080 Méca vol - Tuck under

[JavelNet]

Ben si, l'empennage déporteur augmente la stabilité, puisque sans son action, à la moindre création de portance (le foyer se trouvant en arrière du centre de gravité), l'avion tournerait autour du CG dans le sens inverse des aiguilles d'une montre indéfiniment (couple piqueur)... Pour le ramener en position il faut un couple cabreur.
Le couple cabreur (force créée par le PHR, vers le bas) contre ce mouvement, permettant à l'avion de revenir en vol horizontal, par l'équilibre des forces.

[JAimeLesAvions]

Ben si, l'empennage déporteur augmente la stabilité, puisque sans son action, à la moindre création de portance (le foyer se trouvant en arrière du centre de gravité), l'avion tournerait autour du CG dans le sens inverse des aiguilles d'une montre indéfiniment (couple piqueur)... Pour le ramener en position il faut un couple cabreur.
Le couple cabreur (force créée par le PHR, vers le bas) contre ce mouvement, permettant à l'avion de revenir en vol horizontal, par l'équilibre des forces.

Je ne comprend pas du tout ce que tu tentes d'expliquer.

Il faut juste retenir qu'un avion peut être stable en tangage même si l'empennage est porteur.

[JavelNet]

Excuse moi si j'explique mal, mais en même temps c'est pas très compliqué...

Tu prends la coupe longitudinale d'un avion. Je vais pas faire un dessin.
Le centre de gravité en un point, on va dire au milieu de l'aile. Je vais pas non plus définir ce que c'est que le CG.
Si le foyer est en arrière du CG, tu en conviendras, à chaque fois qu'il y aura une force portante (rafale ou même écoulement linéaire de l'air), l'avion va PIQUER, il tourne autour du CG, et ce indéfiniment tant qu'il n'y a pas de force de RAPPEL.

Si tu crées un empennage à l'arrière du fuselage et que tu l'orientes de façon à ce qu'il génère (contrairement à l'aile) une force déportante, on obtient alors la force de rappel nécessaire pour ramener l'avion (par une action à cabrer) à sa position initiale.

C'est la base du 080...

Il faut juste retenir qu'un avion peut être stable en tangage même si l'empennage est porteur.

Stable veut dire : qui revient à sa position initiale après une perturbation (rafale verticale par ex.).

C'est donc faux, puisque si tu utilises un empennage porteur, ça va entretenir le mouvement à piquer (si on considère que l'aile est aussi porteuse et que le CG est en avant du foyer, bien sûr, mais c'est la majorité des cas). L'avion ne revient donc pas dans sa position initiale et n'est donc pas stable en tangage si l'empennage est porteur.

[JAimeLesAvions]

Excuse moi si j'explique mal, mais en même temps c'est pas très compliqué...

Tu prends la coupe longitudinale d'un avion. Je vais pas faire un dessin.
Le centre de gravité en un point, on va dire au milieu de l'aile. Je vais pas non plus définir ce que c'est que le CG.
Si le foyer est en arrière du CG, tu en conviendras, à chaque fois qu'il y aura une force portante (rafale ou même écoulement linéaire de l'air), l'avion va PIQUER, il tourne autour du CG, et ce indéfiniment tant qu'il n'y a pas de force de RAPPEL.

Si tu crées un empennage à l'arrière du fuselage et que tu l'orientes de façon à ce qu'il génère (contrairement à l'aile) une force déportante, on obtient alors la force de rappel nécessaire pour ramener l'avion (par une action à cabrer) à sa position initiale.

C'est la base du 080...

Il faut juste retenir qu'un avion peut être stable en tangage même si l'empennage est porteur.

Stable veut dire : qui revient à sa position initiale après une perturbation (rafale verticale par ex.).

C'est donc faux, puisque si tu utilises un empennage porteur, ça va entretenir le mouvement à piquer (si on considère que l'aile est aussi porteuse et que le CG est en avant du foyer, bien sûr, mais c'est la majorité des cas). L'avion ne revient donc pas dans sa position initiale et n'est donc pas stable en tangage si l'empennage est porteur.

Un peu plus de rigueur, et tu trouveras ton erreur.
Un indice: l'avion en canard est il stable?

[Pierrrrrrrrro]

Il faut juste retenir qu'un avion peut être stable en tangage même si l'empennage est porteur.

JAimeCeCaractèreOffensif ! Ton avion va descendre plus vite que DSK !

[JavelNet]

Excuse moi si j'explique mal, mais en même temps c'est pas très compliqué...

Tu prends la coupe longitudinale d'un avion. Je vais pas faire un dessin.
Le centre de gravité en un point, on va dire au milieu de l'aile. Je vais pas non plus définir ce que c'est que le CG.
Si le foyer est en arrière du CG, tu en conviendras, à chaque fois qu'il y aura une force portante (rafale ou même écoulement linéaire de l'air), l'avion va PIQUER, il tourne autour du CG, et ce indéfiniment tant qu'il n'y a pas de force de RAPPEL.

