couper l'axe

SKY-MAN · Message par **SKY-MAN** » 26 mai 2011, 19:50

Bonjour tout le monde.
Je me posais une question : a partir de quel moment un pilote en regime vfr doit il demander la clairence pour couper l'axe de la piste en service ? J'entend par la altitude,distance type d'espace ect
Merci pour vos futurs reponses !

Fly safe

agallet · Message par **agallet** » 26 mai 2011, 20:59

Si je comprend bien tu voudrais savoir dans quel cas on DOIT demander ?

SI c'est cela en espace aérien contrôlé tu devra toujours demander bien entendu !
En espace aérien non contrôlé tu dois t'assurer de ne gêner personne donc il faut t'annoncer clairement et t'assurer qu'il n'y aura aucun problème.
Sinon il n'y a pas de contraire ou de réglementation sur ce point a ma connaissance. C'est du bon sens paysan ensuite ! tu ne vas pas couper les axe a 300 ft AGL et a 1 NM de la piste

Mais si tu entend couper les axes a 3000 ft AGL et a 1NM par exemple sa ne pose pas de problème c'est une intégration quasi-STD en VFR.

Mais peux tu préciser dans quel cas tu voudrais faire sa et pourquoi ?

SKY-MAN · Message par **SKY-MAN** » 26 mai 2011, 21:13

D'abord merci pour ta reponse.
Donc par exemple je suis en transit dans une ctr, a environ 5 nautiques de l'aeroport a mon altitude de croisiere de 4500 pieds . Je demande ou pas ?
Deuxieme exemple : je suis en transit dans une tma 6500 ft a 10 nautiques je previent l'approche ?
Merci .

Balt Hazard · Message par **Balt Hazard** » 26 mai 2011, 22:19

Ca mange pas de pain de s'annoncer.

Ce que tu peux garder en tete c'est de savoir si ta trajectoire est sur le plan standard 3° sur la finale ou non.

Pour rappel c'est 300 ft sol par Nautique, donc dans ton cas 1 à 4500ft (sol) si tu passes à 15NM ou plus tu peux eventuellement interferer à moins de 15NM de la finale les avions en descente finale seront à une altitude inferieure ) la tienne.

Cas 2, à 10NM les avions sur le plan seront à 300ft (sol) donc à 6500 tu seras également au-dessus.

SKY-MAN · Message par **SKY-MAN** » 26 mai 2011, 22:32

Ok merci beaucoup pour les reponses.

Popo29 · Message par **Popo29** » 26 mai 2011, 23:52

SKY-MAN a écrit :D'abord merci pour ta reponse.
Donc par exemple je suis en transit dans une ctr, a environ 5 nautiques de l'aeroport a mon altitude de croisiere de 4500 pieds . Je demande ou pas ?
Deuxieme exemple : je suis en transit dans une tma 6500 ft a 10 nautiques je previent l'approche ?
Merci .

De toute façon maintenant les CTR sont de classe D au moins, donc tu dois être en contact radio, du coup le contrôleur sait ce que tu fais, et il te dira si ta trajectoire risque d'être conflictuelle avec quelqu'un d'autre...

chibani · Message par **chibani** » 27 mai 2011, 10:12

Popo29 a écrit :
SKY-MAN a écrit :D'abord merci pour ta reponse.
Donc par exemple je suis en transit dans une ctr, a environ 5 nautiques de l'aeroport a mon altitude de croisiere de 4500 pieds . Je demande ou pas ?
Deuxieme exemple : je suis en transit dans une tma 6500 ft a 10 nautiques je previent l'approche ?
Merci .
De toute façon maintenant les CTR sont de classe D au moins, donc tu dois être en contact radio, du coup le contrôleur sait ce que tu fais, et il te dira si ta trajectoire risque d'être conflictuelle avec quelqu'un d'autre...

A saint Cyr par exemple, si tu viens de l'ouest et si la piste 29est en service, le controleur te dira toujours: "rapeller 30 secondes avant de croiser les axes" (il y a deux piste paralleles).

SKY-MAN · Message par **SKY-MAN** » 27 mai 2011, 11:54

Ok merci. Donc finalement c'est toujours la meme chose : du bon sens, il n'y a pas de regles.
Merci pour les reponses

Air France One · Message par **Air France One** » 27 mai 2011, 11:56

Exactement du bon sens, bien souvent en CTR on te demande de rappeler croisant les axes au N/S/E/O en fonction de ta trajectoire.

