

Enfin voilà, encore merci à tous!
C'est sympa d'être aidé comme ça (comme quoi internet de nos jours...!).
Je vous tiendrai au courant de tous mes choix si tout se concrétise!

Bonne soirée et bons vols

Alexandre

PS : je m'excuse si je mettrai un peu de temps à répondre durant la semaine... Je suis actuellement au ski dans les Alpes avec mon école! Eh oui, profitons encore des Alpes tant qu'on le peut....

[flydream]

Et en sortant de l'école je postulerai pour toutes les compagnies comme Cathay, Qantas, Singapore etc...

J'espère que tu ne seras pas décu.

[Julienn]

Hello,

Juste une petite précision concernant la demande de RP: Au risque de me répéter, la RP est TRES difficile à obtenir sans expérience professionnelle (presque impossible même).
Il faut que tu ailles voir sur ce site si tu souhaites obtenir ta RP sans expérience pro de plus de 6 mois, sinon c'est impossible! (Gaamin et Greg38 ont eu leur RP "facilement" car ils avaient déjà une expérience pro).

Le CSQ fonctionne par les points. Tu as les points et ton travail visé se situe dans la catégorie 0, A ou B c'est bon pour le CSQ (et donc la RP). Si tu n'as pas assez de point (mais assez pour avoir le droit à un entretient), alors il faut réussir à convaincre l'agent d'immigration que tu seras en mesure de t'intégré dans le monde du travail rapidement. Pas si évident car il faut faire reconnaître ses diplômes etc ...

Par contre je n'ai pas compris: Tu comptes postuler pour des compagnies comme Cathay Qantas etc juste après avoir fini ta formation de pilote au canada? Ou comptes-tu devenir instructeur d'abord?

Bon courage!

[matin]

Bonjour ; je vais mettre ma note concernant l’école Harv s Air. J’ai commencé mon PPL là bas en décembre 2010. J’avais 4 mois pour le faire après je devais repartir remplir la tirelire. Je n’ai pas pu le faire en 4 mois !!!! C’est vrai que la météo ne m’a pas aidé mais surtout dû au fait des instructeurs. J’en ai eu 3. Le premier un indien qui n’avait pas pris en considération mon calendrier (très cool), le deuxième qui a trop fortement pompé mon portefeuille et le troisième qui m’a fait regretter de ne pas avoir commencé avec lui. Alors Harv s Air est une bonne école même si les prix ont beaucoup augmentés mais ne sanctionne pas ses instructeurs qui ne sont pas professionnels. Je suis de retour au Manitoba et compte reprendre mes cours. Je vais reprendre chez Harv s Air car mon dernier instructeur est encore là bas. S’il devait partir !!! Alors Harv s Air oui mais avec un bon instructeur. Pour le moment IL ME PARAIT y en avoir qu’un. Pour ceux que ça intéresse je peux vous donner son nom en MP. Concernant le RP pour le Manitoba, ceux qui n’ont aucune expérience doivent trouver une promesse d’embauche (facile dans une certaine branche), faire une demande de Work Visa qui s’obtient en quelques semaines, travailler 6 mois mini et demander le RP. Amicalement à tous. Tony