Si tu crées un empennage à l'arrière du fuselage et que tu l'orientes de façon à ce qu'il génère (contrairement à l'aile) une force déportante, on obtient alors la force de rappel nécessaire pour ramener l'avion (par une action à cabrer) à sa position initiale.

C'est la base du 080...

Il faut juste retenir qu'un avion peut être stable en tangage même si l'empennage est porteur.

Stable veut dire : qui revient à sa position initiale après une perturbation (rafale verticale par ex.).

C'est donc faux, puisque si tu utilises un empennage porteur, ça va entretenir le mouvement à piquer (si on considère que l'aile est aussi porteuse et que le CG est en avant du foyer, bien sûr, mais c'est la majorité des cas). L'avion ne revient donc pas dans sa position initiale et n'est donc pas stable en tangage si l'empennage est porteur.

Aaaah oui c'est sûr si tu prends LE cas du canard, l'empennage est porteur...
Oulala le vilain piège, moi qui pensais que quelqu'un cherchait une explication de mecavol, tu viens de prouver que j'ai tort. BIG DEAL !
Un peu plus de rigueur et tu aurais lu que je parlais de la majorité des cas et pas du canard affreux que seuls piaggio et dassault on osé construire (et qui se vend mal d'ailleurs)...

[Worn Down Piano]

Me rappelle plus des détails, mais dans mes souvenirs, que l'empennage soit porteur ou déporteur, l'avion reste stable (avion traditionnel s'entend, on ne parle pas d'inventions biscornues).

Question de position CG/centre de poussée qui varie (inverse) d'un cas à l'autre.

Après mon vol, ce soir, je veux bien faire des jolis dessins

[JAimeLesAvions]

C'est une des quelques idées fausses qui ont la vie dure en aviation.

NON, l'empennage déporteur n'est pas une condition de stabilité longitudinale


Sur un empennage déporteur, lorsque tu augmentes l'assiette, du réduis l'angle d'attaque de l'empennage, l'empennage déporte moins, ça diminue la force vers le bas et donc ça crée un couple piqueur.

Sur un empennage porteur, lorsque du augmente l'assiette, tu augmentes l'angle d'attaque de l'empennage, et donc sa portance, tu augmentes donc une force vers le haut, et donc tu crées aussi un couple piqueur. C'est la force de rappel dont tu parles, qui existe aussi dans ce cas.

Dans les deux cas, l'empennage contribue à la stabilité. Il suffit que l'effet stabilisateur soit plus fort que l'effet déstabilisateur sur l'aile principale, c'est une question de réglage initial des calages des surfaces, et ça dépend aussi de la longueur de l'avion et du centre de gravité.


Je conseille le site www.av8n.com , très clair et très rigoureux.

Pourquoi choisit on dans la plupart des cas un empennage déporteur, alors qu'il contribue à la trainée? Je pense qu'il y a la réponse sur av8.com, ainsi qu'une explication plus détaillée et plus claire que la mienne.

EDIT http://www.av8n.com/how/htm/aoastab.htm ... ass-middle

"Some people are under the misimpression that the tail must fly at a negative angle of attack for the airplane to be stable. That’s just not true. The real rule is just that the thing in back needs to fly at a lower angle of attack than the thing in front. If the angle is so much lower that it becomes negative, that is just fine, but it is not required."

[JavelNet]

C'est très intéressant, et d'ailleurs tout à fait juste : les deux procédés fonctionnent.
Cependant, au vu du nombre de constructeurs et par conséquent du nombre infiniment plus élevé d'ingénieurs ayant planché sur la question, on peut en conclure que les avantages de l'empennage arrière déporteur sont sans doute plus nombreux...
Ou alors c'est le syndrome de Galilée

[JAimeLesAvions]

C'est très intéressant, et d'ailleurs tout à fait juste : les deux procédés fonctionnent.
Cependant, au vu du nombre de constructeurs et par conséquent du nombre infiniment plus élevé d'ingénieurs ayant planché sur la question, on peut en conclure que les avantages de l'empennage arrière déporteur sont sans doute plus nombreux...
Ou alors c'est le syndrome de Galilée

L'inconvénient de l'empennage déporteur est l'augmentation de la trainée globale. Mais il y a certainement d'autres avantages qui compensent cet inconvénient. Je n'ai pas encore pris le temps de me pencher sur cette question.

[JavelNet]

Ce que je dis c'est qu'au vu de la généralisation de l'empennage arrière, ceux qui se sont penchés sur la question on dû en conclure que ça marchait plutôt bien.
En ce qui concerne la traînée, on sait qu'elle peut être réduite en reculant le CG...