Delta (LFSA) · Message par **Delta (LFSA)** » 27 mai 2011, 15:57

Balt Hazard a écrit :Ca mange pas de pain de s'annoncer.

Ce que tu peux garder en tete c'est de savoir si ta trajectoire est sur le plan standard 3° sur la finale ou non.

Pour rappel c'est 300 ft sol par Nautique, donc dans ton cas 1 à 4500ft (sol) si tu passes à 15NM ou plus tu peux eventuellement interferer à moins de 15NM de la finale les avions en descente finale seront à une altitude inferieure ) la tienne.

Cas 2, à 10NM les avions sur le plan seront à 300ft (sol) donc à 6500 tu seras également au-dessus.

Je pense que c'est une bonne technique en effet, notamment sur les AD non contrôlés. Même si théoriquement il ne devrait pas y avoir d'avions établis à 10NM car pas de clearance possible et circuit de piste oblige, c'est pas mal lorsque tu transites à une altitude proche de celle du circuit de piste (+/- 1000ft). Je pense notamment à certaines villes où tu peux trouver 2 aérodromes non contrôlés proches l'un de l'autre, tu peux être amené à transiter proche du premier lors de ta descente pour te poser sur l'autre terrain.

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 28 mai 2011, 11:21

SKY-MAN a écrit :Bonjour tout le monde.
Je me posais une question : a partir de quel moment un pilote en regime vfr doit il demander la clairence pour couper l'axe de la piste en service ? J'entend par la altitude,distance type d'espace ect
Merci pour vos futurs reponses !

Fly safe

Il y a trois cas (en VFR jour non spécial)

- Espace contrôlé à partir de la classe D, CTR par exemple: toutes tes évolutions sont soumises à clairance, donc la question ne se pose pas, quoi que tu veuilles faire, il faut demander la permission. Parfois, tu as une clairance floue (par exemple, transit à convenance de N à W), dans ce cas, si tu ne suis pas une ligne droite, ce n'est pas une mauvaise idée de le signaler, et notamment si tu vas couper l'axe.
Ne pas oublier qu'en vol contrôlé, tu as deux obligations parfois contradictoires: respecter les clairances, et respecter les hauteur de survol, les distances aux obstacles, et les conditions VMC. Tu dois donc demander une modification de clairance lorsque tu t'aperçois que la clairance ne te permet plus de rester dans les clous.

- Aérodrome contrôlé en espace de classe E (je crois qu'il n'y en a plus) ou G. D'un point de vue réglementaire, tes évolutions sont soumises à clairance dès le moment où tu demandes à entrer dans la circulation d'aérodrome. Si tu n'es pas dans ce cas la, la tour te rend le service d'information de vol.
Donc a priori la tour ne peut pas te donner une clairance pour couper l'axe, ni t'interdire de le faire si tu n'es pas dans la circulation d'aérodrome. C'est ta responsabilité, et parfois ça peut entraîner des malentendus avec le contrôleur.
En pratique, il faut formuler ta demande comme une demande d'information, et pas une demande de clairance, et annoncer tes intentions clairement (Je coupe l'axe à xx ft à XX nautique des installations).

- Aérodrome AFIS : l'agent AFIS ne pourra pas de donner de clairance, mais te donnera uniquement l'information à sa disposition sur les trafics qu'il connait.

Dans tous les cas (sauf classe B), c'est ta responsabilité d'éviter les autres avions
Mais même en classe B, tu dois respecter la règle voir et éviter, et couper l'axe n'est jamais anodin, même avec une clairance, il faut ouvrir les deux yeux, et être conscient de tous les trafics présents etc.
Il vaut mieux perdre quelques minutes et faire une verticale, en plus ça permet de bien caler sa navigation.
La règlement dit d'ailleurs qu'il ne faut pas aller aux abords d'un aérodrome si on n'a pas l'intention de l'utiliser.

Attention à ne pas confondre Espace contrôlé et vol contrôlé. Tu peux être en vol contrôlé sans être en espace contrôlé et réciproquement.

Aeronet

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